Что есть ТЭС?

MsKos

MsKos

Местный
Ресурс есть всегда, поскольку в конструкцию надо заложить некий запас прочности. Это будет проектный ресурс (design life). Далее он может быть искусственно ограничен (назначенный ресурс) по разным соображениям (безопасность, экономика, др. факторы) с возможностью продления или без нее, либо нет - тогда его выработка до проектного, а может и дальше, обеспечивается выполнением контроля и доработок по нужде.
а какие комменты Вы хотите услышать? :rolleyes: у многих Зап. в/с нет назначенного ресурса на планер и тем более нет на двигатели или системы.
Дык Он есть или Его нет. Вот такого рода коммент и хотелось бы услышать.
Или может быть ВС западного производства изготовлены из неведомых в родном отечестве материалов и на другой планете? :)
 
Реклама
F

FW

.
Или может быть ВС западного производства изготовлены из неведомых в родном отечестве материалов и на другой планете?
наверно на других планетах...:) Дело то не в материалах, хотя из моего опыта, Западные материалы выпускаются тщательней (Жванецкий), дело скорее в подходах к конструированию, рассчётам и т.д.
западные двигатели эксплуатируются по состоянию имея налёт без ремонтов по 40.000 часов при 15- 20 тыс. запусков. Равнозначный российский двигатель отправляется в ремонт после 7,5 тыс налёта.
Дык Он есть или Его нет. Вот такого рода коммент и хотелось бы услышать.
нет, в смысле, нет назначенного ресурса. Исключение составляет шасси, но это лишь одна из систем, как двигатель, например.
 
F

FW

.
FW, У вас застарелая информация.
судя по вопросам из ведущих КБ России, я с вами не соглашусь.;)

уже есть российские/ украинские моторы, эксплатирующиеса по состоянию??? Откройте секрет, где?

или вы имели в виду что-то другое?:rolleyes:
 
Plivet

Plivet

скиф
Есть. Летают. Не открою, не знаю, секрет ли это. Но информация - из первых уст и по работе, не публичная...
 
Plivet

Plivet

скиф
Это не моё. Не уверен, что могу говорить о чужом продукте.
 
MsKos

MsKos

Местный
Назначенного ресурса нет, но для того, чтобы летал, надо через N-ное кол-во часов (циклов, лет...) заменить тот или иной модуль.
нет, в смысле, нет назначенного ресурса. Исключение составляет шасси, но это лишь одна из систем, как двигатель, например.
Речь идет о несъемных элементах конструкции планера - силовой каркас и обшивка.
Хотя в определенных условиях и по определенной технологии можно и силовые шпангоуты переклепать, например.
 
Техник

Техник

Старожил
Речь идет о несъемных элементах конструкции планера - силовой каркас и обшивка.
Ограничиваются проверками и осмотрами.
Ессно помимо визуальных применяются различные неразрушающие методы контроля и чем выше наработка, тем сложнее.
Рентген, например.
 
Реклама
T

Ty-204

Местный
Поясню конкретнее. Речь идёт о прочности силовой конструкции планера и шасси.

В отечественной практике имеет место такая классическая ситуация: после ХХХ посадок или YYY лётных часов Разработчик осматривает самолёт, если надо – меняют опоры, и затем он допускается к дальнейшей эксплуатации до следующего осмотра. Это и есть поэтапная отработка ресурса. Как я понимаю, у наших западных коллег такого нет, т. е. имеет место эксплуатация по состоянию.

Очевидно, что даже если наши западные коллеги допускают самолёт к продаже только после проведения полного спектра ресурсных испытаний и испытаний на живучесть – это не гарантирует, что в эксплуатации не будут выявлены новые критические места. На арену выходят почти полностью композитные самолёты, все прочностные нюансы эксплуатации которых по хорошему до конца пока не известны. Поэтому Разработчик так или иначе должен курировать свои машины и отслеживать некую поэтапность.

Если всё выше перечисленное верно, то получается, что после продажи самолёта Разработчик отдаёт его на совесть Эксплуатанта и забывает о нём. Видимо, поэтому их самолёты стоят почти вдвое дороже наших, поскольку все деньги берутся вначале и сразу…

Эксплуатанту предоставлена практически полная свобода действий и полная ответственность за состояние самолёта. Силовая конструкция – вещь чересчур серьёзная, неужели достаточно SRM и MPD, чтобы Эксплуатант сам оценивал состояние конструкции планера и прикидывал ресурс? Кто принимает решение, например, о списании машины? Тоже Эксплуатант?
 
F

FW

.
В отечественной практике имеет место такая классическая ситуация: после ХХХ посадок или YYY лётных часов Разработчик осматривает самолёт
это не только в российской/ советской практике так, но и у Западных разработчиков.
если надо – меняют опоры
какие "опоры"? Шасси? Изъясняйтесь точнее....
Это и есть поэтапная отработка ресурса. Как я понимаю, у наших западных коллег такого нет, т. е. имеет место эксплуатация по состоянию.
имеет место и то и другое. Шасси, например, по состоянию не эксплуатируются. эта система имеет чёткий регламент с назначенным ресурсом.
Очевидно, что даже если наши западные коллеги допускают самолёт к продаже только после проведения полного спектра ресурсных испытаний и испытаний на живучесть – это не гарантирует, что в эксплуатации не будут выявлены новые критические места.
а что при российско-советской системе такие критические места не выявлялись?
На арену выходят почти полностью композитные самолёты, все прочностные нюансы эксплуатации которых по хорошему до конца пока не известны. Поэтому Разработчик так или иначе должен курировать свои машины и отслеживать некую поэтапность.
так оно и есть и разработчик не только курирует/ отслеживает свои изделия в эксплуатации, но иногда переходит все рамки занудонства по данным, как это происходит у Эрбаса.
Если всё выше перечисленное верно, то получается, что после продажи самолёта Разработчик отдаёт его на совесть Эксплуатанта и забывает о нём. Видимо, поэтому их самолёты стоят почти вдвое дороже наших, поскольку все деньги берутся вначале и сразу…
если есть желание по оффтопить, то для этого есть раздел off. Зачем додумывать, то о чём Вы мало знаете?
В разделе ТОиР давненько не было столько бреда, да уж....:rolleyes:

Вы слышали такие термины, как ISG, MSG-3.... :rolleyes:

Эксплуатанту предоставлена практически полная свобода действий и полная ответственность за состояние самолёта.
это и есть благо! А не крамола.
Силовая конструкция – вещь чересчур серьёзная, неужели достаточно SRM и MPD, чтобы Эксплуатант сам оценивал состояние конструкции планера и прикидывал ресурс?
не надо открывать "америк" :D , не только в Росси строят хорошие самолёты, но и в других странах тоже умеют это делать и что такое "вeсчь сурьёзная" или нет, тоже :D догадываются....,
в общем, не надо столько много самомнения, просто не интерсно. :confused:

эксплуатант имеет лицензированный/ обученный персонал, обычно с огромным опытом эксплуатации. На Западе не редкость (а даже правило), когда в а/к работают люди из разных стран. Не редко, когда есть авиатехники из армии (переученные). Эти специалисты обучены выполнению всех видов обслуживания самолёта, включая доработки и проверки. Эти люди ни чем не хуже авиатехников с авиазаводов, а иногда и лучше их, т.к. знают эксплуатацию. MPD в полной мере перекрывает требования по безопасной эксплуатации в/с. Тем более MPD реведируется каждый год (как правило), а то и чаще. Поэтому, вкупе с MRB, MPD и SB's, эксплуатант, всегда на гарантированно- безопасной стороне.
К слову, SRM не имеет интервалов или ресурсов- это документ описывающий порядок проведения инспекций или ремонтов.

В смысле как прикидывать :eek: ресурс??? Вы хоть слышали что-нибудь о Maintenance системах?
Кто принимает решение, например, о списании машины? Тоже Эксплуатант?
да, совместно с разработчиком.
 
Последнее редактирование:
Plivet

Plivet

скиф
это и есть благо! А не крамола.

Только при надлежащем надзоре и неизбежности наказания, что отсутствует в РФ напрочь.

неужели достаточно SRM и MPD, чтобы Эксплуатант сам оценивал состояние конструкции планера и прикидывал ресурс?
Есть лидирующий самолёт, эксплуатация которого ускоренная по отношению к другим. Его и исследуют,затем указывают ресурс для всех остальных по результатам исследования лидера...
 
F

FW

.
Есть лидирующий самолёт, эксплуатация которого ускоренная по отношению к другим. Его и исследуют,затем указывают ресурс для всех остальных по результатам исследования лидера...
если разрешите, добавлю. Не только лидирующий самолёт, но и особые Sampling Program по системам и агрегатам. Когда разбираются агрегаты до уровня неразбираемых частей (то что склеено, тоже расстыковывается). И так делается с постоянной периодичностью.
 
MsKos

MsKos

Местный
Эксплуатанту предоставлена практически полная свобода действий и полная ответственность за состояние самолёта.
это и есть благо! А не крамола.
Только при надлежащем надзоре и неизбежности наказания, что отсутствует в РФ напрочь.
Еще раз повторюсь, но имеет место разница в культуре ТОиР, в родном отечестве и за кордоном, и в разных прочих других местах земного шарика.
 
Plivet

Plivet

скиф
MsKos,


Будем решать, что первично: бытиё или сознание? ;)
 
MsKos

MsKos

Местный
Промежуточное резюме.

На мой взгляд, и по причине отсутствия критики в мой адрес, изложенные мною выше соображения относительно принципов эксплуатации несъемных элементов конструкции планера практически верны (критика все еще принимается).

Получается что:

1. Силовой каркас имеет обоснованную и постоянно корректируюмую программу осмотров различной степени сложности (в основном по возрастающей сложности с возрастанием возраста конструкции).

2. Условия эксплуатации (повторяемость режимов полета) и состояние конструкции планера постоянно контролируются Разработчиком ВС в тесном сотрудничестве с АК, что является залогом успеха в корректировке программы осмотров.

3. Наиболее сложные проблемы, требующие технического решения, решаются Разработчиком ВС и АК совместными усилиями.

4. Результатом всего перечисленного является безресурсная эксплуатация силового каркаса конструкции планера, т.е. та самая ТЭС.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Пара замечаний:
состояние конструкции планера постоянно контролируются Разработчиком ВС в тесном сотрудничестве с АК
Думаю это несколько идеализированная картина. Тут многое определяет экономика (то есть договор в этой "сладкой парочке" :)). Ведь ответственность разработчика связана только с соответствием типовой конструкции применимым нормам летной годности. Состояние конкретного экземпляра ВС это, по большому счету (юридически), головная боль эксплуатанта.

безресурсная эксплуатация силового каркаса
Я бы сказал "безремонтная", поскольку ресурс объективно есть у любой железки (см. мой пост где-то выше) и он обусловлен "толщиной мяса" :) Вопрос в том, ограничиваем мы его (для безопасности, экономики и пр.), либо - нет (ждем когда железка развалится, в том случае, когда это ничем нам не угрожает)
 
T

Ty-204

Местный
FW, хотелось бы уточнить. Каковы общие требования к квалификации ведущего инженера по самолёту в авиакомпаниях? К примеру, какими сертификатами и дипломами должен обладать ведущий инженер некой авиакомпании, эксплуатирующей B-737 или A-320, если он может сам продлевать ресурс самолёта? Имеет ли он право продлевать ресурс за пределы проектного?

На каком языке наши Эксплуатанты пишут свою часть ЭД (MP и т. д.)? Существует ли в наших авиакомпаниях «традиция» переводить зарубежную ЭД от Разработчика на русский? Или даже самый последний техник должен знать английский и читать всё с листа в оригинале?

P. S. FW, как мне показалось, Вы где-то усмотрели в моих словах высокомерие или хамство, то укажите на это, и я готов извиниться. Должен добавить, что моё участие на форуме не является проявлением мозгоблудства или же оскорблением других КБ. Если речь идёт о термине "буржуи", то он (на мой взгляд) в пределах допуска и используется лишь для того чтобы не писать длинное "иностранные разработчики".

С уважением, Ту-204
 
Последнее редактирование:
Реклама
F

FW

.
если он может сам продлевать ресурс самолёта? Имеет ли он право продлевать ресурс за пределы проектного?
про продление ресурсов не было и речи. На Западе вообще нет такого понятия.

Ведущий инженер ответсвенен за соблюдение предписанных интервалов/ ресурсов/ инспекций и т.д.
продление ресурса (интервала) является исключительным случаем, если планирование проспало какую-либо инспекцию. Тогда надо писать обяснение в авиавласти (куратору) или попытаться "выбить" пару часов продления (для перелёта, скажем) у изготовителя в/с (иногда получается). Ни о каких продлениях в десятки или сотни часов/ посадок не может быть и речи.

Квалификация обычная- авиационное образование (высшеее/ среднее), лицензия "C" (Part-66), опыт работы в эксплуатации или авиапроизводстве. После начала работы в Part-M надо проходить собеседование с работниками LBA, сдать экзамены по самолёту (Level III), проходить собеседования (LBA) при сдаче МП и/или введеня нового самолёта в а/к... в обем, нас не забывают.;)

На каком языке наши Эксплуатанты пишут свою часть ЭД (MP и т. д.)? Существует ли в наших авиакомпаниях «традиция» переводить зарубежную ЭД от Разработчика на русский? Или даже самый последний техник должен знать английский и читать всё с листа в оригинале?
по поводу языка- у нас уже была обширная тема, с эмоциональным обсуждением. Попробуйте найти через поисковик, на форуме.

P.S.
как мне показалось, Вы где-то усмотрели в моих словах высокомерие...
о.к., всё нормально, ;) постарайтесь понять то о чём Вам пишут. В этом разделе (ТОиР), почти 100% отсутсвует флуд и было бы хорошо, если бы так всё и осталось.
 
Последнее редактирование: