Экономика отечественных и импортных самолетов

B

brab

Старожил
Да, такая тема уже есть. Однако ИМХО она скатилась несколько не в ту степь. Тут же я хотел бы увидеть (учитывая что на форуме много настоящих практиков) именно анализ экономики, а не эргономики или техники.

В настоящий момент идет два процесса. С одной стороны цены на керосин видимо всё-таки снизились. С другой - вырос курс доллара/евро - а значит - лизинговые платежи и стоимость обслуживания. Но если курс будет расти и дальше - то рано или поздно начнет расти и цена керосина (т.к. мировые цены на нефть будут пересчитываться уже по более высокому курсу). Может ли кто-то хотя-бы примерно прикинуть в каких условиях что выгоднее эксплуатировать? Не может ли получиться так, что наши АК будут вынуждены сворачивать использование импортной техники из-за роста лизинговых платежей (в 98 такое уже было). Есть ли ограничения не финансового характера (например банальное исчерпание ресурса советских бортов). Если кто-то может рассмотреть и новые ту-204/ил-96 - совсем хорошо.

Заранее огромное спасибо. Ещё раз извиняюсь за дублирование темы.
 
Реклама
alpet

alpet

маёвец
Помнится, на 3 курсе делал расчетную работу по сравнению Б-737 и вроде как Ту-154... но там была скорее эргономика, ибо лизинговые платежи не учитывались... хотя вот топливная эффективность и т.п. были освещены...
 
alpet

alpet

маёвец
а вообще с бухты-барахты к теме не подойдешь... к примеру, берем А320 и Ту-154... у арбуза взлетная масса около 77 т, у тушкана 104 т. Сразу же - доп.деньги за взлет/посадку, за АНО в зоне аэропорта или на маршруте за 27 т лишнего веса. Плюс ТО, который у наших самолетов "жестче" в плане затрат.

Если проще брать материи ))), то з/п экипажа - 2 чел. против 4.

С лизинговыми платежами сложнее... Сам платеж - оплата за ЛЧ, т.е. от момента запуска до момента выключения движков. Гарантийный налет в районе 70 000 часов (т.е. это за что платить по-любому надо, даже если не налетаешь), затем цена за 1 ЛЧ начинает снижаться. Чем больше летаешь, тем меньше платишь.

Есть вариант без гарантийного налета, но цены там естессно выше.
 
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
brab, именно это мы вчера и обсуждали с коллегами ) ) )
 
denokan

denokan

Старожил
Ну прикиньте сами. Лизинговый платеж в сутки - около 15 т.д. Расход топлива в час у 737-800 около 2.5 тонн. У Ту-154 - 5 тонн. 160 кресел в первом случае, (12 бизнес, 148 эконом), против 148 во втором (6 бизнес, 142 эконом).
Зарплата на кабину одинаковая. Возьмите рейс Домодедово-Новосибирск-Домодедово. 3.5 часа туда, 4 обратно. Пусть средняя стоимость билета будет 15 т.р. Цена топлива пусть будет 20 т. Курс доллара 40.
За 24 часа самолет выполнит два таких рейса. И посчитайте.
 
B

brab

Старожил
Посчитал. получается при этих вводных (т.е. без учета остальных факторов) Ту и Боинг примерно равны - при условии что боинг летает каждый день - без перерывов. Если же цена керосина снижается (например 17 тысяч, 29 полетных дней в месяц) ту-154 требует меньше затрат.

Выручку не рассматривал - разница в 12 мест при средней загрузке в 70% не существенна
 
maTT

maTT

LED
попересчитывал...

получается содержать собственный Ту5 может быть выгоднее...
 
Barrsuk

Barrsuk

Старожил
Ну и расчеты у вас, ребята!
За боинг - отстегни 15К ежедневно, а тушка - бесплатно ;)
Давайте еще предположим, что керосин нам дают бесплатно по разнарядке какого-нибудь главка, и обеспечивают 100%-ю загрузку за счет бюджета и еще раз пересчитаем ;)
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Плохо считали, если получилось, что бесплатный Ту5 выгоднее при данных условиях.
 
тип

тип

джедай
denokan, некорректный подсчет — еще введите зарплату пилотов, аэропортовые сборы для обоих самолетов, ну и наконец загрузку в зависимости от того, эргономичный и нешумный самолет летит или наоборот (а салон это одно из основных конкурентных преимуществ компании).
 
maTT

maTT

LED
я бы еще добавил пул сотрудников и затраты на оформление и бумагоперекладывание импортной техники в момент поступления и эксплуатации... обучение персонала (если нет собственных тренажеров), если есть, то платежи за тренажеры... конкуренция на рынке летного состава ту и Боинга...
 
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
ребят, как вы считаете ? ? ?

при текущей цене топлива 600 евро за тонну получается следующее

курс евро 45:
Б738: лизинг 15 000 д.*32 курс доллара + топливо 600 евро * 45 курс евро * 15 часов налета * 2,5 тонны в час = 1 500 000
Ту154: топливо 600 евро * 45 курс евро * 15 часов налета * 5 тонн в час = 2 000 000

курс евро 40: 1 400 000 < 1 800 000
курс евро 45, топливо 500 евро: 1 325 000 < 1 687 000

остальные услуги не волнуют, хотя ТО конечно же дороже . . .

brab, примерно этим и закончилось . . .
 
Последнее редактирование:
тип

тип

джедай
Жень,в противовес этому — необходимость содержать собственную продвинутую АТБ для Ту-154 и возможность сгонять Боинг в ЛХТехник :)

С сотрудниками все вообще инетересно: есть печка, от которой можно плясать — 1000 сотрудников на каждый перевозимый за год миллион пассажиров. Так вот у отечественных компаний, как правило, показатели куда как хуже — вон, Дальавиа 700 тыщ пассажиров в 2007 перевещла, а народу в ней работало больше 3 тыщ человек. Это им какие бы эффективные самолеты во времена дорогого топлива не дай, неэффективность структуры компании все похерит...
 
denokan

denokan

Старожил
В своем примере я сказал - зарплата на кабину одинаковая.
Расходы на обучение в нашей компании получились минимальные, т.к. имелся в вижу 737-800. Да и первоначальное обучение в кредит.
Только на топливе ценой 20т.р. за тонну в указанных условиях боинг имеет преимущество над лизингом на 150 тыс.руб. в сутки. Можно учесть разницу в оплате аэропортовых сборов - исходя из максимальной взлетной массы.
Плюс - имидж у пассажиров.
Поставив Ту5 на землю и отказавшись от нескольких десятков часов в сутки, С7 увеличила интенсивность эксплуатации ВС А и Б. Сэкономила на огромных расходах, связанных с обслуживанием Ту и Ил.
Думается, топливо должно еще сильно подешеветь, а доллар вырасти, прежде чем А и Б при среднесписочном налете 400ч в месяц (недостижимая цифра для Ту) станут менее выгодными, чем Ту.
Представьте - 400 часов с экономией 2.5 тонны по цене 500 евро. И это при том, что лизинговый платеж я сознательно немного завысил.
 
denokan

denokan

Старожил
Ну я сознательно одну цифру уменьшил, другую увеличил. И доллар
взял по 40.
А если доллар будет 80,тогда никакой авиации уже не будет.
На лошадях станем ездить и в лаптях ходить.
Отечественная техника свое изжила. С каждым ремонтом все сложнее найти запчасти. Их же практически не производят...
Коллапс будет. Но я надеюсь, что авиация не загнется на корню.
 
Gosha

Gosha

Aeronautical Ph.D.
denokan,
Денис, а как дела обстоят с запчастями на Боинг?

Я, правда, не знаю, новые ли в S7 Боинги или нет, но на б/у-ные самолеты запчасти тоже очень нужны. А ежели нет техников с допусками - то придется вызывать "дядю из-за бугра", а в это время самолет будет стоять. Это не просчитали разве?
 
Реклама
svv

svv

Любопытный
Gosha,
без разницы какого года выпуска машина - требования по запчастям одинаковые. В этом плане экономика одинаковая