Охх... Да ради бога. Равно как их С-образный шарнир одинаково применим при любом местоположении двери: сравните переднюю дверь у "изначального" Як-42 и "нынешнего" — дверь поднята более чем на метр без изменения схемы открытия/закрытия.
Если под "встроенным" подразумевается "интегрированный в дверь", то нет. Дверь-трап экономит массу. Просто, высота двери не всегда достаточна при большой высоте порога. В этом случае, конечно, рациональнее отдельный складной трап.
Это спецвариант 747-200-го VC-25; всего два борта. Такие не в счёт — в "спец" можно впихнуть всё, что угодно.
административный ресурс и даже надежда на взаимовыгодное сотрудничество. Учти еще, кстати, что Боинг в конце 60 - начале 70 еще не был и близко таким монстром и монополистом (в США)
охотно верю, что ручной. Но думаю, что во многих случаях это было тяжеловато. А цифры привел как ответ на твои - чтоб было понятно, что 50-местный самолет все-таки весит поболе бизджета
вот за это - большое спасибо. Всегда ценю такие подробности
на траспортном она принципиальна даже для машин класса C-5/Ан-124 - хотя они возят технику, бывали случаи и перевозки людей. А отказались на Ан-12, к сожалению, по той же причине, по которой у нас самолеты тяжелее, с худшей весовой отдачей и экономикой, а двигатели менее надежные и более прожорливые
вот об том и речь. Если даже вся навеска на дверь ничего не весила бы, выигрыш будет 30-40 кг. А с учетом навески - 10-20?
Да ну нет же... Эти "трубчатые боковины" весят не так уж и мало — им требуется держать порядка 150кг. Плюс довольно массивный шарнир, на котором трап поворачивается в полётное положение, с его креплением к полу. К весу двери прибавляется только вес ступенек.
Думаю, да. Вес одной-двух ламповых раций. Мало? А в наше время — десятка микросхемных агрегатов. Не говорю уже о потере внутренних объёмов или о компенсации этих потерь увеличением размеров самолёта. А увеличение габаритов самолёта — проигрыш в весе.
Ладно, тогда так... Не могу поверить, что создание Ту-154 настолько проще создания его двери, что понадобились такие консультации на высшем уровне.
Они предусмотрены даже документами — для Ан-12, например. При полёте на высоте 3км расход увеличивать на 30%. И что? Повторюсь, не факт, что на "геркулесе" прям сразу получили не свистящий люк.
А по какой причине не отказались на Ан-22 или Ан-26?
мы вроде договорились, что все вместе весит 30-40 кг, нет?
перефразируя - я не могу поверить, что создание В-29 настолько сложней создания преемника ТБ-7, что потребовалось копировать, однако это факт
предусмотрены - либо в техотсеке на 20 человек, либо на высоте не более 5000м (да еще и с кислородными масками, поди...) Я - последний человек, которого можно заподозрить в антипатии без оснований к Ан-12, но его недостатки очевидны
во-первых, я и не говорил "сразу" (тем более "прям"). Важно, что сейчас это уже есть...
по причине того, что прошло 7 лет и почти 15 соответственно
Да. Это просто моё запоздалое возражение на твой посыл, что отказ от рамы трапа не сильно экономит массу. Рама, всё таки, составляет основную часть веса трапа. Ступеньки — фигня.
Дык, вот именно!
"Цельный Ту-154" сделали, а на дверь силёнок не хватило? В грузовом отсеке — до 3км — без масок. Ремарка про "+30%" относится, как раз, к полёту не выше
Ааа... Ну, на смену Ан-12-му (в рамках готовности СССР воевать сразу со всеми и одновременно) пришёл вполне себе герметичный Ил-76. Правда, там герметизация тоже не по створкам/рампе люка.
можно и без тракторов обходиться - копать корнеплоды палкой-копалкой... Я полагал, что мы спорим о том, насколько архаично и недоделанно смотрелся Ан-12 в контексте общемирового военно-транспортного самолетостроения, а оказывается, мы говорили о том, что на Ан-12 можно кое-что кое-как делать... (ну, скажем более мягко - можно делать только кое-что из того, что умеет С-130)
да, именно так. И Ту-154, по-хорошему, сделали только к концу 70-х (в варианте Б-2), а по большому счету - только в середине 80-х - с появлением "М-ки". Можно посчитать зазор по времени между 727 и этими событиями - получается от 15 до 20 лет. Грустно, стыдно, но факт
Серёг — клянусь!!! — на 85010 и 85011 уж что-что, а двери точно такие же, что на -Б2 и -М!
Да Ан-12-й я только к слову помянул, как частный момент. Не о нём разговор, в общем то.
господи, неужели основной посыл моей писанины настолько туманен???!!! Да, двери такие же, но отставание - в одном, другом, третьем, четвертом, ... 127-ом были всегда - и Ан-12 и Ту-154 этому примеры. Так что запросто могли не осилить механизм (понимая это слово широко) открывания двери наружу
Ан-12 ты упомянул, как антитезу моему ехидному замечанию, что на С-130 еще в то время сумели сделать герметизацию куда большего и менее жесткого контура...
В общем, "боинг" тут ни при чём.
Нее... не согласен.
"Пааазвольте!!"
Не уверен, что решили именно "ещё в то время" — именно на том соображении, что на пассажирских ровесниках не рискнули связываться с герметизацией по трапу, несмотря на утяжеление гермошпангоута и усложнение конструкции.
давай сначала узнаем, как были дела на Каравелле, и тогда станет ясно
- "Нее... не согласен"
Это был первый самолет с трапом в хвосте или был до нее какой-то из Douglas?
Был. И не "Дуглас".