На 14% больший MTOW у A340 (чем у А330), при на 4% меньшей суммарной тяге штука интересная…
Самолет должен не только продолжать взлёт при отказавшем одном, но ещё и разгоняться при всех работающих, поэтому уменьшение суммарной тяги ведёт к увеличению длины разбега.. (что, впрочем, может быть компенсировано крылом большей площади).
Предположу, что тяга на 50% у двухдвигательного (вместо 75% у 4-х двигательного) не только уменьшает скорость испускаемых газов, что ведет к росту топливной эффективности, но еще и уменьшает степень повышения давления компрессором, что ведёт к уменьшению топливной эффективности.
Предположу, что замена 2-х двигателей в год меньшего размера обходится дешевле, чем 1 двигателя большего размера в год (без учета стоимости самих двигателей). Более массовое производство и все такое.
Предположу, что двигатели одного уровня сложности - что большие, что поменьше, имеют почти равную топливную эффективность. Однако большие двигатели, типично более сложные, просто потому, что типично ставятся на дальнемагистральники.
Вспоминая свое детство скажу, что пассажиру есть разница сколько у самолета двигателей. С точки зрения ребёнка 4 двигателя воспринимаются лучше 3-х, а три лучше двух. С точки же зрения более взрослого пассажира 2 двигателя воспринимаются более экономичными, что воспринимается как более низкая цена билета, что увеличивает продажи.
Высокая степень двухконтурности современных двигателей обеспечивает большую тягу на низких скоростях при той же горячей части чем у более ранних двигателей с меньшей степенью двухконтурности.
Предположу, что рост двухконтурности быстрее роста аэродинамического качества крыла, в сочетании с ростом компрессии сыграло важную роль в изменении предпочтения от 4-х двигателей к 2-м.
