давление в салоне

white

white

Местный
Уважаемые форумчане!
Вот поясните, кто знает, следующую деталь:
что происходит с давлением воздуха в салоне самолёта с момента закрытия "дверей" в аэропорте вылета до момента их открытия по прилёту.
Из опытов с закупоренной бутылкой выяснил, что давление падает на эшелоне. Зачем это? Всегда ли так?

Вот например, если в при полёте из Москвы, например, в Питер в городах атм. давление разное, что происходит с давлением в салоне?

Спасибо!
 
Реклама
B

brab

Старожил
следил по баровысотомеру - всю дорогу было 2200м
 
Alexxx

Alexxx

Местный
Действующий стандарт герметизации салонов самолетов определен в разделе 25.841 Федеральных авиационных предписаний (FAR) Федерального авиационного агентства (FAA).

Согласно этому стандарту, давление в салоне при нормальных рабочих условиях не должно быть выше давления на высоте 2 450 м. Если даже давление в салоне поддерживается на постоянном уровне, соответствующем 2 450 м, это давление ниже давления на уровне моря. Такое низкое давление может отрицательным образом сказываться на физиологии пассажиров. Пониженное давление вызывает расширение пузырьков воздуха, находящихся в клетках тела человека, что может быть причиной плохого самочувствия, а у людей с повышенной чувствительностью это может вызвать более серьезные угрозы здоровью.

Современные самолеты оборудованы системой контроля внутренней среды (Environmental Control System – ECS), обеспечивающей безопасный, комфортабельный и неугрожающий здоровью полет как для пассажиров, так и для экипажа.
В этой системе наружный воздух забирается силовой системой самолета, смешивается с отфильтрованным внутренним воздухом и подается в салон.
Система ECS предназначена для снижения концентрации в воздухе загрязняющих веществ, которые могут проникнуть в салон, а также для регулирования температуры, давления, влажности и вентиляции салона самолета.

Так же:

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ САМОЛЕТА (САРД).
САРД предназначена для обеспечения в гермокабине самолета (салона) комфортных условий для пассажиров и экипажа самолета при изменении условий полета по высоте.
В целях обеспечения надежности работы САРДа, оборудование выполнено в резервированном варианте: дублированный вычислитель и встроенный привод управления заслонками ( два автоматических канала и один ручной аварийный канал управления), обеспечивает выполнение следующих функций:
изменение абсолютного давления с заданной скоростью по оптимальным траекториям при наборе высоты и при снижении;
стабилизацию абсолютного давления на постоянной высоте полета;
ограничение избыточного давления в случае нерасчетной скороподъемности самолета;
формирование информационных сигналов для комплексной системы индикации (КСЭИ), системы аварийной сигнализации (САС), магнитного регистратора полетных параметров (МСРП).
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
Для наглядности: вот что происходит в кабине 737(300/400/500)

Air System cabin pressure.jpg
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
Из опытов с закупоренной бутылкой выяснил, что давление падает на эшелоне.Зачем это?
Вы представьте,какой должна быть конструкция для того,чтобы выдерживать атм.давление равное земному.

да,всегда так...

Вот например, если в при полёте из Москвы, например, в Питер в городах атм. давление разное, что происходит с давлением в салоне?
не совсем понял вопрос...Но предполагая отвечу.....см.картинку приведенную мной выше
 
MayDay

MayDay

Старожил
Для наглядности: вот что происходит в кабине 737(300/400/500)
Пардон, если повторюсь но не помню ответа...
Почему перед взлетом и после посадки давление выше наружнего? Ведь так получается, что перепад давления "перед взлетом" - "эшелон" и "эшелон" - "посадка" выше, чем "истинное земное давление" - "эшелон", что могло бы быть несколько комфортнее...
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
MayDay,
Перенаддувают всего на 200'....вы этого практически не ощущаете...
Честно говоря,об этом нигде не написано,это мое ИМХО...
Проверяется сама система,еще на Земле,т.е. герметичность самолета и работоспособность системы
 
military_upir

military_upir

Старожил
2 Lexich наверное все таки на 20 мм рт ст? :)
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
military_upir,
нет,я имел ввиду высоту в кабине.....создаваемую.....-200'
 
Последнее редактирование:
Реклама
Lexich

Lexich

PIC - CPT
в автомате:
если по QNH,то
-превышение аэродрома (в задатчике land alt)
если по QFE,то
-0
в окне standby(737-3/4/5,хотя сразу оговорюсь,новая пришедшая к нам машина не имеет режима standby,а имеет 2 auto) ,если QNH,то
-превышение - 200'
если по QFE,то
- просто -200'....

при взлете перепад 0,125PSI
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
Для общего просвещения, а какое устанавливают давление начала герметизации на иномарках ?
То есть?

Есть давление на аэродроме взлета. От него САРД начинает танцевать после закрытия дверей, делает небольшой "клевочек" (виден на графике) и дальше отрабатывает перепад давления, ограничивая скорости изменения и максимальную высоту в кабине (не выше 2400 м).
 
F

FW

.
То есть?
Есть давление на аэродроме взлета.
на А320 создаётся наддув в 0,1PSI в кабине, сразу после запуска двигателей (и закрытия дверей, конечно). Создание избыточно давленя связано с неудачным расположением outflow valve, с целью избежания резкого подсоса на влёте.

по ссылке виден открытый клапан (под дверью)
 
B

Black Cat

Старожил
Создание избыточно давленя связано с неудачным расположением outflow valve, с целью избежания резкого подсоса на влёте.
Да вроде как "подсасывают" все самолеты, поэтому такой дополнительный наддув перед взлетом и перед посадкой - есть норма для всех современных CPCS на самых разных типах ВС.

ЗЫ. Это не я такой умный, это я со спецами из Liebherr-Aerospace немного общался. 8-)
 
310

310

Сторожил
с целью избежания резкого подсоса на влёте.
Вообще, создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа и с целью получения дополнительного усилия для открытия дверей в случае прерванного взлета и эвакуации.
Вероятно, и проблема подсоса так решается.
 
F

FW

.
создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа
это интересно, а как быть с сегментами конструкции, где не создаётся избыточное давление ни на каких этапах полёта? Там что конструкция не "упрочняется"? И как Вы представляете это "упрочнение"?
и с целью получения дополнительного усилия для открытия дверей в случае прерванного взлета и эвакуации.
а зачем тогда аварийный цилиндр открывания двери? На нём можно полсамолёта подвесить, не то что дверь открыть. Тем более, в случае отказа СКВ расчёт ведётся только на цилиндр.
Вероятно, и проблема подсоса так решается.
скорее всего ;) , об этом говорят и в Гамбурге на переподготвке.
 
310

310

Сторожил
об этом говорят и в Гамбурге на переподготвке
Вам сказали то, что касается Вас, как наземного специалиста. Зачем Вам знать динамику и действия при прерванном взлете и необъодимости эвакуации?
Про цилиндры принудительного открытия я тоже осведомлен. Правда, оговорюсь - в части меня касающейся. Ни давлений ни марок стали не знаю.
Упрочнение фюзеляжа я представляю с чужих слов. Это было упомянуто в центре переподготовки в Тулузе. Не думаю, что французские спецы недоученнее немецких.
Наглядно попробуйте представить надутый шарик и сдутый. Какой из них держит форму лучше?
Прочность фюзеляжа прекрасно обеспечивается и без наддува. Однако, дополнительная жесткость способствует только меньшему накоплению усталости.
А насчет неудачного расположения выпускных клапанов... Может быть. Хотя...На взлете при угле атаки 5-7 градусов и при заходе на посадку при таком же угле "подсос" должен быть одинаков. Тем не менее, в аварийной ситуации самолет вполне достойно вентилируется наружным воздухом вообще без наддува кабины. Воздух поступает через RAM AIR клапан и выходит свободно через OUTFLOW valves. "Противонаддув" не мешает.
Предлагаю обсудить детальнее и без авторитетов, пожалуйста :)
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
310,
я предполагал это,не стал писать....в этом есть разумная мысль
создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа
...да + к этому и фюзеляж берет нагрузку уже на земле....
 
F

FW

.
Не думаю, что французские спецы недоученнее немецких.
я тоже так не думаю. Только не понятно к чему Вы это сказали...?

AMM во всём мире один, да учебные материалы тоже (по крайней мере для обслуги).

Про шарик я с Вами согласен, в этом есть доля рационального, но меня прежде всего смущает ничтожные давления (для конструкции прежде всего, а не для человеческого "уха"), да и сама накачка фюзеляжа подразумевает знакопеременные нагрузки, что по суте есть fatigue.
 
Реклама
Техник

Техник

Старожил
Вообще, создание избыточного давления на взлете и посадке создается с целью "упрочнения" фюзеляжа
FCOM A-320 говорит о другом:
"-Prepressurization: during take off, increase cabin pressure to avoid a surge a cabin pressure during rotation."

Аналогичное объяснение на 737 NG

ЗЫ Инструктора тоже пошутить любят, особенно англичане. :D
 
Последнее редактирование: