Двухдвигательные лайнеры.

RedCat

RedCat

Новичок
В последнее время пошла мода на создание двухдвижковых небольших лайнеров с расположением двигателей под плоскостями (737,SJ-100 и тд). Производители уверяют что при отказе одного из двигателей можно без проблем завершить взлет и развернутся на посадку. Есть сомнение что потеря половины мощности и высокий разворачивающий момент далеко отстоящего от оси фюзеляжа двигателя позволят это сделать в любых условиях. Есть примеры-доказательства? Рассматриваются худший вариант - отказ одного двигателя при отрыве от ВВП и наборе высоты.
 
Реклама
B

brab

Старожил
В последнее время пошла мода на создание двухдвижковых небольших лайнеров с расположением двигателей под плоскостями (737,SJ-100 и тд). Производители уверяют что при отказе одного из двигателей можно без проблем завершить взлет и развернутся на посадку. Есть сомнение что потеря половины мощности и высокий разворачивающий момент далеко отстоящего от оси фюзеляжа двигателя позволят это сделать в любых условиях. Есть примеры-доказательства? Рассматриваются худший вариант - отказ одного двигателя при отрыве от ВВП и наборе высоты.
это требование сертификации. Без его выполнения лайнер не встает на линию
 
flying

flying

блуждающий
RedCat,
если брать просто отказ двигателя на двухдвижковом - сколько угодно...
возьмите недавний случай с Ту-204 "Дальавиа", если брать винтовые - то там, теоретические еще и отрицательная тяга возникает (до момента флюгирования винта) вроде бы тоже бывают случаи....
а вот про взлет... искать надо
 
U

unpluggged

Местный
RedCat, это не "мода", и "пошла" она далеко не в "последнее время". К тому же, сколько угодно было случаев отказа всех двигателей под одним полукрылом. Где-то везло, где-то - нет. Равно как и при другом их расположении. Зато T-образное оперение обладает своими недостатками.
 
aero26

aero26

заблокирован
RedCat именно так мучительно и долго боинг серии 737 доводился до совершенства. Проблема была с прочностью конструкции.

В 1959 году на самолете ДиЭйч -121 при полученном опыте разработки Каравелла
впервые разработана концепция конструкции "TriJet". Успех этой схемы заключался как раз в технической надежности и (по тем временам не было ещё такого развитого парка авиадвигателей) в продолжительности времени полета. Пример Боинг серии 727 доказал много приемуществ схемы что в конечном счете с успехом было применено в Як-40/42 и Ту-154. Фишка тоолько одна - двигатель должен быть легким и экономичным. Что мы сегодня и видем в бизнес джетах...
 
flying

flying

блуждающий
aero26,
а экипаж после этого работает с позывным Mayday? или мне так показалось?
 
Curious

Curious

Местный
смотрите комментарий brab
позволят это сделать в любых условиях.
все зависит от того, когда произошел отказ - до или после достижения скорости принятия решения (V1). Принято считать, что если отказ двигателя произошел за секунду до достижения V1, то у экипажа еще есть возможность определиться с тем, что им надо делать - продолжать взлет или прекращать его (RTO). Если экипаж принимает решение продолжать взлет, плюс конфигурация ВС соответствует условиям аэропорта вылета, то ВС будет иметь минимум 10 метров над торцом ВПП и продолжать набор высоты.
 
Реклама
Aleck

Aleck

Старожил
Есть сомнение что потеря половины мощности и высокий разворачивающий момент далеко отстоящего от оси фюзеляжа двигателя позволят это сделать в любых условиях. Есть примеры-доказательства? Рассматриваются худший вариант - отказ одного двигателя при отрыве от ВВП и наборе высоты.
В двухдвигательных самолетах с расположением силовой установки на крыле ось движка расположена сравнительно недалеко от оси фюзеляжа, т.ч. разворачивающий момент, безусловно, будет, но это не критично. Потеря мощности может (относительно) сказаться только на машинах ранних серий (Б737-200, JT8D-17R) На машинах типа Б-737-600, 737-700 движки на 24% мощнее.
 
F

FW

.
разработана концепция конструкции "TriJet". Успех этой схемы заключался как раз в технической надежности и (по тем временам не было ещё такого развитого парка авиадвигателей) в продолжительности времени полета.
растолкуйте pls, что есть "техническая надёжность":rolleyes:
Пример Боинг серии 727 доказал много приемуществ схемы
и какие "преимущества" имеет схема а-ля Трайдет/727/154? перетяжелённый хвост, S-образный канал, затенённый двигатель, "прелести" обслуги.
Боинг серии 727 доказал много приемуществ схемы что в конечном счете с успехом было применено в Як-40/42 и Ту-154.
без комментов.
Фишка тоолько одна - двигатель должен быть легким и экономичным. Что мы сегодня и видем в бизнес джетах...
двигатели бизнес самолётов ни чем особенным не отличаются от обычных рейсовых. О топливной экономичности вообще не приходится говорить. Кроме P&W 300-й серии, ни один из двигателей, из Bj авиации, не пошёл в регулярную авиацию. АЕ3007 наоборот притянули в Bj. А такой верх совершенства, как BR710, пока остаётся недосягаемой чертой для регулярки.
 
Aleck

Aleck

Старожил
Экзот, спасибо, я думал, что JT8D-15 - это уже история. :)
Curious, мощнее, чем на 737-200.
FW, на самом деле, у заднемоторной компновки тоже есть свои преимущества. Не говоря о таких раритетах как VC-10 и Trident, были еще и 727 и DC-9/MD-8x/MD-9x, последние строились в общей сложности почти 25 лет тиражом свыше 2000 экз. ;)
 
Aleck

Aleck

Старожил
TOWA,
1. Двигатели, расположенные в хвосте, находятся выше уровня аэродромного покрытия, чем двигатели-на-крыле, следовательно, попадание в них посторонних предметов с земли: грязи, снега, етц. позволяют использовать ЛА с данным типом компоновки на аэродромах с плохим покрытием, даже грунтовых, что и было на практике в СССР: Як-40 летал примерно в полтора десяка населенных пунктов с ГВПП. В современных условиях это уже не актуально.
2. Крыло, освобожденное от "бремени" пилонов с движками, аэродинамически более "чистое", менее нагруженное "навеской". Не случайно, самое высокое К ( качество крыла) на Ту-154Б и на DC-9.
3. Отсутствие двигателей на крыле позволяет сделать стойки шасси короче, а, следовательно, надежней. Чем короче кусок "железки", тем сложнее его согнуть или сломать в результате повышенных нагрузок.
4. В случае нештатной посадки с убранными шасси, самолет с хвостовым расположением двигателей, как бы это сказать правильней, имеет больше шансов для сохранения жизни и здоровья находящихся внутри него людей.

Это из того, что первым пришло в голову, есть и ещё.

Но этим самым я не хочу начинать дискуссию о том, какая компоновка лучше. ;) У каждой есть свои достоинства и недостатки, нынешний этап развития гражданской авиации (надежность систем, отличные аэродромы и проч.) склонили "весы" в сторону производства самолетов с расположением движков на крыле, сведя почти на нет те достоинства заднемоторной компоновки, которые были жизненно необходимы 20-30-40 лет назад. ;)
 
denokan

denokan

Старожил
2. Крыло, освобожденное от "бремени" пилонов с движками, аэродинамически более "чистое", менее нагруженное "навеской". Не случайно, самое высокое К ( качество крыла) на Ту-154Б и на DC-9.
У Ту-154м качество выше, чем у Б. А у Ту-204 - еще выше, чем у Ту-154м.
 
Реклама
Lukas

Lukas

Старожил
рыло, освобожденное от "бремени" пилонов с движками, аэродинамически более "чистое", менее нагруженное "навеской". Не случайно, самое высокое К ( качество крыла) на Ту-154Б и на DC-9.
"Качество" является теоретической аэродинамической характеристикой крыла, которая сама по себе не является ничем, кроме некой цифрой. "Чистая" плоскость с заделкой с одного конца будет всегда перетяжеленным по сравению с аналогичным, разгруженным навеской посередине тяжелого двигателяю

Отсутствие двигателей на крыле позволяет сделать стойки шасси короче, а, следовательно, надежней.
а с каким коэффициэнтом длина пропорциональна надежности?

Чем короче кусок "железки", тем сложнее его согнуть или сломать в результате повышенных нагрузок.
Кто хоть раз видел цилиндр или шток стойки, согнутой на посадке? Там скорее вырвет всю стойку из узла навески. Случаи уникально длинных стоек а-ля Ту-114 или Ту-144 и то являются исключениями, но и у них представить себе целый фюзеляж с согнутой дугой носовой стойкой у меня воображения не хватает
самолет с хвостовым расположением двигателей, как бы это сказать правильней, имеет больше шансов для сохранения жизни и здоровья находящихся внутри него людей.
это можно подтвердить чем-нибудь? стоящий непосредственно в трубе фюзеляжа второй двигатель Ту-154, вокруг которого увязаны куча воспламеняющихся агрегатов и трубопроводов, впереди которого сидит 1.5 сотни душ наводят как раз на обратные предпосылки
 
Последнее редактирование: