Что есть ТЭС?

[Ty-204]

Техническая эксплуатация по состоянию (ТЭС) подразумевает эксплуатацию без ограничения ресурсов и сроков службы изделий. В отличие от традиционной планово-предупредительной системы эксплуатации «по ресурсу» ТЭС позволяет снизить затраты на замену и ремонт изделий при сохранении заданных уровней безопасности полетов ВС.
В последнее десятилетие различные схемы индивидуального продления ресурсов ОКБ и НИИ отрасли зачастую неправомерно называют переводом авиатехники на эксплуатацию по состоянию, что технически некорректно.

Что же более корректно называть "технической эксплуатацией по состоянию"?

 

[MsKos]

Что же более корректно называть "технической эксплуатацией по состоянию"?

Очевидно, то что сказано в начале постинга.
Об этом и твердит нам старый, но в этом отношении по-прежнему актуальный ОСТ 54 30044-88 (п.3.2). Хотя его родитель и знаменосец ТЭС в отечественной ГА уже вроде как сменил свое мнение. Не удивительно, "продление" понимашь, кто ж режет курицу несущую золотые яйца.
Так, шо ТЭС это палочка о двух концах и медаль с оборотной стороной. :|

 

[Yuha]

Что же более корректно называть "технической эксплуатацией по состоянию"?

Ну, я когда-то тут выкладывал ГОСТовские определения. Надо порыть поиском... Там даны определения регламентированного ТО (ремонта) и ТО (ремонта) по техническому состоянию. При регламентированном ТО (ремонте) вы обязаны выполнить такой объем работ и замен (узлов и деталей), какой указан в регламенте, независимо от фактического технического состояния изделия. При ТО (ремонте) по техническому состоянию, объем работ и замен зависит от того, в каком состоянии изделие. Важно четко разуметь одну принципиальную весч: ВЫ НЕ МОЖЕТЕ ПРИМЕНИТЬ СТРАТЕГИЮ ТО (РЕМОНТА) ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, ЕСЛИ НЕ УМЕЕТЕ ДОСТОВЕРНО ИДЕНТИФИЦИРОВАТЬ ЭТО САМОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ. Иниыми словами, если Вы не вооружены средствами неразрушающего контроля, диагностики, методиками, и у вас нет четко установленных критериев оценки технического состояния изделия, забудьте об ТО (ремонте) по техсостоянию. Особенно если речь об изделиях, влияющих на БП.

 

[MsKos]

При регламентированном ТО (ремонте) вы обязаны выполнить такой объем работ и замен (узлов и деталей), какой указан в регламенте, независимо от фактического технического состояния изделия. При ТО (ремонте) по техническому состоянию, объем работ и замен зависит от того, в каком состоянии изделие.

Не выполнив перечень обязательных работ по контролю техсостояния (то бишь регламентированное ТО), нет возможности определить это самое состояние, особенно касается ВС не самого последнего поколения.
Так что, получается и регламентированное ТО и ТО по состоянию это есть неразрывный комплекс ТО. Деление получается весьма условным.

 

[Ученый]

Я бы полагал главным признаком наличие или отсутствие назначенного ресурса. Есть ресурс (до 1 рем.,, межрем. или до списания) - нет ТЭС, нет такого ресурса - ТЭС. При этом углубленный контроль состояния (по физике изменения параметров) может быть не принципиален, например, при многократном резерве достаточно знать просто факт отказа резервированного изделия (работает - не работает) без детальных признаков - значений параметров, характеризующих отказ

 

[Plivet]

ВЫ НЕ МОЖЕТЕ ПРИМЕНИТЬ СТРАТЕГИЮ ТО (РЕМОНТА) ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, ЕСЛИ НЕ УМЕЕТЕ ДОСТОВЕРНО ИДЕНТИФИЦИРОВАТЬ ЭТО САМОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ.

Спорное, на мой взгляд, утверждение. И не совсем понятно, почему "стратегия ремонта", а не "стратегия эксплуатации".

Дополню Ученый-го: изделие эксплуатируется по состоянию в случае, если его отказ ведёт к ситуации, не хуже, чем "усложнение условий полёта" (ПРАПИ ГА-98).

Перечень таких КИ указывается в РЭ и утверждается от ГК, АР МАК до авиационных властей - ФСНСТ.

 

[Ученый]

если его отказ ведёт к ситуации, не хуже, чем "усложнение условий полёта"

"Это смотря какой бабель..." (с)
Что значит "отказ ведет"? Например, единичный отказ агрегата вообще без последствий, но при втором дополнительном отказе другого агрегата "он ведет" к сложной ситуации. При этом, в зависимости от вероятностей этих двух отказов, такой агрегат может эксплуатироваться даже до отказа (либо уж точно до предотказного состояния, если возможен такой контроль) - т.е. имеем ТЭС

 

[migor]

Я бы полагал главным признаком наличие или отсутствие назначенного ресурса.

Я думаю, что назначенный ресурс и должен назначаться в зависимости от возможности определения технического состояния изделия, поэтому это наверное вторичный признак. Не помню номер, был ГОСТ, он конечно устарел, но кое о чем наводит на размышление. Там стратегия ТО по ТС разделялась на три стратегии: с контролем параметров, с контролем уровня надежности и до безопасного отказа. Поэтому классически-если нет параметра, определяющего предотказовое состояние, то и стратегию ТЭС с контролем параметров не применить. А если системы резервированные, да еще входят в MEL, то эксплуатировать можно до безопасного отказа (breakdown maintenance strategy) особенно для систем авионики. Хотя это тоже стратегия эксплуатации по состоянию, только решение о демонтаже или ТО принимается не при достижении предотказового состояния, а при отказе агрегата (состояние отказа).

 

[Plivet]

Не помню номер, был ГОСТ

ОСТ, он на соседней ветке есть о правах разработчиков.

 

[Plivet]

Например, единичный отказ агрегата вообще без последствий, но при втором дополнительном отказе другого агрегата "он ведет" к сложной ситуации.

Понимаю, но предполагается, что два отказа одновременно не происходят.
Именно такая фраза записана в РЭ, раздел 5.

 

[MsKos]

... изделие эксплуатируется по состоянию в случае, если его отказ ведёт к ситуации, не хуже, чем "усложнение условий полёта" (ПРАПИ ГА-98).
Перечень таких КИ указывается в РЭ и утверждается от ГК, АР МАК до авиационных властей - ФСНСТ.

Вообще-то тема ТЭС обсуждалась неоднократно на разных ветках разных форумов.
Если попытаться вкратце-резюме, то имхо д.б. так:
Перечень конструктивных элементов, агрегатов и КИ с ограничениями по назначенному ресурсу (не по межремонтному, который как таковым ограничением не является) приводится в секции 05 РЭ, остальное - ТЭС. Просто и понятно, что и затверждает ГК и одобряет АР МАК.
Фишка в том, это перечень на одну, ну максимум на полторы-две странички.
Вот собсно и все. Дальше - чистая экономика.

 

[Plivet]

MsKos,

Так оно так и есть. Правда, две таблицы в 5 разделе РЭ: по ресурсу на одну-две страницы и по состоянию - на много страниц. Остальные - по паспорту.

 

[Ученый]

Перечень конструктивных элементов, агрегатов и КИ с ограничениями по назначенному ресурсу (не по межремонтному, который как таковым ограничением не является) приводится в секции 05 РЭ

Интересное дело. А что, если у гидроэлектрокрана установлен межремонтный ресурс 6000 ч, то он в раздел 05 РЭ не вносится? И потом, межремонтный сам может быть и назначенным, и средним, и гамма-процентным, или я не прав?

 

[MsKos]

...А что, если у гидроэлектрокрана установлен межремонтный ресурс 6000 ч, то он в раздел 05 РЭ не вносится?

Вносится, однако в англоязычном варианте секция 05 в AMM именуется как "Time Limits. Maintenance Checks" либо "Scheduled/Unsheduled Maintenance", т.е. замена по наработке/календарю или отход на плановый overhaul - это все Maintenance.
Для планирования отхода на плановый overhaul/капремонт предусмотрены overhaul intervals, т.е. это не что иное как периодичность выполнения капремонта (ну или КВР, смотря что ближе и понятнее) или это проще говоря еще один подраздел для нашенского регламента ТО, не более. В том же АС FAA, так прямо и написано, что overhaul intervals не являются частью airworthiness limitations.

И потом, межремонтный сам может быть и назначенным, и средним, и гамма-процентным, или я не прав?

Но это понятно, в советские времена все назначалось и снималось централизованно.
Но, времена меняются, и уже сейчас межремонтный перетрансфорировался, есть отработанные схемы его продления с теми или иными условиями, хотя конечно это всё пока мутанты, поскольку всякий раз оформляется море бумаг для узаконивания очередного продления ресурса, когда на самом деле этого не должно быть. Выполнил определенные условия - получил очередной кусок наработки, т.е это все нормальное обычное ТО, да может и по сложной схеме и требующее определенных средств ТО и квалификации персонала, но авиационная власть здесь уже не имеет особого супер привелигированного статуса ("подпишу"-"не подпишу") и нет никакой ГосНИИ ГА ("уплочено"-"не уплочено"), все в рамках обычной инспекции одобренных процессов поддержания летной годности.

 

[Ученый]

MsKos, по существу (физике процесса) оно может и правильно, но как быть с нормативной базой? Вы по существу предлагаете не считать назначенный межремонтный ресурс ограничением летной годности, мне же ближе другая позиция - любой назначенный интервал контроля это тоже ограничение летной годности (не выполнил - летать не можешь), просто с более гибкой системой управления его изменением. Кроме того, я говорил о нашей отечественной практике регулирования, где раздел 05 РЭ, если я не ошибаюсь, всегда включал и ограничения "буржуазного" раздела 04

 

[MsKos]

... по существу (физике процесса) оно может и правильно, но как быть с нормативной базой?

Менять. Ни что не вечно...

Вы по существу предлагаете не считать назначенный межремонтный ресурс ограничением летной годности

По началу я думал, что это моя крамольная мысль, пока не перевел комментарий по параграфу 1529 в AC29-2С от FAA. Как не трактуй авиационно-английский, но:
Time between overhaul (TBO) of components is not part of the airworthiness limitations.
Можно и оспаривать, что например любят делать на Третьяковке, но все-таки.

... Кроме того, я говорил о нашей отечественной практике регулирования, где раздел 05 РЭ, если я не ошибаюсь, всегда включал и ограничения "буржуазного" раздела 04

На самом деле в кабинетах на Третьяковке это штука еще толком не устоялась, в том числе и по причине неуверенности и разобщенности ОКБ.
Однако суть вопроса на мой взгляд такова (уже повторяюсь, была такая ветка форума):
Раздел 04 нужен только для АР МАК, чтобы было куда ставить штампик, практической ценности для эксплуатантов это раздел не представляет. В нем повторяется приложение к заключению по назначенному ресурсу планера по условиям усталостной прочности - перечень осмотров зон конструкции с указанием периодичности их выполнения, плюс перечень съемных (заменяемых) элементов конструкции, единичное разрушение которых приводит к КС, с указанием предельных сроков их жизни.
Раздел 05 как раз таки представляет (или должен представлять) для эксплуатанта важную практическую ценность, являясь основой для планирования ТОиР ВС.

 

[Ученый]

Time between overhaul (TBO) of components is not part of the airworthiness limitations.
Можно и оспаривать, что например любят делать на Третьяковке, но все-таки.

Это надо не оспаривать, а осмыслять ) Опять смычка с веткой про права и ответственность разработчиков... Это ограничение должно же иметь не только технический, но и юридический смысл

 

[MsKos]

Это надо не оспаривать, а осмыслять...
... ограничение должно же иметь не только технический, но и юридический смысл

Продолжу вышеупомянутую цитату из AC29-2C, которую дествитно требуется осмыслить, хотя мои выкладки по разделам 04 и 05 это тоже самое:
If an inspection or replacement of a part in an assembly is required, the inspection interval or replacement time and the part number should be included in the limitations. The inspection interval or replacement time may or may not coincide with the recommended overhaul interval of the assembly.
при этом следует понимать, что речь идет об этом (опять цитата):
Rotorcraft type designs are unique in comparison to airplane designs in that transmissions and rotors and some elements of flight control systems have critical components that may be adversely affected by operating conditions and time in service.

 

[Ученый]

Вот это

If an inspection or replacement of a part in an assembly is required, the inspection interval or replacement time and the part number should be included in the limitations.

"наш" случай
А вот это

The inspection interval or replacement time may or may not coincide with the recommended overhaul interval of the assembly.

"не наш"

 

[Yuha]

Не выполнив перечень обязательных работ по контролю техсостояния (то бишь регламентированное ТО), нет возможности определить это самое состояние, особенно касается ВС не самого последнего поколения.
Так что, получается и регламентированное ТО и ТО по состоянию это есть неразрывный комплекс ТО. Деление получается весьма условным.

У меня был файлик с надерганными из ГОСТов определениями в области надежности и ТОиР. Из общетехнических ГОСТов (не авиационных). Наверное я его утерял вместе со старым компом... Но по памяти - там были даны определения разных подходов к ТОиР. По памяти вся фишка ТО (или ремонта) по техническому состоянию заключается в том, что Вы не можете в принципе заранее сказать, сколько трудодней (нормочасов) и запчастей у Вас уйдет на конкретное ТО (ремонт). То бишь пронормировать это дело с точки зрения затрат. Как справедливо заметил Ученый, ежели у Вас на борту куча узлов и агрегатов с ограниченным ресурсом, то вы обязаны их менять по его исчерпанию, независимо от технического состояния, то бишь ПО РЕГЛАМЕНТУ. А ежели узлы и агрегаты не имеют ресурсных ограничений, то - ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ. Речь тут не идет о том, что для изделия установлены какие-то периодические формы ТО. Вопрос в том, регламентируется заренее объем работ, расходы материалов и комплектующих. Например, если при регламентированном ТО указано, что через N "кмлометров пробега" или M "моточасов" надо "сменить масло" в двигателе, то при ТО по техническому состоянию - сие есть вопрос. Я об этом...
ПЫСЫ:
При регламентированном ТО вопрос снимать агрегат с изделия или не снимать, а также - разбирать его или нет при ремонте вобче не стоит. Если написано, значит - снимать, разбирать. При ТО (ремонте) по состоянию - решение принимается по результатам оценки технического состояния. Ежели у Вас нет нормальных инструментов диагностики и оценку ТС вы делаете глазками, т.е. вам приходится снимать агрегат с изделия и еще разбирать его, то выгоды от перехода на эту стратегию нивелируются...