угу. Отличный аргумент. Никто не слышал, никто не видел, свидетелей нет - но в телевизоре же говорят!!!!! Значит нет дыма без огня..Разумеется я не могу привести примеры давления со стороны руководства .....Не гласные способы оказания давления на экипажи в разных случаях и по разным поводам весьма разнообразны и известны,во всяком случае,тем кто в теме,в том числе и Вам
А как продавшийся манагер, я могу вам так сказать. Каждая стойка стоит примерно 1 миллион долларов. Это если вместо сломанной брать б\ушную, откуда-нибудь со стоящего в Аризоне самолета, и не считать убытки от простоя самолета, стоимость работы компании-провайдера ТО, затраты на доставку-растаможку стойки, расходники типа покрышек на замену и т.д, не говоря уже о более серьезных повреждения, которые могут возникнуть в самолете в более печальных случаях. А тонна керосина стоит 900 баксов, лишние 20-30 минут полета (уход на второй круг, повторый заход с учетом трафика и т.д.) с учетом всех расходов обойдутся мне максимум в 1.5-2000 долларов, которые в месячном бюджете я и не замечу, потому что такой налет легко может прибавится и от встречного ветра, и от занятости зоны ожидания - вон, в ДМЕ нормой в часы пик является повисеть минут по 40 в ожидании.
Поэтому я, как манагер, считающий бабло, сам лично отымею того, кто вместо того, чтобы потратить эти жалкие 1.5 штуки и уйти на второй, корячится и лупит стойками о ВПП, ставит компанию перед риском потери миллионов, остановки борта, и интенсивного садо-мазо времяпровождения всех служб как внутри а/к, так и со сторонними организациями, в т.ч. надзорными.
А насчет того, что бы вы предпочли.... Я вам так скажу - все все равно заложено в цену билета. И если авиакомпания недобирает выручку, а вместо этого на посадке грюкает каждый раз более тяжелый на 15-20 тонн самолет (что сразу же сказывается на расходах на maintanace), то за все эти недоборы и перерастраты платите все равно в конечном счете Вы - сначала как пассажир, а потом еще и второй раз, как гражданин, когда убыточные/разоряющиеся предприятия вызывают доп.расходы бюджета нашей же страны.
Аналогичных примеров, когда вместо того, чтобы делать сразу правильно и по уму, делают через задницу и с невероятными доп.затратами, у нас по всей стране куда не плюнь. Поэтому и конечный продукт у них стоит много дешевле, а по качеству лучше.
---------- Добавлено в 18:49 ----------
могу. Например, когда я был манагером в одной маленькой российской авиакомпании, то оптимизация заправок и избавление от постоянного провоза в крыле лишнего керосина дала эффект в 40 млн долларов по итогам одного года. Для того, чтобы понять, какой эффект это может дать - в том году оборотка была около 680 млн долларов. Тем, кто захотят прокомментировать в духе "уроды, ради денег заправлять стали меньше, где безопасность, вот так самолет и падает" - нет, меньше или больше заправлять не стали, крыло у самолета не резиновое, больше чем израсходуется на предыдущих участках, туда все равно не заправишь. Стали заправлять оптимальнее.Иные принципы мне известны....расскажите о них Lukas
Как результат - сейчас авиакомапния стала 5ым (пятым) по величине мировым перевозчиком между Китаем и Европой.
Апдейт - чуть не забыл. У нас ведь тоже был запрет для пилотов. А ведь я чуть не соврал, говоря что не было. Была очень настоятельная рекомендация пилотам в случае проблем с посадкой по погоде в Шереметьево или Домодедово (мы летали в оба порта) ни в коем случае не садится, соответственно, в Домодедово или Шереметьево. Основным был уход в Хельсинки с отстоем там до тех пор, пока нужный аэропорт не откроется. Причина была в таможне, поскольку по нашему долбанному законодательству груз должен растамаживаться в точке первого входа в РФ. Поэтому если вместо Домодедово (где у клиента все документы на груз) самолет сел в Шарике, то и растамаживаться нужно там. Подождать, пока в одном порту пройдет шторм и перелететь 80 км из соседнего нельзя. Поэтому проще было сжечь лишние 20-25 тонн керосина, отстоять непогоду в Хельсинки а оттуда прийти в правильный порт.
Последнее редактирование: