Два против четырёх (ну, или трёх, на худой конец...)

Посторонним В, Эрбас нам даровал чудный пример для практического выявления преимуществ и недостатков двух- и четырехдвигательной схемы на одном и том же самолете. А330-300 и А340-300 - самолеты с одним по геометрии фюзеляжем (длина 63,66 м) и, соответственно, вместимостью, и одним (по размаху) крылом. У одного - два двигателя взлетной тягой по 29,2-32,3 тс, у второго - 4 по 14,1-15,4 тс (привожу диапазон, надо уточнить какой точно взлетной тяги использовались двигатели для этих "300-х" модификаций). Если есть желание и время, возьметесь сравнить и выложить тут свои выводы? Думаю, всем бы было интересно! Конечно не по википедийным данным, но в той же вики есть ссылки на оригинальные доки Эрбаса с подробнейшими табличками по весам и "коробочками" нагрузка-дальность и по одному, и по другому самолету (ссылки на них могу дать, если нужно). К сожалению, сейчас нет времени на детальный анализ, но при беглом просмотре эрбасовских документов пока выявилось следующее.
При всех прочих равных (примерно равных) у А343 в самом своем тяжелом его варианте MTOW=277 т, а у А333 - 242 т. Полная емкость топливной системы у обоих одинакова, MZFW у двухдвигательного - 171 т, у четырехдвигательного - 178 т (видимо, это как раз в основном из-за двух "лишних" движков, но надо уточнить, т.к. по OEW разница меньше).
С полным пасс.салоном А343 летит дальше, чем А333 (13,5 тыс. км против примерно 11-12 тыс. км, но это тоже требует уточнения - одинаковы ли исходные условия для сравнения по полезной нагрузке), и это преимущество в дальности, очевидно, из-за большего допустимого MTOW.
А почему такого MTOW не смогли дать аналогичному по конструкции, но двухдвигательному А330? Полагаю, как раз по причине безопасности полета при отказе двигателя на взлете.
Но, судя по тому, что А340-300 уже давно в прошлом, а А330-300 до самого недавнего времени еще выпускался (даже в прошлом году еще один поставлен, хотя уже пошли вовсю ремоторизованные А339, не говоря уж о А350), видимо, преимущества двухдвигательной схемы перевесили как для производителя, так и для авиакомпаний эти полторы тысячи км "экстра" дальности, получаемые за счет 35 тонн "лишнего" MTOW.
Если найдете время и будет желание проанализировать - были бы интересны Ваши выводы. Думаю, этот пример - один самых наглядных в истории "два двигателя против четырех".
Из Вашего поверхностного сравнения 333 и 343 явственно видится следующее:
1. Рыночек таки порешал.
2. Четыре двигателя надёжнее, чем два.
3. Четыре экономичнее двух.
4. Четыре суммарно мощнее двух.
5. Каждый из четырёх дешевле каждого из двух.
Почему предпочтение отдано двум? Смотрим пункт 1.
😎
 
Реклама
Из Вашего поверхностного сравнения 333 и 343 явственно видится следующее:
1. Рыночек таки порешал.
2. Четыре двигателя надёжнее, чем два.
3. Четыре экономичнее двух.
4. Четыре суммарно мощнее двух.
5. Каждый из четырёх дешевле каждого из двух.
Почему предпочтение отдано двум? Смотрим пункт 1.
😎
6. Суммарно 4 двигателя дороже 2-х, но на 2 двигателях можно построить и, самое главное, продать больше самолетов, что суммарно больше денежков.
Т.ч. смотрим п 1.
 
с т.з. безопасности
И что "с т.з. безопасности"?

Если что, то и нелокализованный отказ двигателя на четырёхдвигательном может оказаться более вероятен.

(и вы это прекрасно поняли)
А вы, стало быть, не прекрасно поняли, что с т.з. надёжности двухдвигательные предпочтительнее?
 
AndreyKGonchar, ну да, ведь "рыночек" - главный противник безопасности полетов :) Поэтому порешал ставить 2 вместо 4. Это по Вашему п. 2. И главный противник экономичности - это по п.3 (тем более из моего "поверхностного сравнения" следует как раз обратное - на 1,5 тыс. км дополнительной дальности пришлись 35 тонн дополнительного взлетного веса).
Не говоря уж о том, что на большей части А330 cтоят двигатели CF6, выпускаемые по сути той же конторой, что и CFM56 для А340.
И еще про безопасность. Насколько помню, как появились ETOPSы (и были подтверждены на А330) - так и закатилась звезда А340 :)
 
Если что, то и нелокализованный отказ двигателя на четырёхдвигательном может оказаться более вероятен.
За последние ...цать лет я знаю лиш один пример нелокализованного отказа двигателя, да и тот во время испытаний.
Так что ваша попытка "переобуться" слабоватенько вышла
А вы, стало быть, не прекрасно поняли, что с т.з. надёжности двухдвигательные предпочтительнее?
конечно.
Люди слабо знакомые с техдокументацией путают понятия "отказобезопасность" ("отказоустойчивость") и "надежность". Нет никакого смысла цепляться к словам, тем паче что из контекста смысл сказанного совершенно ясен
 
Вот именно поэтому МА ВМФ и не хочет в качестве самолета ПЛО Ту-2х4. Хотя к нему, как к платформе претензий у ВВС ВКС абсолютно нет.
А ВМС США не в курсе.
FIA2014_%2815244329175%29.jpg
 
Реклама
И еще про безопасность. Насколько помню, как появились ETOPSы (и были подтверждены на А330) - так и закатилась звезда А340 :)
ETOPS еще во времена A300 появились, и, насколько я знаю, именно с целью его продвижения.
 
За последние ...цать лет я знаю лиш один пример нелокализованного отказа двигателя, да и тот во время испытаний.
:facepalm:

Попробуйте как-нибудь на этом форуме заглянуть в раздел "безопасность полётов". Можно прямо сейчас.

конечно.
Люди слабо знакомые с техдокументацией путают понятия "отказобезопасность" ("отказоустойчивость") и "надежность". Нет никакого смысла цепляться к словам, тем паче что из контекста смысл сказанного совершенно ясен
Не увиливайте. Надёжность самолёта интересует его эксплуатантов? Да/нет?
 
ETOPS еще во времена A300 появились, и, насколько я знаю, именно с целью его продвижения.
Не совсем так.
У Боинга не было тогда 2-х двигательного ШФДМС. А у Аирбаса он уже был и был востребован рынком. Ну вот "лобби" американского производителя и "попросило" власти придумать ограничения...
 
@A.F., справедливости ради выводы будут не совсем корректны.
Для 4-х двигательного ЛА хвостовое оперение от 2-х двигательного явно избыточно (вспоминаем те самые моменты при отказавшем движке). Таким образом если самолёт строился под 2 движка, то навеска на него 4-х ... не самый оптимальный ход.
Ну оба проектировались же практически параллельно, хотя четырехдвигательный взлетел и затем пошел в эксплуатацию примерно на год раньше двухдвигательного.
И еще про "рынок" - из официальной статистики Эрбаса: на 1 января 2022 года поставлено 377 А340 всех вариантов, из них в эксплуатации - 214 (57%), по А330 - поставлено 1527, в эксплуатации - 1446 (95%). Начало поставок: А340 - 1993 год, А330 - 1994.
 
Хорошо, что в отдельную тему вынесли.
Посторонним В, A.F.
По поводу сравнения A330-300 и A340-300 - есть график топливного расхода с одинаковым полётным весом и скоростью (long range cruise, стандартные условия), данные от КВС, были выложены на форумах airliners.

Судя по графику, с тем же весом и скоростью А340-300 расходует в час на 3.6% больше (при беглом сравнении по РЛЭ, так и есть). По поводу остального - постараюсь позже прокомментировать, сейчас времени нет.

A333, A343.png
 
Последнее редактирование:
2. Четыре двигателя надёжнее, чем два.
Ответ неверен.
При прочих равных вероятность отказа одного двигателя из четырёх заведомо выше, чем вероятность отказа одного из двух.
Дилетанты традиционно путают надёжность с отказобезопасностью.
Между тем, надёжность - это эксплуатационные затраты. Для х4 нужен более объёмный пул подменных двигателей, и перекидывать движки на х4 приходится чаще.

3. Четыре экономичнее двух.
Извините, но это не более, чем ваши домыслы - вам на цифрах доказали обратное.

4. Четыре суммарно мощнее двух.
Да, всегда существует ограничение по предельно достижимой (на данный момент времени) мощности одного двигателя.
Однако не сказать, что суперджамбо класса 747 и А380 имеют безоговорочное рыночное преимущество.

5. Каждый из четырёх дешевле каждого из двух.
Да, но суммарная стоимость силовой установки х4 раза в полтора (как минимум) больше, что стоимость х2.
Плюс не забывайте, что стоимость обслуживания двигателя не слишком сильно зависит от его размера. Соответственно, и эксплуатационные затраты х2 будут заметно меньше, чем у х4.

Почему предпочтение отдано двум? Смотрим пункт 1. 😎
Потому что преимущества х4 вами просто выдуманы в процессе ковыряния в носу - а вот преимущества х2 реальны и очевидны.
 
Реклама
Если найдете время и будет желание проанализировать - были бы интересны Ваши выводы.
Спасибо за пример. Было бы действительно очень интересно сравнить эти машины!
Если кто-то за это возьмётся, буду благодарен.
Сам же точно не возьмусь. Это серьёзный труд, требующий приличного времени на работу с первоисточниками. У меня на это времени, да и, честно сказать, желания не хватит. Всё ж форум для меня - отдых, а не работа. :)
А вот для профильного журналиста это весьма достойное исследование. Было бы здорово, если б кто-то заинтересовался темой.

Что же касается ухода со сцены 340-го, то тут ИМХО могут быть не только технико-экономические причины. К сожалению, в современном мире большое значение имеет имидж, пиар и прочие маркетологические штучки. И если 4 движка объявлены атавизмом, сложно требовать от топ-менеджмента авиакомпании, чтобы он шёл против течения. Все хотят выглядеть модно-стильно-молодёжно... ;)
 
Назад