Два против четырёх

    UNLL

    Местный
    Посторонним В, Эрбас нам даровал чудный пример для практического выявления преимуществ и недостатков двух- и четырехдвигательной схемы на одном и том же самолете. А330-300 и А340-300 - самолеты с одним по геометрии фюзеляжем (длина 63,66 м) и, соответственно, вместимостью, и одним (по размаху) крылом. У одного - два двигателя взлетной тягой по 29,2-32,3 тс, у второго - 4 по 14,1-15,4 тс (привожу диапазон, надо уточнить какой точно взлетной тяги использовались двигатели для этих "300-х" модификаций). Если есть желание и время, возьметесь сравнить и выложить тут свои выводы? Думаю, всем бы было интересно! Конечно не по википедийным данным, но в той же вики есть ссылки на оригинальные доки Эрбаса с подробнейшими табличками по весам и "коробочками" нагрузка-дальность и по одному, и по другому самолету (ссылки на них могу дать, если нужно). К сожалению, сейчас нет времени на детальный анализ, но при беглом просмотре эрбасовских документов пока выявилось следующее.
    При всех прочих равных (примерно равных) у А343 в самом своем тяжелом его варианте MTOW=277 т, а у А333 - 242 т. Полная емкость топливной системы у обоих одинакова, MZFW у двухдвигательного - 171 т, у четырехдвигательного - 178 т (видимо, это как раз в основном из-за двух "лишних" движков, но надо уточнить, т.к. по OEW разница меньше).
    С полным пасс.салоном А343 летит дальше, чем А333 (13,5 тыс. км против примерно 11-12 тыс. км, но это тоже требует уточнения - одинаковы ли исходные условия для сравнения по полезной нагрузке), и это преимущество в дальности, очевидно, из-за большего допустимого MTOW.
    А почему такого MTOW не смогли дать аналогичному по конструкции, но двухдвигательному А330? Полагаю, как раз по причине безопасности полета при отказе двигателя на взлете.
    Но, судя по тому, что А340-300 уже давно в прошлом, а А330-300 до самого недавнего времени еще выпускался (даже в прошлом году еще один поставлен, хотя уже пошли вовсю ремоторизованные А339, не говоря уж о А350), видимо, преимущества двухдвигательной схемы перевесили как для производителя, так и для авиакомпаний эти полторы тысячи км "экстра" дальности, получаемые за счет 35 тонн "лишнего" MTOW.
    Если найдете время и будет желание проанализировать - были бы интересны Ваши выводы. Думаю, этот пример - один самых наглядных в истории "два двигателя против четырех".


    Чуть чуть поправить надо.
    1. Емкость топливной системы у 330 и 340 разная, у 340-го на 8000 литров больше.
    2. К заявленной дальности полета, найти бы для какой загрузки она рассчитывается. Вертится в голове, что когда-то давно, в рекламных материалах у них отличалась конфигурация салона. У 340-го писали больше эконома ,у 330-го больше бизнес класса. Как итог, общая загрузка отличалась, человек на 30-40.

    Самое главное, для 340-го, он мог игнорировать ETOPS. Как итог, на некоторых направлениях, он мог летать по боле короткому маршруту, чем 330-ые. Но при этом, 340-ой остался нишевой машиной, грубо говоря, как Ил-96-300, который может делать работу лучше чем 330-ый, но только на некоторых направлениях, которых, у большинства компаний просто нет ,а у кого есть, занимают несколько процентов от общей сети. Можете посмотреть какие 340-ые, и у кого остались. Бегло посмотрел, сложилось впечатление что все 340-5 и 340-6 вывели, оставили 340-3 и 340-2, и то, под определенные рейсы.
     

    A.F.

    take-off.ru
    1. Емкость топливной системы у 330 и 340 разная, у 340-го на 8000 литров больше.
    Я вот в этих документах смотрел:
    1657713819850.png
    1657713895387.png


    И там указано по А340-300:
    1657713994479.png

    И по А330-300:
    1657714272684.png

    Варианты WV08X - это все, у кого MTOW=238-242 т
    Т.е. разница - не в 8, а в 1,5 тыс.литров (или чуть больше 1 тонны), что от общего объема - всего около 1%.

    К заявленной дальности полета, найти бы для какой загрузки она рассчитывается. Вертится в голове, что когда-то давно, в рекламных материалах у них отличалась конфигурация салона. У 340-го писали больше эконома ,у 330-го больше бизнес класса. Как итог, общая загрузка отличалась, человек на 30-40.
    Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".
     

    Aleks W

    Местный
    5. Снижение аэродинамического сопротивления – как уже упоминалось на форуме, неочевидно, учитывая габариты "больших" двигателей.
    Я давно ещё думал на эту тему.

    Вот у нас при сравнении A340-300 и A330-300 получается, что первый при равных условиях потребляет на 3.6% больше. Если посмотреть по сводной таблице удельных расходов значения для CFM56-5C и Trent 700, то у меня получаются такие цифры:
    • Trent 700 - 0.559
    • CFM56-5C - 0.567
    На единицу тяги CFM56-5C потребляет на 1.4% больше. То есть эта общая разница в 3.6% частично объясняется разницей в удельном расходе и частично аэродинамикой (сопротивлением), а значит и потребной тягой. В общем, повесив 4 двигателя с идентичным удельным расходом, эти 3.6% можно снизить до какого-то значения близкого к 2.2%.

    В итоге, я думаю тут не доли процентов даже важны, а степень этого влияния. Я думаю разница по топливу в 2-3% в общей картине - мала. По крайней мере можно создать систему (экономическую / управленческую), где эта разница не будет играть существенной роли, т.е. конечный пассажир и не заметит. Можно цены регулировать на топливо, можно минимизировать или вообще снять процент по лизингу (ред).

    P.S. Остается вопрос в частоте событий с мелкими деталями - датчиками, клапанами итп. Нужно будет отдельно посмотреть.
     
    Последнее редактирование:

    UNLL

    Местный
    Я вот в этих документах смотрел:
    Посмотреть вложение 812251 Посмотреть вложение 812252

    И там указано по А340-300:
    Посмотреть вложение 812255
    И по А330-300:
    Посмотреть вложение 812256
    Варианты WV08X - это все, у кого MTOW=238-242 т
    Т.е. разница - не в 8, а в 1,5 тыс.литров (или чуть больше 1 тонны), что от общего объема - всего около 1%.


    Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".

    я ориентировался на сайт airbus, там про WV08X не слова, а что это такое, кстати? И кстати, даже в тех скринах что Вы привели, указано, что для 330, стандарт 300 мест, а для 340 - 335 мест. Грубо говоря, от 3150 до 3500 кг дополнительной загрузки. А вообще, надо РЛЭ, и по нему смотреть.
     

    тошка

    Местный
    Вы очень умный :birthday:а теперь подсчитайте, сколько выпускается пассажирских двухдвигательных самолетов и сколько четырехдвигательных. И еще..., что то мне подсказывает, что производители и заказчики самолетов не глупее Вас.
     

    Aleks W

    Местный
    Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?
    Взлётный режим обычно не имеет "фиксированного" значения по тяге и оборотам. Часто, если позволяет полоса, вес, температура итп, взлетают на пониженном режиме и его точное значение FMS / FADEC ставит. Но вручную можно и полную тягу поставить.

    Тяговооружённость двухдвигательного действительно выше при прочих равных.
     
    Последнее редактирование:

    Ту-155

    Бывший
    что то мне подсказывает, что производители и заказчики самолетов не глупее Вас.
    Так я и есть производитель. Хоть и бывший. В отличии от 😁
    И да, умный, спасибо. И хорошо учился в авиационном вузе.
    #ау
     

    MAN_BLR

    Старожил
    Я думаю разница по топливу в 2-3% в общей картине - мала.
    Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".
     

    Aleks W

    Местный
    Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".
    Так рваните же покровы на цифрах, и без бля желательно.
     

    A.F.

    take-off.ru
    я ориентировался на сайт airbus, там про WV08X не слова, а что это такое, кстати?
    Weight Variant XXX, и их там хренова куча... Вот например для А340-300 (и это только малая часть):
    1657740003770.png


    эти самые WV08X (080, 081, 082, 083) для А330-300 такие:

    1657740289283.png
     

    AndreyKGonchar

    шофер
    Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".
    "Трубят на каждом углу" кто?
    Офисные животные - вообще не человеки. Половина из них самолёт видело только в порту/салоне или вообще на картинке...
    А бортпроводниц по внешности... и "толщине" приятной большинству "выбирают"... а не по весу...

    Вот почти все знают, что турбомотор любого автомобиля после нагрузки сразу глушить нельзя, иначе турбокомпрессор умрёт... не с первого раза, конечно, но за пару десятков раз однозначно каюк ему наступит. Всего-то надо, что бы мотор после нагрузки минуту-две поработал на МГ(холостых оборотах), ну что бы ротор турбины снизил обороты до минимальных... Но. Именно офисные животные посчитали, что топливо, которое сожжёт двигатель за эти пару минут дороже, чем сам турбокомпрессор... и его замена....
    А на то, что хана будет турбине, если глушить сразу - предъявили производителю требования по "увеличению надёжности" силового агрегата...в виде увеличения срока "гарантии".
     
    Последнее редактирование:

    Tracer

    Местный
    Всего-то надо, что бы мотор после нагрузки минуту-две поработал на МГ(холостых оборотах), ну что бы ротор турбины снизил обороты до минимальных...
    Нет, это надо для снижения температуры ротора. Чтобы статорные части не перегревались после остановки тока масла и ОЖ. А скорость вращения ротора напрямую зависит от скорости истечения выхлопных газов, т. е. в режиме ХХ она минимальна.
    #ау
     

    UNLL

    Местный
    Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".

    Так напишите запрос в Люфтганзу, или Иберию, ли Эйрфранс. Они точно могут сказать, что и почему, и тот и другой тип были. У них, точная информация есть.