давление в салоне

    white

    Местный
    Уважаемые форумчане!
    Вот поясните, кто знает, следующую деталь:
    что происходит с давлением воздуха в салоне самолёта с момента закрытия "дверей" в аэропорте вылета до момента их открытия по прилёту.
    Из опытов с закупоренной бутылкой выяснил, что давление падает на эшелоне. Зачем это? Всегда ли так?

    Вот например, если в при полёте из Москвы, например, в Питер в городах атм. давление разное, что происходит с давлением в салоне?

    Спасибо!
     

    Alexxx

    Местный
    Действующий стандарт герметизации салонов самолетов определен в разделе 25.841 Федеральных авиационных предписаний (FAR) Федерального авиационного агентства (FAA).

    Согласно этому стандарту, давление в салоне при нормальных рабочих условиях не должно быть выше давления на высоте 2 450 м. Если даже давление в салоне поддерживается на постоянном уровне, соответствующем 2 450 м, это давление ниже давления на уровне моря. Такое низкое давление может отрицательным образом сказываться на физиологии пассажиров. Пониженное давление вызывает расширение пузырьков воздуха, находящихся в клетках тела человека, что может быть причиной плохого самочувствия, а у людей с повышенной чувствительностью это может вызвать более серьезные угрозы здоровью.

    Современные самолеты оборудованы системой контроля внутренней среды (Environmental Control System – ECS), обеспечивающей безопасный, комфортабельный и неугрожающий здоровью полет как для пассажиров, так и для экипажа.
    В этой системе наружный воздух забирается силовой системой самолета, смешивается с отфильтрованным внутренним воздухом и подается в салон.
    Система ECS предназначена для снижения концентрации в воздухе загрязняющих веществ, которые могут проникнуть в салон, а также для регулирования температуры, давления, влажности и вентиляции салона самолета.

    Так же:

    СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ САМОЛЕТА (САРД).
    САРД предназначена для обеспечения в гермокабине самолета (салона) комфортных условий для пассажиров и экипажа самолета при изменении условий полета по высоте.
    В целях обеспечения надежности работы САРДа, оборудование выполнено в резервированном варианте: дублированный вычислитель и встроенный привод управления заслонками ( два автоматических канала и один ручной аварийный канал управления), обеспечивает выполнение следующих функций:
    изменение абсолютного давления с заданной скоростью по оптимальным траекториям при наборе высоты и при снижении;
    стабилизацию абсолютного давления на постоянной высоте полета;
    ограничение избыточного давления в случае нерасчетной скороподъемности самолета;
    формирование информационных сигналов для комплексной системы индикации (КСЭИ), системы аварийной сигнализации (САС), магнитного регистратора полетных параметров (МСРП).
     

    Lexich

    PIC - CPT
    Для наглядности: вот что происходит в кабине 737(300/400/500)

    Air System cabin pressure.jpg
     

    Lexich

    PIC - CPT
    Из опытов с закупоренной бутылкой выяснил, что давление падает на эшелоне.Зачем это?
    Вы представьте,какой должна быть конструкция для того,чтобы выдерживать атм.давление равное земному.

    да,всегда так...

    Вот например, если в при полёте из Москвы, например, в Питер в городах атм. давление разное, что происходит с давлением в салоне?
    не совсем понял вопрос...Но предполагая отвечу.....см.картинку приведенную мной выше
     

    MayDay

    Модератор
    Lexich сказал(а):
    Для наглядности: вот что происходит в кабине 737(300/400/500)
    Пардон, если повторюсь но не помню ответа...
    Почему перед взлетом и после посадки давление выше наружнего? Ведь так получается, что перепад давления "перед взлетом" - "эшелон" и "эшелон" - "посадка" выше, чем "истинное земное давление" - "эшелон", что могло бы быть несколько комфортнее...
     

    Lexich

    PIC - CPT
    MayDay,
    Перенаддувают всего на 200'....вы этого практически не ощущаете...
    Честно говоря,об этом нигде не написано,это мое ИМХО...
    Проверяется сама система,еще на Земле,т.е. герметичность самолета и работоспособность системы
     

    Lexich

    PIC - CPT
    military_upir,
    нет,я имел ввиду высоту в кабине.....создаваемую.....-200'
     
    Последнее редактирование:

    military_upir

    Старожил
    Lexich сказал(а):
    military_upir,
    нет,я имел ввиду высоту в кабине.....создаваемую.....-200'
    Для общего просвещения, а какое устанавливают давление начала герметизации на иномарках ?
     

    Lexich

    PIC - CPT
    в автомате:
    если по QNH,то
    -превышение аэродрома (в задатчике land alt)
    если по QFE,то
    -0
    в окне standby(737-3/4/5,хотя сразу оговорюсь,новая пришедшая к нам машина не имеет режима standby,а имеет 2 auto) ,если QNH,то
    -превышение - 200'
    если по QFE,то
    - просто -200'....

    при взлете перепад 0,125PSI
     
    Последнее редактирование:

    Black Cat

    Старожил
    military_upir сказал(а):
    Для общего просвещения, а какое устанавливают давление начала герметизации на иномарках ?
    То есть?

    Есть давление на аэродроме взлета. От него САРД начинает танцевать после закрытия дверей, делает небольшой "клевочек" (виден на графике) и дальше отрабатывает перепад давления, ограничивая скорости изменения и максимальную высоту в кабине (не выше 2400 м).
     

    FW

    .
    Black Cat сказал(а):
    То есть?
    Есть давление на аэродроме взлета.

    на А320 создаётся наддув в 0,1PSI в кабине, сразу после запуска двигателей (и закрытия дверей, конечно). Создание избыточно давленя связано с неудачным расположением outflow valve, с целью избежания резкого подсоса на влёте.

    по ссылке виден открытый клапан (под дверью)
     

    Black Cat

    Старожил
    FW сказал(а):
    Создание избыточно давленя связано с неудачным расположением outflow valve, с целью избежания резкого подсоса на влёте.
    Да вроде как "подсасывают" все самолеты, поэтому такой дополнительный наддув перед взлетом и перед посадкой - есть норма для всех современных CPCS на самых разных типах ВС.

    ЗЫ. Это не я такой умный, это я со спецами из Liebherr-Aerospace немного общался. 8-)
     

    310

    Сторожил
    FW сказал(а):
    с целью избежания резкого подсоса на влёте.
    Вообще, создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа и с целью получения дополнительного усилия для открытия дверей в случае прерванного взлета и эвакуации.
    Вероятно, и проблема подсоса так решается.
     

    FW

    .
    310 сказал(а):
    создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа
    это интересно, а как быть с сегментами конструкции, где не создаётся избыточное давление ни на каких этапах полёта? Там что конструкция не "упрочняется"? И как Вы представляете это "упрочнение"?
    310 сказал(а):
    и с целью получения дополнительного усилия для открытия дверей в случае прерванного взлета и эвакуации.
    а зачем тогда аварийный цилиндр открывания двери? На нём можно полсамолёта подвесить, не то что дверь открыть. Тем более, в случае отказа СКВ расчёт ведётся только на цилиндр.
    310 сказал(а):
    Вероятно, и проблема подсоса так решается.
    скорее всего ;) , об этом говорят и в Гамбурге на переподготвке.
     

    310

    Сторожил
    FW сказал(а):
    об этом говорят и в Гамбурге на переподготвке
    Вам сказали то, что касается Вас, как наземного специалиста. Зачем Вам знать динамику и действия при прерванном взлете и необъодимости эвакуации?
    Про цилиндры принудительного открытия я тоже осведомлен. Правда, оговорюсь - в части меня касающейся. Ни давлений ни марок стали не знаю.
    Упрочнение фюзеляжа я представляю с чужих слов. Это было упомянуто в центре переподготовки в Тулузе. Не думаю, что французские спецы недоученнее немецких.
    Наглядно попробуйте представить надутый шарик и сдутый. Какой из них держит форму лучше?
    Прочность фюзеляжа прекрасно обеспечивается и без наддува. Однако, дополнительная жесткость способствует только меньшему накоплению усталости.
    А насчет неудачного расположения выпускных клапанов... Может быть. Хотя...На взлете при угле атаки 5-7 градусов и при заходе на посадку при таком же угле "подсос" должен быть одинаков. Тем не менее, в аварийной ситуации самолет вполне достойно вентилируется наружным воздухом вообще без наддува кабины. Воздух поступает через RAM AIR клапан и выходит свободно через OUTFLOW valves. "Противонаддув" не мешает.
    Предлагаю обсудить детальнее и без авторитетов, пожалуйста :)
     

    Lexich

    PIC - CPT
    310,
    я предполагал это,не стал писать....в этом есть разумная мысль
    создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа
    ...да + к этому и фюзеляж берет нагрузку уже на земле....
     

    FW

    .
    310 сказал(а):
    Не думаю, что французские спецы недоученнее немецких.
    я тоже так не думаю. Только не понятно к чему Вы это сказали...?

    AMM во всём мире один, да учебные материалы тоже (по крайней мере для обслуги).

    Про шарик я с Вами согласен, в этом есть доля рационального, но меня прежде всего смущает ничтожные давления (для конструкции прежде всего, а не для человеческого "уха"), да и сама накачка фюзеляжа подразумевает знакопеременные нагрузки, что по суте есть fatigue.
     

    Техник

    Старожил
    310 сказал(а):
    Вообще, создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа
    FCOM A-320 говорит о другом:
    "-Prepressurization: during take off, increase cabin pressure to avoid a surge a cabin pressure during rotation."

    Аналогичное объяснение на 737 NG

    ЗЫ Инструктора тоже пошутить любят, особенно англичане. :D
     
    Последнее редактирование: