Denokan, blck, 310, Антон.... консилиум по МДА, МН, ВПР!

Horse

Horse

Истребитель авиакеросина
Все желающие тоже приглашаются. Кстати, Денис, твой коллега ..123 тоже не помешал бы.
Суть дискуссии:
сцепился я со скандинавскими инструкторами на тренажере по поводу вышеперечисленных высот. Эти потомки викингов требуют ухода на второй круг не теряя ни фута ниже обозначенной высоты. Я пытался им пояснить сермяжную суть расчета таковой с учетом просадки самолета, но ни в какую.
Уже не стал им цитировать НПП, где сказано русским по белому, что это ... бла-бла-бла высота, на которой должен быть начат маневр по уходу на повторный заход, если бла-бла-бла итд. И она расчитана именно с учетом просадки.
Теперь суть вопроса: Кто может подсказать, где в нынешних документах ИКАО, Американских, Европейских, Берега Слонячьей Кости, наконец, оговорены детали устаканивания ВПР по западным стандартам.
 
Реклама
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Собственно, сам по себе термин decision height / decision altitude уже подразумевает именно принятие решения, а не предельно низкую высоту полета. Формулировки в руководящих документах построены в том же смысле:

JAR-OPS 1.405 Commencement and continuation of approach

(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may
commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima. (See IEM OPS 1.405(a).)
(...)
(c) If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.
(d) Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1 000 ft above the aerodrome on the final approach segment. If the MDA/H is at or above 1 000 ft above the aerodrome, the operator shall establish a height, for each approach procedure, below which the
approach shall not be continued if the RVR/visibility is less than the applicable minima.
(e) The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the required visual reference is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.

JAR-OPS 1.430 Aerodrome operating minima
(b) Non-precision approach
(3) Visual Reference. A pilot may not continue an approach below MDA/MDH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot: (...)

и т.д.

Таким образом, требования касаются именно установления визуального контакта к моменту достижения ВПР.

А с третьей стороны, скорее всего, инструктора просто вносят "сержантскую поправку" - примерно так же, как новичков заставляют заходить на посадку со скоростью немного выше рекомендованной по РЛЭ.
 
Последнее редактирование:
Horse

Horse

Истребитель авиакеросина
Антон,
Дело в том , что это мне известно, я уточняю вопрос:
при расчете и утверждении MDA учитывается ли то, что самолет просядет еще на 50-70 футов, прежде чем перейдет в набор?
То что я должен иметь визуальный контакт на ВПР и коню понятно, но, к примеру, если MDA=200футов, при уходе на второй моя реальная высота в нижней части траектории может оказаться и 150 и даже 100 футов. Кстати, в советской методе просадка допускалась 20-30 метров, т.е. половина минимума по высоте при заходе по КГС (я намеренно использую древнюю терминологию)
В итоге вопрос прежний, учитывает ли MDA последующую просадку, или устанавливается как нижняя точка траектории при просадке в процессе ухода?
Во, наворотил столько, что уже сам не понял....:rolleyes:
 
310

310

Сторожил
К сожалению, могу привести только те же JAR OPS про Approach Ban, что уже привел Антон. У наших требование точно такое же как и у скандинавов. Типа ни фута ниже. Объяснить не могут. Люминь и все.
Для MDA for NPA придумали свою доморощенную надбавку 50 футов, как раз на просадку. Когда спрашивал, а как же тогда с прочими ILSами? Говорят, как те сержанты-викинги, что мол, раз установлена высота, не смей ее нарушать.
Я просто плюнул в их сторону и на тренажерах начинаю уход за 50 футов до минимума, если не увидел огней.
Инструкторам это серп по я... программа срывается, типа посадка по минимуму с одним мотором планировалась, но ничего сделать не могут - уход - грамотное решение.
Кстати, в тему, никто не может толком объяснить какой же Approach Ban для захода CAT-IIIB without DH. Начинают сгоряча лепить ахинею. Один даже АН вспомнил и приплел. Короче, веселимся.
 
V

vova_k

Новичок
Извините, что встреваю в разговор со своим непрофессиональным мнением, но...

Насколько я знаю, MDA и DH/DA в этом отношении различаются принципиально. При неточном заходе можно снизиться до MDA, но ни футом ниже, и продолжить полет в горизонте либо до визуального контакта с полосой (огнями и т.д.), либо до MAP. Даже в test standards указывается, что при таком типе захода экзаменуемый должен показать способность снизиться до MDA в пределах -0 - +XX футов (XX зависит от типа получаемой лицензии). Сама методика неточного захода подразумевает возможность такого...

При точном заходе решение принимается не позже , чем в момент снижения сквозь DA/DH, т.е. ВС всяко окажется ниже DA/DH в момент ухода, если таковой потребуется. Т.е. никто не запрещает снижаться до DA/DH, но при этом ВС, естественно, будет иметь отрицательную вертикальную скорость, которую невозможно погасить моментально.

Еще раз, это мое непрофессиональное мнение, но оно основывается на мнении/требованиях инструкторов из Simcom и Flight Safety...
 
denokan

denokan

Старожил
MDA - minimum DESCENT altitude - минимальная высота снижения, ниже которой нельзя снижаться при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами.

Многие операторы, в т.ч., указанный 310 выше, а так же - United airlines - требуют от своих экипажей принимать решение об уходе на второй круг, если на высоте MDA+50 не установлен визуальный контакт.

DH/DA - decision height/altitude - высота, на которой Go around must be initiated if no visual reference is established (емнип, так).

Т.е., документально - в первом случае МДА - это высота, ниже которой нельзя снижаться, во втором - это высота, на которой должен быть начат уход на 2й круг. Т.е., по-любому самолет во втором случае уйдет ниже на величину просадки.

Если же требовать не снижаться под DA/DH, т.е., принимать решение об уходе выше, то теряется смысл в категорированных заходах.
 
Последнее редактирование:
denokan

denokan

Старожил
В свое время у меня была дискуссия, чуть до драки не дошедшая, с одним выходцем из СССР, ВТА, инструктирующего сейчас на мелких самолетах в США. По точно такому же вопросу.

http://www.avsim.ru/forum/index.php?showtopic=9513&st=80

В конце концов я его переубедил, хотя он перешел уже на личности (все это потом потерли модераторы)

По теме (оттуда)


http://www.faa.gov/ATpubs/PCG/D.HTM

DECISION ALTITUDE/DECISION HEIGHT [ICAO]- A specified altitude or height (A/H) in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been established.

Note 1: Decision altitude [DA] is referenced to mean sea level [MSL] and decision height [DH] is referenced to the threshold elevation.

Note 2: The required visual reference means that section of the visual aids or of the approach area which should have been in view for sufficient time for the pilot to have made an assessment of the aircraft position and rate of change of position, in relation to the desired flight path.



Это ИКАО. Air Traffic Management

DECISION HEIGHT- With respect to the operation of aircraft, means the height at which a decision must be made during an ILS, MLS, or PAR instrument approach to either continue the approach or to execute a missed approach.
(See ICAO term DECISION ALTITUDE/DECISION HEIGHT.)

Это FAA.
 
denokan

denokan

Старожил
Оттуда же

Going below the MDA or DA/DH, as appropriate, prior to the
initiation of the missed approach shall be considered
unsatisfactory performance. However, satisfactory performance
may be concluded if the missed approach is properly initiated at
DA/DH and the airplane descends below DA/DH only because of
the momentum of the airplane transitioning from a stabilized
approach to a missed approach.
Возвращаясь к теме ветки - вывод можно сделать такой, что и зарубежные инструкторы - не Боги. У них прослеживается такие же ошибки, как и у наших - кое-что где-то прочитали, не разобрались и давай учить остальных. А эти остальные потом такие дела творят, что уши краснеют.
 
Horse

Horse

Истребитель авиакеросина
Всех благодарю за участие. Чтож, видимо придется делать поправку на просадку в мозгах сержантов-викингов на те же 50 футов.....:confused2:
 
Реклама