Десять вопросов к MEL ...

[maksymov.vlad]

1. Зачем нужен MEL?
2 Что следует включать в MEL?
3. Что такое Fleet MEL?
4. Должен ли Fleet MEL определять количество установленного/исправного оборудования?
5. В каких случаях надо ревизовать MEL?
6. Сколько времени отводится авиакомпании на ревизию MEL после выхода ревизии MMEL?
7. Кто инициирует ревизию MEL?
8. Как включить в MEL оборудование, установленное по STC?
9. Надо ли включать в MEL процедуры, используемые при отказе внутрикабинной связи?
10. Допускаются ли временные ревизии MEL?
Подробнее...
Хотелось бы услышать какие-то дополнения, замечания, предложения и т.д.

 

[FW]

Хотелось бы услышать какие-то дополнения, замечания, предложения и т.д.

объясните, с какой целью заданы вопросы?

 

[Marcus]

maksymov.vlad,
простите, а Вы не журналист, пишущий очередную статью про какой-нибудь инцидент?

 

[maksymov.vlad]

объясните, с какой целью заданы вопросы?

это типичные вопросы, связанные с MEL. Как показала практика, мало кто знает на них ответы. По ссылке размещена статья, в которой и разъясняются эти вопросы. Хотелось бы оценить полноту ответов и, возможно, их дополнить. Именно для этого и была размещена статья на данном форуме.

простите, а Вы не журналист, пишущий очередную статью про какой-нибудь инцидент?

Нет, я не журналист. Я из той организации, на сайте которой и размещена эта статья. Мы хотели бы ввести практику привлекать специалистов из России и СНГ для написания интересных статей, с дальнейшим их обсуждением на форумах.
Я выбрал именно aviaforum.ru, т.к. на мой взгляд, здесь находится грамотная аудитория с большим кол-вом профессионалов в своем деле.

 

[FW]

Как показала практика, мало кто знает на них ответы.

какая или чья/ где практика? На каком основании сделан такой вывод?

По ссылке размещена статья, в которой и разъясняются эти вопросы.

в "разъяснениях" достаточно много неточностей или неверной информации. Кто эти "разъяснения" писал?

Хотелось бы оценить полноту ответов и, возможно, их дополнить.

с какой целью? Улучшить Ваш сайт?

Я выбрал именно aviaforum.ru, т.к. на мой взгляд, здесь находится грамотная аудитория с большим кол-вом профессионалов в своем деле.

в этом Вы не ошиблись.

 

[310]

Возьмите преамбулу любого МЕЛ. Там все досконально написано.

 

[maksymov.vlad]

какая или чья/ где практика? На каком основании сделан такой вывод?

Вы ведь и сами понимаете, что назвать авиакомпании, по которым был сделан такой вывод я не могу.

в "разъяснениях" достаточно много неточностей или неверной информации

В таком случае давайте попытаемся исправить эти неточности здесь на форуме. Я обязательно внесу их в статью на сайте, а также добавлю Вас как соавтора. Мы всегда рады к сотрудничеству с компетентными людьми.

 

[FW]

В таком случае давайте попытаемся исправить эти неточности здесь на форуме.

можно попробывать. Только, если кто-нибудь из пилотов (писавших MEL) подключится, т.к. MEL документ дело рук "Flight Department". Part-M рассматривает этот документ только, как информационный.

.... а также добавлю Вас как соавтора.

ой нет. я на такие почести не гожусь. Тем более, что MEL для меня побочный продукт. Опечатки/ неточности на Вашем сайте можно будет подправить, чуть позже. Так почитал Ваш сайт только бегло и кинулось в глаза несколько неточностей.

 

[310]

Без одобренного авиационной администрацией MEL, отказ любого оборудования на воздушном судне должен быть устранен до начала полета.

К числу такого оборудования надо относить только то, что непосредственно используется для производства полета или влияет на безопасность его выполнения.
Скажем, отсутствие мониторов в пассажирских салонах никого не встревожит (при наличии демонстрационного комплекта аварийного оборудования), а отсутствие надувных трапов не позволит выполнить полет.
САА должна решить, какие еще ограничения наложить на эксплуатанта в дополнение к тем, что наложил производитель самолета в своем MMEL. Но, как правило, выдумать что-то такое, что бы не было учтено в MMEL задача не из легких.

 

[Horse]

Только, если кто-нибудь из пилотов (писавших MEL) подключится, т.к. MEL документ дело рук "Flight Department". .

Линейные пилоты MEL не пишут. Для нас все просто: есть там запись, позволяющая продолжить полет - летим. Нет такой записи - сидим. Точка.
Даже если логика позволяет продолжить полет.

 

[Техник]

Линейные пилоты MEL не пишут. Для нас все просто: есть там запись, позволяющая продолжить полет - летим. Нет такой записи - сидим. Точка.

У FW пилоты ручные.
Вернее их очень мало - летный дир и его зам, они же и линейные, они же и изменения в РЛЭ вносят и MEL пишут.

 

[metan]

К числу такого оборудования надо относить только то, что непосредственно используется для производства полета или влияет на безопасность его выполнения.

Не совсем так.
В пункте JAR-OPS 1.290 (3) сказано, что КВС не должен начинать полет, пока не убедится, что:
(1) Самолет находится в летно пригодном состоянии (airworthy)
(4) приборы и оборудование исправны, за исключением того, что указано в MEL.

Если нет одобренного MEL, то нет и исключения из требования об исправности оборудования, независимо от того, влияет оно на летную годность или не влияет.:|

 

maksymov.vlad, странно, что в разъяснениях, приведенных по ссылке, не сказано ни слова о CDL и DDG, а ведь это документы, являющиеся неотъемлемой частью пакета MEL

 

[310]

(1) Самолет находится в летно пригодном состоянии (airworthy)

Никакого противоречия.
Например, отсутствует один надувной трап.
Самолет airworthy. На выполнение полета отсутствие трапа повлиять не может. Но количество пассажиров должно быть ограничено, о чем и подскажет MEL.
Отсутствие одного генератора (из 4-х) на безопасность не влияет, но если полет планируется по ETOPS то возможны ограничения.
И т.п.
Аirworthy говорит о способности летать вообще, а MEL говорит, что для определенного типа полетов обязательно должно быть исправным определенное оборудование

 

[metan]

Например, отсутствует один надувной трап.
Самолет airworthy.

Летная годность - это способность ВС безопасно выполнить запланированный полет в ожидаемых условиях эксплуатации. При этом, конструкция ВС должна обеспечивать возможность аварийной эвакуации (в заданных условиях и заданное время). Поэтому, требования к надувным плотам содержатся в СS 25 или FAR-25, применяемых для сертификации летной годности.

Болеее удачным был бы пример с бортовыми самописцами. Они нужны только для управления безопасностью полетов, но никак не влияют на летную годность. Поэтому, помимо летной годности, MEL обеспечивает соответствие и некоторым другим требованиям авиационной администрации.

 

[Be02]

maksymov.vlad,
Если Вы этим на самом деле занимаетесь, то почему Вы не начнете с MMEL?

 

[maksymov.vlad]

Если Вы этим на самом деле занимаетесь, то почему Вы не начнете с MMEL?

мы не занимаемся только этим. одной из причин написания данной статьи явл. результаты проверок ряда отечественных авиакомпаний по SAFA.
что касается MMEL, то с ним в основном работает разработчик. авиакомпании же его принимают уже таким, какой он есть, единственное - могут инициировать его ревизию (8-й вопрос).
если многих этот вопрос будет интересовать, то можно отдельно обсудить и MMEL.
если Вы разбираетесь в этом вопросе, то мы были бы рады с вами посотрудничать.

 

[Korrell]

Халло,
посмотрите пожалуиста JAR-ММЕL/МЕL! Там все очевидно что касается МЕL и ММЕL. Извините мои oжибки в русском языкe
Привет

 

[VP]

Халло,
посмотрите пожалуиста JAR-ММЕL/МЕL! Там все очевидно что касается МЕL и ММЕL. Извините мои oжибки в русском языкe
Привет

В JAR-ММЕL/МЕL ооочень многого не написано. иначе не возникала бы куча вопросов. А если для Вас достаточно то, что там сказано - то это лишь свидетельство того, что ваша работа не связана тесно с MEL (если и связана, то Вы в ней полный профан)
заранее простите за oжибки в русском языкe