Два вопроса про авиагоризонт и про триммеры

YL-ALEX

учусь летать
Добрый день уважаемые форумчане!
Недавно я НЕ сдал экзамен по Aircraft General. Вроде всё понятно, где были ошибки, но не смог разобраться с двумя вопросами.

1. точно не смогу сейчас воспроизвести английский текст вопроса. Но смысл был такой. "Если самолёт развёрнут на 270 градусов после выполнения скоординированного разворота, то показания авиагоризонта (attitude indicator):" и далее 4 варианта ответа. Я дал ответ среди 4-х возможных, что показания attitude indicator корректны и соответствуют истинному положению самолёта в пространстве. А правильным оказался ответ, что attitide indicator будет показывать, что нос самолёта поднят и есть крен в соответствующую развороту сторону. Я не уверен в 100% точности перевода вопроса на русский, но полагаю, что не ошибся с переводом.

Собственно вопрос - в каких случаях авиагризонт может врать, если исключить все возможные отказы? Что на самом деле покажет авиагоризонт (пневматический) в условиях, описанных в вопросе? У меня налёт ещё маленький, но вот не замечал, что авиагоризонт врёт во время разворота.

2. Работа триммеров. Верно ли, что угол отклонения триммера относительно рулевой поверхности не меняется в зависимости от угла отклонения самой рулевой поверхности? Есть ли разница на больших и маленьких самолётах?
 
Реклама
Насчет первого вопроса - желательно иметь оригинальный англоязычный вариант. Возможно Вы просто некорректно интерпретировали вопрос...
Что касается второго вопроса, то угол отклонения триммера зависит от воздействия пилота на органы управления триммером в кабине. На некоторых больших самолетах (например - на Ан-22) на рулевых поверхностях есть т.н. сервокомпенсаторы - маленькие отклоняемые поверхности, похожие на триммеры. Их основная роль - помогать бустеру ворочать большую рулевую поверхность, компенсируя возникающий на ней шарнирный момент. Так вот, они (сервокомпенсаторы) действительно автоматически отклоняются в зависимости от угла отклонения рулевой поверхности...
 
Последнее редактирование:
С вопросом про триммеры действительно уже разобрался, спасибо. Тут всё ясно. А вот что касается первого вопроса - то я по-прежнему в догадках. Оригинального варианта я уже не найду - экзаменационный лист сдали. Если скажете, может ли хоть когда-нибудь врать авиагоризонт - буду благодарен. Если таких случаев нет - то видимо да, я неправильно понял вопрос.
 
YL-ALEX, такая ошибка у авиагоризонта действительно есть, но только у пневматического, и она невелика (порядка 1-2 градусов при типичных для пассажирского самолета разворотах). Она описана в учебниках по курсу ATPL - например, в Jeppesen / Oxford Aviation Training.
 
С вопросом про триммеры действительно уже разобрался, спасибо. Тут всё ясно.
Зачем, тогда, этот вопрос дублировать?

"Если самолёт развёрнут на 270 градусов после выполнения скоординированного разворота, то показания авиагоризонта (attitude indicator):" и далее 4 варианта ответа. Я дал ответ среди 4-х возможных, что показания attitude indicator корректны и соответствуют истинному положению самолёта в пространстве. А правильным оказался ответ, что attitide indicator будет показывать, что нос самолёта поднят и есть крен в соответствующую развороту сторону.
Если вопрос касается момента выправления крена после завершения виража, то, по-идее, авиагоризонт должен показать то же, что показывал перед вводом в вираж (тот же тангаж и нулевой крен). Если вопрос касался момента, когда самолёт ещё в вираже, но уже развернулся на 270°, то, да, нос смотрит вверх (ручка на себя для того, чтобы не терять высоту), а крен отличен от нуля (самолёт ещё в вираже). Как то так.
 
Я дублировал вопрос потому, что в этом разделе форума было всего 4 человека вчера почти весь день. А в части для "чайников" - 66 человек. И ответ Вы там дали быстрее. К сожалению, я уже не смогу понять, как именно был задан вопрос - когда разворот закончен или ещё нет. На момент экзамена я понял вопрос так, что разворот уже завершён полностью. Попробую попросить посмотреть работу ещё раз, самому интересно, но вряд ли разрешат.

Антон, а можно о физической природе этой ошибки? Откуда она возникает?
 
Последнее редактирование:
Я дублировал вопрос потому, что в этом разделе форума было всего 4 человека вчера почти весь день. А в части для "чайников" - 66 человек. И ответ Вы там дали быстрее.
Дело в том, что вопрос про лётную эксплуатацию триммеров не является профилирующим для под-форума "ТОиР". Да, и мало у нас ИАС, вот и наполненность под-форума участниками невысока.
 
Ну тогда пусть модераторы удалят тему после того, как кто-нибудь про авиагоризонт напишет. Выходит, мне на PPL-олвском экзамене попался вопрос из ATPL, если не считать, что я мог тупо ошибиться при переводе.
 
Реклама
YL-ALEX, сам только что заглянул в учебники - прошу извинения за неточность, у электрического АГ тоже есть ошибка, но только по крену. Источник ошибки в пневматическом АГ - центробежное отклонение маятникового подвеса и турбинки пневмопривода, в электрическом - ошибочное срабатывание ртутных реле включения двигателей коррекции. К сожалению, вопрос разъяснен в учебниках довольно туманно, а знак ошибки может зависеть еще и от направления вращения гироскопа, поэтому лично для себя я решил запомнить, что есть два заведомо неверных ответа, а из остальных двух выбирать наобум.
 
Спасибо! К сожалению, я на экзамене довольно часто к этому методу прибегаю - из двух вроде бы верных ответов выбираю один чисто по интуиции.
Насколько я понимаю, в пневматическом АГ вращение ротора происходит по часовой стрелке, если смотреть с левой стороны прибора (если лицевая сторона прибора смотрит направо)? Тогда выходит, что при повороте влево АГ будет немного врать по крену в сторону его увеличения, так?

Блин, вот нахрена эти тонкости знать если ошибка невелика? Это как и со скоростью вращения магнитного компаса в зависимости от того, через какую сторону идёт разворот - я вот никогда не думал об этом при выполнении разворота. Не знаю, может и зря...
 
Экзот, насколько я понимаю, у пневматических авиагоризонтов это стандартная конструкция. Сами пневматические АГ видел только на легких самолетах.
 
ну вопросы про них есть.

---------- Добавлено в 11:06 ----------

ну вот на той C172, на которой я сейчас налёт набираю, стоит пневматический АГ. А на предыдущем самолёте - там вакуумная система не от насоса была запитана, а от трубки Вентури, как на планере. Старая техника жива ещё.
 
YL-ALEX, увы, на экзаменах продолжают спрашивать про то, что давно устарело.
Однако, что касается магнитного компаса, там ошибки при развороте достаточно велики, до 20 градусов, да и запомнить легче - от направления разворота ничего не зависит.
 
Это как и со скоростью вращения магнитного компаса в зависимости от того, через какую сторону идёт разворот - я вот никогда не думал об этом при выполнении разворота. Не знаю, может и зря...
А, если ГИК откажет? ;)
 
ну, у него и так дрейф есть, нас учат периодически корректировать ГИК по МК либо при пролёте на низкой высоте над какой-либо полосой, если такое возможно, либо по каким-то другим понятным визуальным ориентирам.
 
Реклама
откажет - полечу только по магнитному. когда работает - смотрю на ГИК и поглядываю на магнитный.
 
Назад