дископланы
Ultranomad
G-NODE
У М. Галлая тоже есть:
+++++++++++++++++++++++++
Из ангара на лётное поле вытащили какое-то странное сооружение — выкрашенный в яркий красный цвет овальный или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси. Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло называть какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны был налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось экранированное прозрачным козырьком углубление — кабина пилота.
Судя по всему, странное сооружение предназначалось для того, чтобы летать.
Каких только кличек не было ему дано: «блин», «клоп», «камбала», даже «тарелка» (таким образом, термин «летающие тарелки» не приходится считать послевоенным изобретением)! Впрочем, настоящее имя этого аппарата, данное ему конструктором, так скаэать, при рождении, было — «Стрела».
Мне приходилось и до этого видеть так называемые бесхвостые самолёты. Мой друг — авиационный инженер Игорь Константинович Костенко — с юности увлекался проектированием бесхвостых самолётов, планёров в летающих моделей. Много лет спустя, в суровый сорок второй год судьба забросила его на бывшую мебельную фабрику, которая была переведена на изготовление военной продукции — деревянных хвостов для штурмовиков Ил-2.
— Подумай только, какое злое издевательство! — жаловался тогда Игорь. — Всю жизнь я тянулся к самолётам без хвостов, а вынужден делать… хвосты без самолётов!
Но «блин» — легкомоторный самолёт с круглым в плане крылом конструкции А.С. Москалева — был не только бесхвостым, а и, если можно так выразиться, бесфюзеляжным и даже почти что бескрылым — во всяком случае, крыльев подобной формы мне до этого видеть не приходилось.
Один за другим наши лётчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной молодёжью, залезали в кабину этого интересного самолёта, запускали мотор и носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым, свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но… безрезультатно.
Безрезультатно потому, что в конце концов самолёт делается для того, чтобы летать, а не бегать по земле. А вот стремления машины оторваться от земли никто из садившихся в её кабину как раз и не обнаруживал.
— Не полетит, — постановили лётчики большинством голосов.
Но «блин» полетел.
Молодой в то время испытатель Н.С. Рыбко, обозлившись на своенравный аппарат, все-таки оторвал его от взлётной полосы! Сделав несколько коротких подлетов и убедившись, что машина в воздухе держится и слушается рулей, Рыбко в один прекрасный день, оказавшись в очередной раз в воздухе, не убрал тут же газ, а продолжал, наращивая скорость, упорно гнать машину вперёд. Пять секунд, десять, пятнадцать… Самолёт довольно легко набрал несколько метров высоты, но выше идти что-то не захотел.
Расстояние от земли возрастало буквально по сантиметрам — у лётчиков это называется не набирать, а «скрести» высоту. Оставшиеся у ангара зрители видели, как маленький красный кружок стремительно приближался к границе аэродрома, за которой сплошной стеной стоял высокий, тёмный лес. Убирать газ поздно. Ещё несколько секунд — и машина врежется в деревья.
Невозможно, смотря летящему самолёту в хвост, с такого расстояния точно определить, сколько метров ему ещё осталось до препятствия. Что произойдёт раньше — пройдёт ли он это расстояние или наскребёт высоту, хотя бы на полколеса большую, чем у стоящих на его пути деревьев?
Долго шли эти секунды. Мне показалось уже, что дело плохо — сейчас машина врежется в верхушки!
Но нет! Она перелетела — точнее, переползла — через них. Переползла впритирку, так что только блеснула на солнце хвоя потревоженных воздушной струёй ветвей.
Мы все хором шумно вздохнули: оказывается, последние полминуты никто из наблюдавших этот трудный взлёт не дышал.
Впрочем, это ещё не был вздох окончательного облегчения. Вырвавшись из последних сил на высоту леса, подниматься дальше «блин» категорически отказывался и быстро скрылся за зубчатым частоколом деревьев. Радиосвязи с одноместным самолётом в те времена не было. Да если бы она и была, вряд ли стал лётчик в тот момент заниматься разговорами. Ничто не могло отвлечь его от отчаянной борьбы за сантиметры высоты.
…Сообщение пришло по телефону — Рыбко благополучно приземлился в Тушино. Он, едва держась выше препятствий в полёте по прямой, справедливо не рисковал вводить машину в разворот. Лететь можно было только вперёд. К счастью, там, впереди и чуть правее, лежал аэродром Тушино, и, увидев его, лётчик, недолго думая, произвёл посадку, благо вниз «блин» последовал несравненно охотнее, чем соглашался идти вверх.
— Не столько я прилетел к этому аэродрому, сколько аэродром (спасибо ему!) сам подставился под меня, — комментировал потом Коля свой несколько необычный для первого вылета маршрут.
А Чернавский уточнил:
— Полет с посадкой на другом аэродроме называется согласно наставлению перелётом… Смотрите, товарищи, «блин» уже ходит в перелёты!..
Можно было шутить — Рыбко сидел живой и здоровый среди нас.
Однако на этом история не окончилась. Казалось бы, налицо все данные, чтобы испытания оказавшегося столь строптивым самолёта тут же и закрыть. Но оставалось неясным, чем вызвана такая решительная антипатия к удалению от земли у аппарата, в сущности специально для этого предназначенного. В чем дело? Не оправдались расчёты конструктора? Допустим, но нельзя и в этом случае ограничиться глубокомысленным «тем хуже для расчётов». Ведь они будут ещё не раз применяться при создании следующих машин. Надо обязательно найти, где ошибка. Чем именно «хуже для расчётов»?
А для этого надо летать.
Летать, как бы трудно это ни было. Иногда плохо летающая машина представляет для будущего авиации даже больший интерес, чем самая что ни на есть удачная.
И Рыбко продолжил испытания «блина».
Вскоре самолёт перевезли на огромный естественный аэродром — замёрзшее Переславское озеро, над которым можно было лететь без разворотов по прямой хоть полчаса и в то же время иметь в любой момент возможность, если понадобится, немедленно приземлиться.
Конечно, летать все равно было трудно. Новое всегда трудно.
Но результаты полностью окупили все треволнения, хлопоты и энергию, затраченные участниками работы, и в первую очередь — Николаем Степановичем Рыбко.
«Блин» залетал!
Он бодро забирался на полуторакилометровую высоту, свободно разворачивался в любую сторону, взлетал, садился — словом, исправно делал все, что положено приличному, уважающему себя аэроплану.
Дело оказалось в том, что на этой машине поначалу летали… неправильно. Выяснилось, что все её качества расцветают на непривычно больших углах атаки — в таком задранном кверху носом положении, с которого самолёты, имеющие крыло нормальной формы и удлинения, немедленно сорвались бы в штопор.
Все это нашло полное подтверждение и в продувках крыльев малого удлинения в аэродинамических трубах. Единственное, что остаётся для меня загадкой и по сей день, это — почему полёты предшествовали продувкам, а не наоборот.
Польза от познания нового почти никогда не отыгрывается сразу. Но рано или поздно приходит и её час!
Сейчас, наблюдая, как взлетают и садятся, высоко задрав носы к небу, современные сверхзвуковые самолёты с крыльями малого удлинения, я каждый раз вспоминаю смелые новаторские полёты Н.С. Рыбко на маленьком экспериментальном самолётике А.С. Москалева.
В конце концов экзотика дала свои плоды: конкретные, реальные, пригодные для каждодневного употребления.
Более того: в наши дни существуют и успешно летают самолёты, даже по очертаниям очень похожие на летавшую тридцать лет назад «Стрелу», первое появление которой на испытательном аэродроме вызвало такое веселье у многих его обитателей. Новое всегда непривычно. А вот насколько оно перспективно — в этом разобраться правильно с первого взгляда удаётся далеко не всегда. И — не всем…
+++++++++++++++++++++++++
Из ангара на лётное поле вытащили какое-то странное сооружение — выкрашенный в яркий красный цвет овальный или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси. Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло называть какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны был налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось экранированное прозрачным козырьком углубление — кабина пилота.
Судя по всему, странное сооружение предназначалось для того, чтобы летать.
Каких только кличек не было ему дано: «блин», «клоп», «камбала», даже «тарелка» (таким образом, термин «летающие тарелки» не приходится считать послевоенным изобретением)! Впрочем, настоящее имя этого аппарата, данное ему конструктором, так скаэать, при рождении, было — «Стрела».
Мне приходилось и до этого видеть так называемые бесхвостые самолёты. Мой друг — авиационный инженер Игорь Константинович Костенко — с юности увлекался проектированием бесхвостых самолётов, планёров в летающих моделей. Много лет спустя, в суровый сорок второй год судьба забросила его на бывшую мебельную фабрику, которая была переведена на изготовление военной продукции — деревянных хвостов для штурмовиков Ил-2.
— Подумай только, какое злое издевательство! — жаловался тогда Игорь. — Всю жизнь я тянулся к самолётам без хвостов, а вынужден делать… хвосты без самолётов!
Но «блин» — легкомоторный самолёт с круглым в плане крылом конструкции А.С. Москалева — был не только бесхвостым, а и, если можно так выразиться, бесфюзеляжным и даже почти что бескрылым — во всяком случае, крыльев подобной формы мне до этого видеть не приходилось.
Один за другим наши лётчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной молодёжью, залезали в кабину этого интересного самолёта, запускали мотор и носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым, свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но… безрезультатно.
Безрезультатно потому, что в конце концов самолёт делается для того, чтобы летать, а не бегать по земле. А вот стремления машины оторваться от земли никто из садившихся в её кабину как раз и не обнаруживал.
— Не полетит, — постановили лётчики большинством голосов.
Но «блин» полетел.
Молодой в то время испытатель Н.С. Рыбко, обозлившись на своенравный аппарат, все-таки оторвал его от взлётной полосы! Сделав несколько коротких подлетов и убедившись, что машина в воздухе держится и слушается рулей, Рыбко в один прекрасный день, оказавшись в очередной раз в воздухе, не убрал тут же газ, а продолжал, наращивая скорость, упорно гнать машину вперёд. Пять секунд, десять, пятнадцать… Самолёт довольно легко набрал несколько метров высоты, но выше идти что-то не захотел.
Расстояние от земли возрастало буквально по сантиметрам — у лётчиков это называется не набирать, а «скрести» высоту. Оставшиеся у ангара зрители видели, как маленький красный кружок стремительно приближался к границе аэродрома, за которой сплошной стеной стоял высокий, тёмный лес. Убирать газ поздно. Ещё несколько секунд — и машина врежется в деревья.
Невозможно, смотря летящему самолёту в хвост, с такого расстояния точно определить, сколько метров ему ещё осталось до препятствия. Что произойдёт раньше — пройдёт ли он это расстояние или наскребёт высоту, хотя бы на полколеса большую, чем у стоящих на его пути деревьев?
Долго шли эти секунды. Мне показалось уже, что дело плохо — сейчас машина врежется в верхушки!
Но нет! Она перелетела — точнее, переползла — через них. Переползла впритирку, так что только блеснула на солнце хвоя потревоженных воздушной струёй ветвей.
Мы все хором шумно вздохнули: оказывается, последние полминуты никто из наблюдавших этот трудный взлёт не дышал.
Впрочем, это ещё не был вздох окончательного облегчения. Вырвавшись из последних сил на высоту леса, подниматься дальше «блин» категорически отказывался и быстро скрылся за зубчатым частоколом деревьев. Радиосвязи с одноместным самолётом в те времена не было. Да если бы она и была, вряд ли стал лётчик в тот момент заниматься разговорами. Ничто не могло отвлечь его от отчаянной борьбы за сантиметры высоты.
…Сообщение пришло по телефону — Рыбко благополучно приземлился в Тушино. Он, едва держась выше препятствий в полёте по прямой, справедливо не рисковал вводить машину в разворот. Лететь можно было только вперёд. К счастью, там, впереди и чуть правее, лежал аэродром Тушино, и, увидев его, лётчик, недолго думая, произвёл посадку, благо вниз «блин» последовал несравненно охотнее, чем соглашался идти вверх.
— Не столько я прилетел к этому аэродрому, сколько аэродром (спасибо ему!) сам подставился под меня, — комментировал потом Коля свой несколько необычный для первого вылета маршрут.
А Чернавский уточнил:
— Полет с посадкой на другом аэродроме называется согласно наставлению перелётом… Смотрите, товарищи, «блин» уже ходит в перелёты!..
Можно было шутить — Рыбко сидел живой и здоровый среди нас.
