Индивидуальность нужна в рисовании картин, а в кокпите, как и в прочих подобных местах, нужна чёткая, понятная всем работа, когда каждый член экипажа знает, сейчас будет вот это, затем то. Если порядок нарушен - что-то не так, нужно делать то-то и то-то.
Да, скушно, нет места творческой индивидуальности, зато безопасно.
Добавили б уж сразу четвёртого, что "со свечкой стоял"... Ну в общем ваша мысль понятна - каждому по няньке в кабину.Чтобы даже если один из не прокричал по какой-то причине "интерцепторы!", а другой со всей дури тянет рур при невключившемся реверсе, третий не думал о том, кто и как его обложит после остановки, а сделал бы всё сам - и интерцепторы, и по рукам второму, а рур на малый.
но это - работа для инструкторов, проверяющих и прочих "отцов-командиров"Взаимодействие достигается не тщательным отбором, а тцательной отработкой этого взаимодействия. И нет никаких указаний в программах CRM или LOFT на то, что не рекомендуется использовать постоянный состав экипажа кокпита или пассажирской кабины. Как уже было сказано выше - главное, чтобы каждый качественно выполнял свою работу. Примеров кстати негативных результатов от длительной работы в постоянном составе в мировой гражданской авиации предостаточно, отсюда и практикуемая многими авиакомпаниями ротация членов экипажа. Кстати насчёт операторов сложнейших механизмов Вы заблуждаетесь Во многих отраслях к "сработанности", "слаженности" и т.п. не относятся как к главному, необходимому и достаточному условию безопасности. В атомной энергетике есть даже термин "over-the-shoulder inspection", когда например работу смены операторов контролирует старший оператор-супервайзор, в прямом смысле слова заглядывая ему через плечо.
Добавили б уж сразу четвёртого, что "со свечкой стоял"... Ну в общем ваша мысль понятна - каждому по няньке в кабину.
Это бесконечная тема к обсуждению, и ее можно мусолить до посинения, но....Я сейчас очень крамольную штуку скажу, и половина "авиаторов от авиации" в меня начнут кидать портянками, но конечным мерилом является всегда результат. CRM родился и стал внедряться не просто от нечего делать, а когда было наглядно показано, что в компаниях, имеющих такую практику, кол-во инцидентов, предпосылок и пр. много меньше, а подход к подготовке к полету много вышеедь везде, от бригады водителей автобусов до экипажей сложнейших механизмов важнейшим слагаемым успеха остается слаженное взаимодействие между членами коллектива, которое добивается именно путем тщательного отбора и, как это по-русски перевести в глагол термин "сработанный экипаж"
пардон, а кто тогда будет организовывать работу этих самых летчиков? Они сами себя? - в замкнутых системах энтропия только возрастает, что в переводе на человеческий зык означает, что в летном отряде, предоставленному самому себе, бардак ни в коем случае не имеет тЫнденций к самоорганизации, а напротив, будет лишь возрастать.поэтому менеджмент АК из этой цепочки надо исключить
Дело не в CRM, а в вот таких вот огульных заявлениях.Позвольте влезть: весь мир почему-то обходится без закрепленных экипажей - и французы, и китайцы, и бразильцы, и Б-г знает кто ещё, в Эмиратах вообще полный интернационал летает. Чем россияне не люди?
Или дело не в СРМ?
Вы сами себе противоречите.
То не собирает сливки, то отбор... Отбор откуда? Из пустоты? Из школьников?
И опять же, готовят, всёже, ЭКИПАЖИ, а не "просто хороших парней". Да с учётом того самого "фактора CRM" - возможности и готовности выполнять свои функции в любой комбинации "хороших парней".
И Вы будете утверждать что для этого не нужен дополнительный отбор? Или те, кто не прошёл в люфтганзу не могут получить лицензии и летать в другой, мелкой ак?
Верно. Но он именно родился, в условиях, когда готов был родиться.CRM родился и стал внедряться не просто от нечего делать, а когда было наглядно показано, что в компаниях, имеющих такую практику, кол-во инцидентов, предпосылок и пр. много меньше, а подход к подготовке к полету много выше
до тех пор, пока они все здоровы, ни один из них не вздумал что-то поменять в жизни (сменить АК, профессию, город работы и пр) - вот тогда АК вдруг понимает, что в экипаже дыра, к работе экипаж не готов, и если на один-другой рейс дыру еще можно заткнуть кем-то подменным, то в долгосрочном плане надо озадачиваться привязкой к "осиротевшей" группе кого-то постоянного, адаптацией их друг-другу, совместимостью конкретных индивидуумов и т.д.сформировать постоянные экипажи с точки зрения логистики планирования - раз плюнуть (тут со мной не надо спорить. я это знаю ТОЧНО)
Т.е., отбор, всёже, есть. И жесточайший, да ещё и многоступенчатый, включая и психологический.Давайте всё по-порядку. Отбор кандидатов для обучения у той-же Люфтганзы есть, причём жесточайший, вернее - высокий конкурс! Но если кто-то скажем не прошёл этот отбор по конкурсу из-за того, что мало набрал баллов на английском это не значит, что ему не быть хорошим пилотом. Это значит просто, что он либо будет пробовать снова, либо будет обучаться на коммерческой основе например в какой-нибудь коммерческой лётной школе и потом выйдет с полученной лицензией на рынок пилотов. Курсантом Люфтганзы трудоостройство в компании гарантируется, но ждать обычно приходится от года до двух. Психологические моменты учитываются не ""фактором CRM", нет такого термина, это Вы сами придумали, а другим специальным инструментом отбора кандидатов, называется он "assessment center". Там как раз и оценивается уровень профессиональных и например лидерских качеств будущих пилотов, их способность рабоотать в составе экипажа. Кандидаты, набравшие рейтинговые пункты по различным критериям "assessment center".ниже определённой "планки", отсеиваются так-же как и те, что продимонстрировали плохие базовые знания техники, способности к пространственной ориентации или знания английского. Про медицину я вообще молчу, потому что речь идёт только о тех, кто медециной допущен без вопросов. CRM - это программа тренировки действующих пилотов и членов экипажа пассажирской кабины. Потом взаимодействие это не единственный аспект этой программы, есть например и другие, не менее важные, например - принятие авиационного решения. CRM это кроме того программа, позволяющая научить и развить у лётного персонала способности применять правильные механизмы мышления в любой ситуации, для того чтобы принять и реализовать правильное решение в любой ситуации. Есть и возможность выставлять рейтинг, попросту оценивать действия экипажа в смоделлированных ситуациях - для этого, как часть CRM, существует "LOFT - Line Oriented Flight Training". В каком составе пилоты проходят этот тренинг абсолютно неважно, они должны быть готовы эффективно работать в любом составе, особенно капитан - в его задачу как раз и входит эффективное использование ресурсов экипажа для стоящих перед экипажем задач, будь то рутинный полёт или чрезвычайная ситуация.
так, пардон, прошу уточнить. Если сейчас некая компания (где-то высоко-высоко в горах, и, конечно, не в нашем районе - скажем, в Штатах) вздумает начать авиабизнес с ноля, как, по Вашему, им нужно организовывать работу экипажей? - с CRM или без?CRM - это "крыша здания", имеющего фундамент и стены.
А попытки бездарей натянуть именно такую крышу на совершенно другое здание приводят не к тому, что получается клон красивого здания с красивой крышей,
Надо озадачиваться. А как же? И не тогда, когда жаренный петух клюнул, а заранее.до тех пор, пока они все здоровы, ни один из них не вздумал что-то поменять в жизни (сменить АК, профессию, город работы и пр) - вот тогда АК вдруг понимает, что в экипаже дыра, к работе экипаж не готов, и если на один-другой рейс дыру еще можно заткнуть кем-то подменным, то в долгосрочном плане надо озадачиваться привязкой к "осиротевшей" группе кого-то постоянного, адаптацией их друг-другу, совместимостью конкретных индивидуумов и т.д.
При чем здесь менеджеры? Какой золотой менеджер бы ни был, при фиксированных экипажах заболевшего члена все равно будет не кем заменить. Он что его родит?Надо озадачиваться. А как же? И не тогда, когда жаренный петух клюнул, а заранее.
Это если ты менеджер (руководитель), а не "оператор логистической программы". Т.е., и среди менеджмента не должно быть случайных людей и "недопилотов", забракованных по медицине, а должны быть руководители, знающие и понимающие систему подготовки, умеющие работать с людьми, и сами являющиеся людьми, а не "стандартной гаечкой".
так, пардон, прошу уточнить. Если сейчас некая компания (где-то высоко-высоко в горах, и, конечно, не в нашем районе - скажем, в Штатах) вздумает начать авиабизнес с ноля, как, по Вашему, им нужно организовывать работу экипажей? - с CRM или без?
Если с CRM, то чем это будет отличаться от практики российских АК, которым "еще рано, не дозрели"? и каковы критерии "созревания ситуации"?
заранее озадачиваться чем? Если нужен просто подменный член экипажа (к примеру, БИ), то это одно. А если нужен БИ, который будет совместим и слетан с конкретным экипажем, в случае, если из того экипажа их "штатный" БИ по какой-либо причине не выйдет на рейс - совсем другое, ведь "закрепленных экипажей" в АК десятки, если не сотни, и каждый экипаж становится при такой системе индивидуальным, со своими особенностями - и никогда не угадаешь, в каком из экипажей, когда и, главное, где потребуется заменаНадо озадачиваться. А как же? И не тогда, когда жаренный петух клюнул, а заранее.
я-то знаю, но интересно было даже не это, а сам принципиальный подход к организации летной работыCRM это не прихоть авиакомпании. Периодичность и темы CRM регламентированы нормативными документами, обязательными для выполнения всеми! Это обязательное условие, о желании никто не спрашивает.
Если под CRM Вы подразумеваете организацию взаимодействия в экипаже и в кампании вообще, то естественно с ней, родной - это было, есть, и будет всегда, не зависимо от того какими буквами это обозначить.так, пардон, прошу уточнить. Если сейчас некая компания (где-то высоко-высоко в горах, и, конечно, не в нашем районе - скажем, в Штатах) вздумает начать авиабизнес с ноля, как, по Вашему, им нужно организовывать работу экипажей? - с CRM или без?
Если с CRM, то чем это будет отличаться от практики российских АК, которым "еще рано, не дозрели"? и каковы критерии "созревания ситуации"?
Т.е., отбор, всёже, есть. И жесточайший, да ещё и многоступенчатый, включая и психологический.
О том и речь.
Это оспаривать больше не будете?
И на рынке полно пилотов, не прошедших этот отбор, но тем не менее успешно летающих в других ак. Так?
Пойдите и отберите из курсантов лётных у нас, при том, что конкурса и в лётное нет.
Когда молодняк на 80% стремится пить пиво и колбаситься - нафиг ему проблемы отбора.
На нижнем уровне (бывшая ДОСААФ) - вообще голяк - максимум "повёрнутые" по сегодняшним меркам спортсмены, да старики, мечтавшие с детства летать и получившие эту- возможность когда бабок заработали.
Старое поколение практически уходит из авиации, новое не идёт, а кто идёт, тем обучаться уже не у кого. Прогони весь ЛС через сито люфтганзовское - вообще весь парк на земле встанет.
Так какого фига тогда эти грабли под себя подкладывать?
Ну так, это же очевидно, что экипажи - это не "замкнутые на себя единицы" - так же, как и члены экипажа. Это просто следующий уровень коллективной работы. Уровень ЛО и АК.заранее озадачиваться чем? Если нужен просто подменный член экипажа (к примеру, БИ), то это одно. А если нужен БИ, который будет совместим и слетан с конкретным экипажем, в случае, если из того экипажа их "штатный" БИ по какой-либо причине не выйдет на рейс - совсем другое, ведь "закрепленных экипажей" в АК десятки, если не сотни, и каждый экипаж становится при такой системе индивидуальным, со своими особенностями - и никогда не угадаешь, в каком из экипажей, когда и, главное, где потребуется замена
насколько целесообразно закрепление конкретного экипажа за конкретным бортом.