Экономика отечественных и импортных самолетов

Lukas

Lukas

Старожил
да кто б спорил.
Если Ил-96 прибавить тут и улучшить там, удлинить здеся и раширить тама, то Боинг и Эрбас на коленях приползут и пятки будут целовать. Осталось фигня - привести пожелания в соотвествии с реальностью.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Не Олег Т он, но видимо, Дятел. Одиозная личность на авиа ру.
 
Lukas

Lukas

Старожил
если говорить об Ил-96-400Т, то, имхо, самолет создавался сам по себе, без оглядки на рынок. После года работы с живыми самолетами и попытками строить его в существующие маркетинговые ниши, я могу часами рассказывать о том, какие безбожно далекие от потребностей рынка "специалисты" создавали и сам самолет, и его документацию.
Давайте определимся с исходными данными: если этот самолет не будет востребован у себя на родине, то хрен он получит массовое применение за рубежом - согласны? Да, теоретически возможны контракты со странами-изгоями типа Венесуэллы, Кубы, КНДР и т.д., но погоды это не сделает.

На грузовом рынке машина сможет бороться за место под солнцем, если:
1) Доведут двигатель.А лучше сразу заменят. Лучше на два. Крики вопиющего в пустыне Обормота с его 204ками всем известны, могу лишь сказать, что у Полета тоже летает в настоящий момент одна машина из трех. Причина та же - ПС-90. Пусть ему придумали букву А2 и сказали, что теперь все много лучше и надежней - хрен!
2) Дадут дальность. Применительно к грузовому рынку и потребностям авиакомпаний это означает вывод машин на линию Шанхай-Москва. Это 4.5 тысячи миль. Рынок Китая является ключевым, а в нем нужны Шанхай и Пекин. О Гонконге я и не мечтаю, туда этот самолет долетит лишь пустым. Именно этот ключевой рынок и определит востребованности или невостребованность самолета в РФ, а далее может быть подтянуться и кто из соседей.
С учетом того, что сейчас машина с 84 тоннами идет 5000 км - 4500 миль это что-то из области фантастики. С этими движками ее не видать.
3) Полностью перекомпоновать машину изнутри и переписать РЦЗ, Грузовой салон проектировали люди, знавшие грузоперевозки по Ил-76, не далее. Так жить нельзя, как говорил классик.

есть еще много пожеланий, но эти ключевые.Во всей машине столько мелочей сделано по-уродски, что волосы дыбом встают. Каждая из них портит жизнь немножко, но когда смотришь эффект от всего взятого, то хочется плюнуть и взять Боинг. Вся машина производит впечатление спроектированного на 90%. Т.е. все вроде понятно, все работает, но все недоделано. А чтобы исправить, нужно все переделывать с самого начала. Конструкция ради конструкции.
 
Последнее редактирование:
К

Карим

Местный
машина производит впечатление спроектированного на 90%. Т.е. все вроде понятно, все работает, но все недоделано. А чтобы исправить, нужно все переделывать с самого начала. Конструкция ради конструкции
Грузовой салон проектировали люди, знавшие грузоперевозки по Ил-76, не далее
А можно вот об этом поподробнее, пожалуйста?
 
P

Pajaro Carpintero

Старожил
Лукас, Вы вдались в какую-то совершенно непонятную философию.

Этот самолёт не создавался как грузовик вообще. Ил-96-400 создавался
больше 20 лет назад как пассажирский самолёт на 350-400 кресел, и
дальность он имел при полном салоне и не совсем полной заправке 11000 км,
потому что Аэрофлот дальше Гаваны и Лос Анжелеса не летал. Отсюда и
маленький взлётный вес. Но бОльшая пассажировместимость, чем у МД-11.

Потом решили сделать с американскими двигателями, а сертифицировать
проще сначала грузовой, а потом уже пассажирский, вот и сделали "грузовой"
из пассажирского, до пассажирского Ил-96М руки не дошли, и остались на
ВАСО два готовых грузовых планера. На которые в конце концов поставили
ПС-90А1 и назвали Ил-96-400Т.

---------- Добавлено в 23:17 ----------

Ясное дело, что то, что сейчас летает в Полёте - это просто
три введённых в хоть какую-то эксплуатацию 25-летних планера.

Если бы последние 20 лет хоть какие-то средства выделялись на
Ил-96 или проводились хоть какие-то работы, даже минимальные,
то с совершенно небольшими усилиями можно было элементарно
заменить хоть обтекатели, закрылки, интерцепторы и ещё некоторые
несиловые элементы на композиты, как будет сделано на Ту-204СМ -
это бы снизило вес пустого на 4-5 тонн - уже большое дело.
Увеличить взлётный вес хотя бы на 5 тонн - уже дополнительные 500 км
дальности, 10 тонн - 1000 км. Это минимум, который не требует
больших средств.

А так, конечно, просто ввели в эксплуатацию что было - в общем то
и то хорошо.
 
Lukas

Lukas

Старожил
Карим, это проще водить по самолету и показывать на месте. Люди в общем и целом теоретически представляли, как некие грузы на неких паллетах заезжают в самолет, но спросить или хотя бы посмотреть на тот же МД-11 или 747 прежде, чем рисовать свое, было совершенно недосуг - Зачем? Что мы, сами не придумаем?
В результате в МД-11, который короче по длине, влезло на 2 паллеты больше, чем в Ил-96-400. Когда мы первый раз попали на борт, мы просто тупо начали лазить по полу с рулетками и переразмечать полы. Просто играя с местом крепления замков, уже можно оптимизировать использование внутреннего пространства. Но кому это нужно? РЦЗ уже написано, КБ машину сертифицировало и забыло, как страшный сон - им это не нужно.
\
Далее, контуры паллет. Посмотрите на снимок ниже. Видите расстояние отпаллеты до стенки? 45-50 см, чтобы человек мог пролезть вдоль борта. По другому сделать низззяя! - строго говорит нам РЦЗ, котрое тоже КБ не хочет менять.
А в то же время на Мд-11 аналогичное расстояние составляет 10 см, т.е. практически впритык к борту, оставляя лишь запас на колебания груза в полете.
Задаем вопрос - зачем оставили место, это ведь потеря около 50 кубометров коммерческого пространства (дохрена, 2.5 паллеты!!!!). Ответ - чтобы лоадмастер мог пробраться вдоль всех паллет до хвоста, как на Ил-76.
Зачем??! - а вдруг там в хвосте загорится опасный груз? А нельзя ли тогда опасный груз положить на первую паллетную позицию, чтобы к ней был прямой доступ из кабины, а генеральный и пр. груз класть оптимально, с использованием всего пространства???? Тоже нельзя!!!!- потому что люк открывается только изнутри, подъехавший на хайлоадере лоад-мастер не может открыть груз и начать разгружать, как это делается во всем мире. Наш бортовой лоад-мастер должен сначала пробраться изнутри и открыть ему дверь!
Кстати, о лоад-мастерах. Ушло полгода труда, чтобы убедить КБ допустить выполнение рейсов без лоад-мастера на борту. Аргументы типа "Нахрена он там в полете??- рейс регулярный, из А в Б, в обеих точках сидит по обученному лоад-мастеру, зачем кто-то кроме пилотов должен сутками сидеть в самолете и них неделать????". Ответ был- пущщай сидит, на Ан-124 и Ил-76 это обязательные члены экипажа, почему у вас должно быть по другому?.

Далее. Смотрим вверх снимка. Один (не побоюсь этого слова) педераст решил проложить сверху самую толстую в мире систему кондиционирования. Ее труба съела полметра сверху, сведя на нет все достоинства большого грузового люка. Люк-то большой, но его уникальная высота заканчивается сразу сразу за обрезом - в дверь высокая паллета еще проходит, а дальше упирается в трубу. Но это еще пол беды. Другой педераст на эту трубу повесил систему противопожарных датчиков. Если меня кто попросит найти противопожарные датчики на 747, который я знаю "от и до", то я найду в лучшем случае треть - они просто маленькие, утоплены в стенки и не убивают объем. Но наши пожарные датчики - это не ихние. Наши висят под трубой кондиционирования на огромных хомутах, выступают см на 40 ниже трубы, и чтобы их не задеть, приходится груз делать еще на 10 см. ниже уровня датчиков - ведь груз в турбулентность может "подскакивать", и запас на это берется. В результате вместо 3х метрового контура,который является стандартом для индустрии (МД-11, 747, 767, А300 и пр), здесь высота паллет ужимается до 2.60 в лучшем случае. А с учетом того, что пол в хвостовой части не горизонтальный, а с подъемом, там вообще 2.40
Теряем еще объем.

Но это еще не все. Посмотрите на схему загрузки.В хвосте сиротливо стоит одна паллета. Но она не такого размера, как все остальные! Это не 96-дюймовка (стандарт индустрии), и даже не очень любимая, но все же применяемая 88"!!!! Это паллета очень хитрожеппого стандарта, который в справочниках есть, но по факту их никто никогда не применяет. Даже если компания и найдет себе такие паллеты, то их нужно ставить именно на эту позицию - а значит weight&ballance уже никак не сыграешь. (обычно на складе формируют все паллеты по одному контуру, а далее уже играются с расстановкой их в салоне для оптимальной центровки.

Отвлекусь на центровку = все в курсе, что Ил-96, загруженным отнородным грузом, отцентровать невозможно? Условно - если самолет захочет летать на цветочном рынке Ю.Америки (весь груз - цветы) или загружен однородным грузом из Китая (полный рейс тряпьяили моб.телефонов), то получается такая передняя центровка, что самолет просто не взлетит при любом положении стабилизатора. Причина проста - тяжеленный нос и легкий хвост пустого самолета. Самолет и так был с передней центровкой, а когда из него делали грузовик, то перед удлинили на 6 местров, а зад на 3. Причина этому понятна - иначе самолет при посадки или взлете тесал бы длинным хвостом по ВПП, ибо с удлинением стоек заморачиваться КБ не хотело. Но что делать авиакомпаниям? Или искать такие рейсы, где будет и тяжелый. и легкий груз (и пихать все тяжелое в хвост), или оставлять первые 2-4 паллетные позиции просто пустыми!!!

Но и это не все! Ведь помимо паллет, в любом уважаемом себя самолете есть т.н. балк - это место для груза внавал и крепления его сетками. Очень удобно для мелких, сервисных грузов, last minute cargo и пр. Кинул в дверь, притянул ремнями или сеткой - и полетел. У Ил-96 есть такой отсек тоже. С отдельной дверью, на нижней палубе. Почти 8 кубов пространства - мечта. Но, БЛЯТЬ!!!!, без единой точки крепления для ремней или сеток!!!!!!! И дорабатывать машину не хочет никто, ибо "уже сертифицировано, заново не будем, взяли?- ебит...сь как хотите сами"

Но и это еще не все. Кто был в Ил-96-400 на Максах, наверняка запомнил огромный тамбур между страховочной сеткой и кабиной экипажа. На досуге посмотрите аналогичное расстояние на MD-11 или ДС-10. Я не к тому, что экипаж не нужно защищать от сорвавшегося при аварийной посадке груза - но почему весь мир умудряется делать это вдвое меньшим пространством? Там еще паллеты бы влезли!

Это я еще не расскзываю о куче таких "мелочей", как , например, освещение - вместо галогенового холодного освещения грузового салона на 101 и 102 машинах стоят обычные лампы накаливания. Которые дают столько жары, что плавится целлофан паллет, я не говорю уж о скоропортящихся грузах типа цветов и пр. Лишь с огромным трудом на 103 удалось заменить лампы, но при этом на первых двух машинах это останется до кап.ремонта минимум, ибо там оказалось недостаточно вкрутить другие лампочки.

А такой хренотени там полно.

30092009020.jpg
 
Последнее редактирование:
Lukas

Lukas

Старожил
Увеличить взлётный вес хотя бы на 5 тонн - уже дополнительные 500 км
дальности, 10 тонн - 1000 км. Это минимум, который не требует
больших средств.
если бы взлетный вес повышался простым приказом "Повысить", то давайте выпустим бумажку сразу на 50 тонн, и пусть Боинг усрет..ся! Я Вас уверяю - если этот самолет тонн на 50 перегрузить, он все равно взлетит. Хреновенько, но взлетит.
Посмотрите, в какой огромный гемморой вылилось повышение взлетного до 270т, и потом оцените сами, что нужно, чтобы из это машины выжать нужные ей +1500 км. Просто +500 нахрен никому не сдались, они никому кроме как КБ для отчета ничего не дадут. А +1500км - это +20 тонн топлива, плюс усиление конструкции, доп.баки и пр. В общем, это выльется в +25 тонн к MTOW, опять не хватит тяги движков, на крейсерский эшелон машина будет забираться часа 2.5, нужно будет то, что начинали по приведенному Вами принципу" не требует больших средств" переделывать капитально и по полной программе.....в общем опять выйдет никому не нужное г..но, которое даже при самых радужных раскладах все равно будет хуже, чем 20-летний 747-200 или МД.
 
P

Pajaro Carpintero

Старожил
Посмотрите, в какой огромный гемморой вылилось повышение взлетного до 270т
В какой? Для КБ или для Полёта?

А +1500км - это +20 тонн топлива, плюс усиление конструкции, доп.баки и пр.
Вы немножко оговорились. При полной нагрузке
заправка 62 тонны, а баков у Ила на 116 тонн, так
что доп баков не понадобится :) Но в целом - конечно,
поднять взлётный вес на 20 тонн невозможно без
серьёзной переделки самолёта.

Альтернативно - теоретически можно снизить
вес пустого тонн на 5 и практически повысить
взлёный тоже на 5 тонн, тогда уже получается
если не +1500 км, то по крайней мере +1000.

Просто +500 нахрен никому не сдались
Ну как же? Увеличение взлётного веса на 5 тонн повысит предельную
нагрузку Новосибирск-Европа на 4 тонны, она сейчас ограничена не
MZFW, а MTOW.

А 4 тонны от 84 - это 5%. То есть при прочих полностью равных
эксплуатационных расходах доходы увеличиваются на 5%. Там, где
бизнес на грани рентабельности, 5% - это очень много.

То есть по хорошему КБ и Полёт должны были бы сделать всё
возможное, чтобы получить хотя бы эти дополнительные 5 тонн
взлётного веса, до 275 тонн. Это не потребует никаких
усилений конструкции - запас у нынешней есть. Единственное - чуть
большая потребная длина ВПП. Но и там тоже запас есть - в Новосибирске
полоса 3600, а у Ила сейчас потребная длина ВПП 2700.

Причём даже если сейчас основной фактор, влияющий на рентабельность -
простои по причине отказов техники, эти лишние 5 тонн всё равно очень сильно помогут :)
 
Последнее редактирование:
A

Artil

Старожил
Lukas, а по туполевским грузовикам (пассажирским) можете рассказать? Если имели отношение?
 
Реклама
P

Pajaro Carpintero

Старожил
А вообще - с чего всё началось? Был вопрос на соседней ветке -
какой ближайший аналог пассажирского Ил-96. Перевод разговора
на грузовики - это уже крик души бедного Лукаса.

У грузовиков всегда лучше тот, у кого больше взлётный вес. Независимо
от аэродинамики планера или экономичности двигателя. Это совсем
другая философия.

Если же взять пассажирские, то при том, что Аэрофлот, например, никогда
не летал дальше Гаваны, ему МД-11 был бы просто значительно хуже, чем
МД-11. Взлётный вес в 286 тонн никогда бы использован не был. Но
у Ил-96М - большая длина салона и больше пассажирских мест, 330 в стандартных
трёх классах против 295 у МД-11. То есть для аэрофлота, например, МД-11
возил бы меньше пассажиров, и при этом бы ещё и жрал чуть больше керосина, чем Ил-96М.
 
denokan

denokan

Старожил
Lukas

Большое спасибо за ликбез! Очень познавательно. Ну а Дятлу ничего не объясняйте. Он уже на авиа ру забанен во всех его проявлениях. Объяснять ему что-либо БЕСПОЛЕЗНО!
 
Lukas

Lukas

Старожил
пусть объясняет. Дятлу, может и бесполезно - я того не знаю, но мне вот лично интересно
lopunder, ну а что тут объяснять? Вот смотри, например, есть тезис:
Увеличение взлётного веса на 5 тонн повысит предельную
нагрузку Новосибирск-Европа на 4 тонны, она сейчас ограничена не
MZFW, а MTOW.
Да, повысит. Но российский перевозчик не должен делать ставку на рынок Китай-Европа. Его рынок - это Китай-Россия, Россия-Европа и т.д.. Извините мне, сибиряки, но сегодня 90% рынка российских грузоперевозок требует привоза груза в Москву и вывоза отсюда. То же самое с экспортом. Груз, идущий из Китая на Москву, нельзя по Таможенному кодексу посадить в Новосибирске, дозаправиться и идти на Москву - в Новосибирске (точке ввоза в Россию) его нужно растаможить!!! Кому это нужно и кто этим будет заниматься, если получатель груза, его брокер, грузовой агент, склад и все прочее ждут не в OVB, а в Москве? Придется (и так аэрофлот и возит) идти кругом Китай-Новосиб-Германия-Москва. Ну не уродство ли? Поэтому увеличение загрузки или дальности до Новосиба - это, конечно, приятно - можно тиснуть статью на авиа.ру, но на практике.....как мертвому припарки.

Я могу долго гундеть на эту тему. Но давайте представим, что свершилось чудо, мертвое КБ очнулось и махом доработало машину. Переделали весь фюзеляж, еще удлинили, скомпонавали по человечески, повесили новое крыло с большими баками, двигатели ПС-90 выдали по 20 тонн тяги и стали надежными.....Что мы получим в итоге? Машинку в самом лучшем случае с характеристиками 747-200,который уходит сейчас с рынка по причине неконкурентоспособности с 747-400? Сейчас 747-200 в хорошем состоянии, низким числом циклов можно взять за 6-8М долларов. Даже если растаможить Боинг для внутренних перевозок по РФ, то это еще 3М долларов (в рассрочку на 3 года, из которых половина - возвращаемый потом НДС).Это машина, для которой море разливное дешевых запчастей, экипажей, сервис по всему миру и т.д. Напомню, что 96-400 обходится в почти 60М, а в аренду ИФ предлагает его более чем за 500тыс в месяц.
Еще вопросы есть?
 
L

lopunder

Старожил
Еще вопросы есть?
Да, есть. Правда немного не в тему :oops:
Насколько вообще реализуема идея создания грузового хаба где-нибудь в Братске/Иркутске/Красноярске/Абакане/Новосибирске, который выполнял бы функции коллектора грузов из Китая и ЮВА, и переброски их в европейскую часть России? Или он нафик никому не нужен в современных условиях?
 
P

Pajaro Carpintero

Старожил
Имееццо два маленьких замечания.

1) ну например, у МД-11 предельная нагрузка на плече Гонконг-Москва
70 тонн. Поэтому всё равно аэрофлот почти всегда летает из Китая в
Москву с посадкой в Казахстане.

2) все как-то очень любят говорить, что вот 25-летний боинг можно
подобрать на свалке за 6-8 миллионов долларов. Тогда казалось бы
возникает вопрос. Зачем кто-то брал бы МД-11 за 300 тысяч долларов
в месяц? Зачем кому-то был бы нужен новый 747-400 за полтора миллиона
долларов в месяц? И от этого вопроса как бы не уйдёшь, потому что
Волга-Днепр получает большие убытки от эксплуатации своих 747-200.
А ответ на самом деле простой. Даже несмотря на то, что есть "море"
запчастей на 747-200, оно (это море) далеко не бесплатное, а ломается
этот 25-летний 747-200 очень не редко. И получается, что уложиться
в 500 000 долларов в месяц по ТО 747-200 даже при налёте 100 часов
не получалось ни разу.

Ну про пассажирские бобики 20-летней давности, которые тоже казались
"почти бесплатными", а потом обанкротили КДавиа, КрасЭйр, ВИМ и ещё
многих других, я уже молчу.
 
Lukas

Lukas

Старожил
Pajaro Carpintero, Вы мне хотите рассказать про экономику грузовых самолетов? Тема интересная, но я не вижу, что Вы мне можете рассказать что-то новое, извините. Поверьте, если бы захотел вступить в дискуссию, я устроил бы тут избиение младенцев. Просто как человек, немножко понимающий в экономике как вообще, так и в живой, повседневной экономике эксплуатации. Я этим занимаюсь с 98 года, и еще ни одна из моих авиакомпаний не была убыточной, в том числе и АВС, одним из основателей которой я являлся с первого ее дня и отдавший ей 7 лет не на самых последних позициях.

Ведь авиакомпании банкротят не самолеты, вне зависимости от того, старые они или новые. Компанию банкротят люди.

747-200 в АВС прибыльны. Вот если бы летали по 100 часов, как у Вас написано, то были бы убыточны. Но график зависимости стоимости ЛЧ от налета, судя по Вашему постингу, для Вас это что-то второстепенное.

Вопрос не в стоимости аренды ВС в месяц, а в сравнительной себестоимости 1 кг перевезенного груза. И 115-тонный 747-400 за 1.5 миллиона в месяц дает лучшие показатели по индустрии для Азиатского рынка, чем MD-11 за 300 тысяч. Потому что к стоимости аренды добавляется еще много чего, а потом это делится на объемый (не физический) вес груза. И когда выйдет 747-8F за 2М в месяц, то его показатели будут еще лучше.
А вот показатели 84-тонного Ил-96-400, если его эксплуатировать так же, как и MD (те же ниши, тот же груз, та же модель бизнеса) будут конкурентоспособными, только если его отдадут за 1$ в месяц и обеспечат налет часов 250 минимум - только тогда он может сравняться. Все самолеты в АВС прибыльные, нужно просто знать, как и где каждый тип применять. Свои ниши и своя модель есть и для 96-400. Просто в последнем случае ниша:
а) недостаточна для серии
б) ее не каждый может реализовать.
 
Последнее редактирование:
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Lukas, А что за ниша?
Между делом, чьи инерциалки у ваших 96-х стоят? :)
 
Реклама