Однако на этом история не окончилась. Казалось бы, налицо все данные, чтобы испытания оказавшегося столь строптивым самолёта тут же и закрыть. Но оставалось неясным, чем вызвана такая решительная антипатия к удалению от земли у аппарата, в сущности специально для этого предназначенного. В чем дело? Не оправдались расчёты конструктора? Допустим, но нельзя и в этом случае ограничиться глубокомысленным «тем хуже для расчётов». Ведь они будут ещё не раз применяться при создании следующих машин. Надо обязательно найти, где ошибка. Чем именно «хуже для расчётов»?
А для этого надо летать.
Летать, как бы трудно это ни было. Иногда плохо летающая машина представляет для будущего авиации даже больший интерес, чем самая что ни на есть удачная.
И Рыбко продолжил испытания «блина».
Вскоре самолёт перевезли на огромный естественный аэродром — замёрзшее Переславское озеро, над которым можно было лететь без разворотов по прямой хоть полчаса и в то же время иметь в любой момент возможность, если понадобится, немедленно приземлиться.
Конечно, летать все равно было трудно. Новое всегда трудно.
Но результаты полностью окупили все треволнения, хлопоты и энергию, затраченные участниками работы, и в первую очередь — Николаем Степановичем Рыбко.
«Блин» залетал!
Он бодро забирался на полуторакилометровую высоту, свободно разворачивался в любую сторону, взлетал, садился — словом, исправно делал все, что положено приличному, уважающему себя аэроплану.
Дело оказалось в том, что на этой машине поначалу летали… неправильно. Выяснилось, что все её качества расцветают на непривычно больших углах атаки — в таком задранном кверху носом положении, с которого самолёты, имеющие крыло нормальной формы и удлинения, немедленно сорвались бы в штопор.
Все это нашло полное подтверждение и в продувках крыльев малого удлинения в аэродинамических трубах. Единственное, что остаётся для меня загадкой и по сей день, это — почему полёты предшествовали продувкам, а не наоборот.
Польза от познания нового почти никогда не отыгрывается сразу. Но рано или поздно приходит и её час!
Сейчас, наблюдая, как взлетают и садятся, высоко задрав носы к небу, современные сверхзвуковые самолёты с крыльями малого удлинения, я каждый раз вспоминаю смелые новаторские полёты Н.С. Рыбко на маленьком экспериментальном самолётике А.С. Москалева.
В конце концов экзотика дала свои плоды: конкретные, реальные, пригодные для каждодневного употребления.
Более того: в наши дни существуют и успешно летают самолёты, даже по очертаниям очень похожие на летавшую тридцать лет назад «Стрелу», первое появление которой на испытательном аэродроме вызвало такое веселье у многих его обитателей. Новое всегда непривычно. А вот насколько оно перспективно — в этом разобраться правильно с первого взгляда удаётся далеко не всегда. И — не всем…
Стипан
Старожил
А что за аэродром, где летали Дископланы?
Hayam
Злобный доктор
Hayam
Злобный доктор
А дископлан Суханова летал, думаю, с Раменского - там в разработке участвовали ЦАГИ и МАИ
Eduard_AB
Старожил
То, что на видео, не очень похоже.
Дома/стройка прям на краю, при подлетах ДП-1? За ними вышка/мачта антенная?
Посадка на фоне "леса" мачт антенного поля?
А где в это время находился аэроклуб/экспериментальная база МАИ?
Стипан
Старожил
В прессе упоминали юго-восток Москвы. Что там было?
Hayam
Злобный доктор
На востоке собственно Москвы был аэродром Измайлово, закрыт в 1959 году
Hayam
Злобный доктор
Eduard_AB, авиационная учебная база МАИ с 1973 года в Волоколамском районе
mai.ru
Учебно-авиационная база МАИ
Учебные, научные и административные подразделения и организации Московского авиационного института (национального исследовательского университета)
Eduard_AB
Старожил
Это то понятно, но не относится ко времени обсуждаемых событий.
Понятно, что в фильме 1964г есть постановочная часть для съемок, которая могла сниматься на любом аэроклубовском аэродроме.
Но вот части с первыми подлетами 1956-57г. явно снимались самими участниками, а в них окружение аэродрома ну очень не подходит к Раменскому(если речь об аэродроме ЛИИ).
P.S. Для сравнения фото в Тушино от 1963г
1958г
т.е. аэродром больше подходит к тем, которые находились на границе с расстраивающимся в это время городом. Возможно уже не существующие.
Последнее редактирование: