Экономика код-шерных рейсов

    ZEVS

    Frequent flyer
    Очень хочется разобраться в такой небезынтересной составляющей авиаперевозок - рейсах, выполняемых по соглашению код-шер и особенно их экономической составляющей.

    Плюсы, которые они дают перевозчикам, размещающим свой код на рейсах авиакомании-партнера, лежат на поверхности, но и их тоже не плохо было бы обсудить.
    Но главное, что меня интересует - это принципы взаиморасчетов между авиакомпнаиями - перевозчиком и тем, кто размещает свой код.

    Есть ли какие-то базовые принципы, которые свойственны всем подобным договорам? Утверждены ли эти базовые принципы нормативно-правовыми актами (международными конвенциями ?) или саморегулируемыми организациями (IATA)?

    Возможно, существуют различные "базовые" или "стандартизированные" виды код-шера (например, когда количество мест является "жестким" или плавающим; с ограничением по периоду времени, когда авиакомпания-партнер имеет право продавать билеты на этот блок-мест; иные)?

    И самое интересное - как осуществляются взаиморасчеты? Какова экономика таких рейсов?
    - платят ли за каждый проданный билет по заранее оговоренной цене или цена также является переменной? Возможен ли вариант обмена блоками мест "в натуре" - условно х мест на рейсе авиакомпании X в обмен на y мест авиакомпании Y?
    - ценовая и маркетиногвая политика - бывают ли ограничения (условно может ли быть запрещено авиакомпании-партнеру продавать билет непосредственно между точками А и В без наличия стыковки?

    Ну и хорошо было бы рассмотреть какие-то кейсы (можно из прошлого, но интереснее - из настоящего современной авиации).
     

    Mavr

    редко летающий
    Возможно, существуют различные "базовые" или "стандартизированные" виды код-шера (например, когда количество мест является "жестким" или плавающим; с ограничением по периоду времени, когда авиакомпания-партнер имеет право продавать билеты на этот блок-мест; иные)?

    раньше на сайте АФЛ можно было найти такую информацию по каждому код-шерному рейсу (как сейчас - не знаю): прописывалась или свободная продажа или фиксировался блок мест, предлагаемых к продаже
     

    svv

    Любопытный
    ZEVS, тут на большинство вопросов можно ответить универсальным - как договорятся.
    По экономике - а/к выполняющая перевозку продает партнеру кресло по цене себестоимости плюс небольшая накрутка, в районе 5-7%. Цены партнера обычно не оговариваются, были случаи и когда продавали по себестоимости для обеспечения трансфера
     

    ZEVS

    Frequent flyer
    svv, вопрос возник вот почему: нужно было купить билет из пункта А в пункт В, АФЛ (оператор) просил за билет 6000 рублей OW, а партнер, который размещал код на его рейсе - в два раза меньше, 3000. Вот меня тогда и интересует экономика: если АФЛ в состоянии продавать билеты по более дорогой цене, зачем продавать его по соглашению код-шер себе в убыток?
     

    dimong3

    Местный
    зачем продавать его по соглашению код-шер себе в убыток
    не совсем в убыток конечно, минимум - по себестоимости. Вообще такие ситуации крайне редки при раннем бронировании и часто встречаются, если брать билет за день-два до вылета, по моим наблюдениям!
     

    macovskiy

    Местный
    Я думаю что и для PR-а и рекламы в том числе. Взять к примеру направление SVO-AMS, человек который купил на сайте KLM билет на рейс, выполняемый Аэрофлотом, в случае того- если ему Аэрофлот больше понравится- в следующий раз полетит им, тем самым принесет АФЛ больше прибыли.

    Тоже самое с другими авиакомпаниями/направлениями.

    Ну и для расширения маршрутной сети, конечно же. Код-шерный рейс Aeroflot / Allitatia во Владивосток к примеру.

    Поправьте если что не так. :)
     

    svv

    Любопытный
    ZEVS, тут тоже вопрос двояковыпуклый :D АФЛ может и и не продать эти кресла, а так гарантированная продажа, даже если оно летит пустое
     

    dimong3

    Местный
    АФЛ может и и не продать эти кресла, а так гарантированная продажа, даже если оно летит пустое
    да наверняка за какое-то время до рейса авиакомпании обмениваются инфой, и если места по код шеру остались, их может забрать и оператор рейса...во всяком случае, мне кто-то на заре истории моих полетов в самолете доказывал, что код-шер - это почти всегда выгодно.
     

    ZEVS

    Frequent flyer
    про описанный мной случай могу сказать, что билеты были на пятницу вечер из Москвы, когда все самолеты АФЛа ходят не то что с полной загрузкой, а еще и зачастую и с овербукингом. Еще раз повторю: мне не понятно, почему сам перевозчик продает билеты по 6000, а партнер - в два раза дешевле и это при том, что сам АФЛ смог бы реализовать эти места по более привлекательной для себя цене в прямой продаже.

    Ну и очень бы хотелось, чтобы Наблюдательный, Klan_Vinchenzo или Юрец поделились своими знаниями.
    До сих пор вспоминаю познавательный рассказ Klan_Vinchenzo о контроле качества бортового питания!

    http://aviaforum.ru/showpost.php?p=668383&postcount=103

    Очень хотелось бы развернуть дискуссию в такое содержательное русло
     
    Последнее редактирование:

    macovskiy

    Местный
    Очень хотелось бы развернуть дискуссию в такое содержательное русло

    А мне интересно узнать про простую экономику регулярных и чартерных рейсов. Из чего складывается стоимость и так далее. Только где вот почитать про это? ))

    А так да, тема интересная :)
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    почему сам перевозчик продает билеты по 6000, а партнер - в два раза дешевле и это при том, что сам АФЛ смог бы реализовать эти места по более привлекательной для себя цене в прямой продаже.

    Варианты:

    1. Соглашение на жёсткий блок (забыл, как это точно называется).
    То есть места уже выкуплены маркетинговым партнёром. При этом партнёр вынужден ставить более низкий тариф (к нему никто не обращается), либо просто установил такой тариф в расчёте на то, что будет продавать этот сегмент под стыковки и тем самым завлечёт новых пассажиров. Либо просто заработает на другом сегменте. Я как-то удивился, когда увидел, что у "Эр Франс" тариф Париж-Нью-Йорк ровно такой же, как Москва-Париж-Нью-Йорк. То есть от Москвы до Парижа пассажир летит бесплатно.

    2. Возможно, тарифы согласованы, и поскольку код-шеринг обычно (но не всегда) взаимный, на других рейсах ситуация зеркальная.

    3. Гибкое распределение мест.
    Впрочем, тут мотивы могут быть точно такими же.

    Насколько я могу судить, сейчас в системы бронирования могут быть завдены алгоритмы автоматического распределения мест по подклассам бронирования. Они нацелены на максимизацию прибыли и/или заполняемости и/или выручки. Причём на один и тот же рейс две компании могут формировать тарифы исходя из разных соображений. Плюс возможность ручного вмешательства.

    В теории может учитываться формирование у авиакомпании имиджа перевозчика с "гуманными ценами", но это уже слишком сложно и вряд ли эффективно.

    Кстати, по опыту полётов в Париж -- в сбойных ситуациях к "своим" отношение немного более внимательное. Например, при овербукинге на рейсе "Эр Франс" пассажиров с билетами AF проапгрейдили в "Темпо Шаллянж", а с билетами SU перебронировали на следующий рейс.

    ---------- Добавлено в 23:54 ----------

    бывают ли ограничения (условно может ли быть запрещено авиакомпании-партнеру продавать билет непосредственно между точками А и В без наличия стыковки?

    Живой пример -- код-шер"Эр Франс" и ЧСА на внутренние рейсы "Аэрофлота" в Иркутск. Купить у них билеты Москва-Иркутск невозможно, только на стыковки.

    Ещё из ограничений: "Флаинг Блю" не даёт премиальные билеты в бизнес-класс на рейсы "Аэрофлота". Хотя тут причина может быть в том, что "Аэрофлот" даёт им мало мест -- когда эти данные были на сайте, на некоторые рейсы SU "французская" квота в бизнес-класс была нулевой, на некоторые всего четыре места. Сами французы давали до 20 мест бизнес-класса, по-моему. Ну, у них салоны трансформируемые, там до 80 мест и больше может быть.
    Жаль, что сейчас этого не показывают -- было бы интересно.


    В целом, как я понимаю, код-шеринг позволяет заметно расширить маршрутную сеть, а продажа мест таким образом проще и удобнее, чем интерлайн.
     
    Последнее редактирование: