Экономика отечественных и импортных самолетов

Реклама
Lukas

Lukas

Старожил
Около полугода назад мы вышли на коммерсантов ОАК с предложением помочь им с доведением до ума (ну, конечно, в пределах возможного) из грузовиков. Сиречь Ил-96-400, Ту-204С, и, конечно, готовящееся семейство Ан-148 в грузовой версии. Помочь устранить те косяки, которые инженеры по незнанию коммерческих особенностей перевозки грузов, требования живого рынка и т.д. "зарыли" и еще зароют в конструкции (см.выше). Не хотелось бы, чтобы, например, Ан-148F, когда его выкатят, тоже изначально нес в себе "букет", который отвратит эксплуатантов от приобретения такого "щастья".

Ответ, как многие догадываются, был прост: "Нах, сами разберемся"
 
B

Black Cat

Старожил
Около полугода назад мы вышли на коммерсантов ОАК с предложением помочь им с доведением до ума (ну, конечно, в пределах возможного) из грузовиков. Сиречь Ил-96-400, Ту-204С, и, конечно, готовящееся семейство Ан-148 в грузовой версии. Помочь устранить те косяки, которые инженеры по незнанию коммерческих особенностей перевозки грузов, требования живого рынка и т.д. "зарыли" и еще зароют в конструкции (см.выше). Не хотелось бы, чтобы, например, Ан-148F, когда его выкатят, тоже изначально нес в себе "букет", который отвратит эксплуатантов от приобретения такого "щастья".
А если не оптом на ОАК, а конкретно-адрессно тксзть? Ну т.е., например, по "Ан-148F" напрямую поработать с АНТК им.Антонова.
 
S

Sledonbit

Новичок
А не пробовали пообщаться на эту тему с ИФК? По-моему, они гораздо более вменяемы, чем ОАК.

;)
 
Lukas

Lukas

Старожил
Sledonbit, если там есть кто конкретный и адекватный, к кому обращаться - мы готовы.
Первоначально мысля работать с АНТК была (более того, она была первой), но последовательно изучая схему работы и финансирования , нам тогда показалось правильнее общаться с ОАК. Ведь в данном случае КБ (что АНТК, что Ильюшин) "продают" ОАКу не самолет, а свои человеко-часы. Какой ОАК им самолет сконфигурирует, за что заплатит - то они и нарисуют. И заводу тоже все равно - ему ОАК принес с КБ чертежи, завод наклепал. А какую хренотень они наклепали, возьмет ли кто самолет - это уже проблема ОАКа.

Поправьте меня, если мы неправильно поняли схему взаимодействия внутри корпорации. А что, есть кто конкретный, кто практически заинтересован в формировании рабочего облика фрейтера, востребованного потом рынком?
 
2014

2014

Старожил
Немного обобщу:

С точки зрения экономики самолёт - это средство для зарабатывания денег.
Когда самолет давит бетон (по любым причинам), он денег не зарабатывает. Когда он возит пустые кресла, он денег не зарабатывает. Когда он расходует денег больше, чем выручает даже при нормальной загрузке, он тоже не кормилец, а дармоед.

Обсуждаемые выше технические вопросы относились в основном к третьему аспекту экономики. Было бы интересно обсудить первые два.
 
Lukas

Lukas

Старожил
Обсуждаемые выше технические вопросы относились в основном к третьему аспекту экономики. Было бы интересно обсудить первые два
первые два? Это про давит бетон и про возит воздух? Пожалуйста:
1) Из трех самолетов Ил-96-400 на прошедшей неделе в воздух мог подняться один. Два стояли по тех.причинам - кол-во AOG с момента начала комм.эксплуатации превышает все разумные пределы.
2) Самолет возит не пустые кресла, а просто воздух. Как используется внутреннее пространство (которое тоже может быть продано - "объем" на азиатском рынке важнее "веса") я описал. Самолет по абсолютному внутреннеему объему большой, но использовать можно гораздо меньше кубометров, чем в иностранных аналогах ( в том же МД-11). Соответственно, имеет место и недобор выручки.
 
Последнее редактирование:
B

brab

Старожил
"объем" на азиатском рынке важнее "веса"
а нельзя ли немного раскрыть тему соотношения вес-объём применительно к грузовой авиации вобще? понятно что цветами ни один борт до полной массы не догрузишь -а другими типовыми грузами? спасибо
 
Lukas

Lukas

Старожил
типовое соотношение, применяемое большинством авиакомпаний - 6 кубометров на тонну физического веса. Если груз тяжелее, то тариф применяется по фактического весу, если легче - то по объемному. Но авиакомпания может и менять эту пропорцию, в завиисмости от типа ВС и характера грузов на данном рынке.Хороший продажник, оптимизируя потоки от разных клиентов, может здорово изменить выручку с рейса.
Утрировано:
Есть некий самолет 600 кубов объема и грузоподъемностью 100 тонн. Тариф на направлении - 1уе/кг. Получается, что 100000 уе - это предел мечтаний по выручке и показатель полностью реализованного потенциала? Как бы не так.

Предположим, к Вам приходит клиент и говорит: Хочу перевести 99тонн свинцовых аккумуляторов. Прекрасно! Почти полный рейс!-про себя думаете Вы, а вслух предлагаете клиенту внести в кассу 99.000уе. Груз явно тяжелый, 99 тонн будут весить 11 кубов (условно, по массе свинца).
Итак, у Вас почти полный рейс, но есть еще куча свободного объема. Вы приходите к торговцу поролоном. У него 1 тонна груза, но занимает она 589 кбм объема.
Объемный груз, по формуле его chargeble weight составляет 589/6= 98 тонн, и с клиента в кассу 98000 уе.
Вот теперь у Вас действительно полный рейс и по объему, и по весу (100\600), и в кассе вместо 100.000 будет 197.000
Есть разница?
На самом деле все чуть хуже, ибо доп.сборы (топливо и безопасность) берутся с физического веса груза. Поэтому базовый тариф торговец поролоном оплатит как бы за 98 тонн, а доп.сборы за 1тонну. Но зато торговца аккумуляторами мы обложим еще и сборами за Center Load, HEA, DGR и т.д. Но для качественного показа принципа увеличения базовой тарифной части выручки пока глубже не пойдем.
 
Последнее редактирование:
Реклама
S

Sledonbit

Новичок
Sledonbit, если там есть кто конкретный и адекватный, к кому обращаться - мы готовы.
Первоначально мысля работать с АНТК была (более того, она была первой), но последовательно изучая схему работы и финансирования , нам тогда показалось правильнее общаться с ОАК. Ведь в данном случае КБ (что АНТК, что Ильюшин) "продают" ОАКу не самолет, а свои человеко-часы. Какой ОАК им самолет сконфигурирует, за что заплатит - то они и нарисуют. И заводу тоже все равно - ему ОАК принес с КБ чертежи, завод наклепал. А какую хренотень они наклепали, возьмет ли кто самолет - это уже проблема ОАКа.

Поправьте меня, если мы неправильно поняли схему взаимодействия внутри корпорации. А что, есть кто конкретный, кто практически заинтересован в формировании рабочего облика фрейтера, востребованного потом рынком?
Евгений, поправлять не буду - точных сведений нет, просто обратитесь к Андрею Деркачу: http://www.ifc-leasing.com/ru/about/rukovodstvo/

Ссылка на меня Вам вряд ли поможет (не срослось у нас с ним), но если хотите подробностей - черкните в личку, я тут новичок, поэтому писать в личку пока не могу

---------- Добавлено в 11:06 ----------

Пардон, Василий. Понедельник - день тяжёлый.
 
2014

2014

Старожил
Lukas, вдогонку:
сколько часов в месяц Ил-96-400 (как он есть сейчас) может налетать? В смысле не один из трех собранный, а в среднем по парку? Сколько у него за год набегает времени отстоя по техобслуживанию, выполнению форм и проч?
 
Lukas

Lukas

Старожил
2014, нет еще таких цифр. По ряду причин, среди которых отказы хоть и главная, но не единственная, на тем эксплуатации, даже приближенный к возможному, еще не удалось выйти, а тем более держать его достаточно долго. Недостаточно статистики пока. Тем более, что к периодическим формам добавляются еще "внезапные", когда, например, недавно Пермяки вдруг остановили и потребовали доработки всего парка движков с Ил-96-400. Есстественно, 12 запасных двигателей, чтобы перекинуть эти комплекты на доработанные и продолжить полеты без долгого стояния на земле, не нашлось
 
S

Sledonbit

Новичок
Да уж, ППО/MRO наших самолётов это скорее большая проблема, а не грамотный сервис. А есть ли прикидки по стоимости сервиса для Ил-96-400Т? Если не учитывать "внезапные доработки". ;)
 
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Lukas, Скажите, по вашим оценкам сколько надо выпустить серийных самолетов, чтобы была возможность нормальной оценки их эффективности и надежности?
 
Lukas

Lukas

Старожил
Ranger_avv, то ли я неправильно понимаю вопрос, то ли он неправильно как-то сформулирован.
Технически достаточно и одного самолета. Например, есть в единичном экземпляре Ан-225. Что, нельзя оценить ее надежность?-можно. Эффективность?- да пожалуйста.
Самолет Ту-334. Два экземпляра. То, что это неэффективное г..но, понятно еще до начала ее коммерческой эксплуатации (которая, надеюсь, не начнется никогда), выпускать для подтверждения или опровержения этого тезиса тыщщу штук совершенно излишне - г..но чем было. тем и останется, вкуснее не станет.
 
B

Black Cat

Старожил
Sledonbit, если там есть кто конкретный и адекватный, к кому обращаться - мы готовы.
Первоначально мысля работать с АНТК была (более того, она была первой), но последовательно изучая схему работы и финансирования , нам тогда показалось правильнее общаться с ОАК. Ведь в данном случае КБ (что АНТК, что Ильюшин) "продают" ОАКу не самолет, а свои человеко-часы. Какой ОАК им самолет сконфигурирует, за что заплатит - то они и нарисуют. И заводу тоже все равно - ему ОАК принес с КБ чертежи, завод наклепал. А какую хренотень они наклепали, возьмет ли кто самолет - это уже проблема ОАКа.

Поправьте меня, если мы неправильно поняли схему взаимодействия внутри корпорации. А что, есть кто конкретный, кто практически заинтересован в формировании рабочего облика фрейтера, востребованного потом рынком?
ОАК много надувает щеки и сильно озабочено поддержанием своей значимости. Но разве ОАК уже выдал ТЗ на "Ан-148F"? 8-)
Реальный технический облик "Анов" как определял, так и определяет АНТК + кое в чем прикладывает еще и руку ИФК, ретранслируя пожелания отдельных заказчиков.
 
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Lukas, Вопрос неправильно сформулирован.
Как бы это сказать по-русску...

При каком количестве самолетов возможно нормальная эксплуатация с возможностью высокой степени оценки соотношения время-в-воздухе/время-на-земле, затрат на обслуживание, включая временные при нормальной обеспеченности запчастями и разумными сроками их поставки и при нормальной обученности персонала.

Т.е. оценка при отсутствии народных развлечений типа "сидим и ждем показ завод соизволит изготовить блок", "соберем из трех один" и "перед полетом самолет надо загрузить, заправить и переставить двигатель с воон того самолета".
 
Lukas

Lukas

Старожил
Ranger_avv, я бы сказал, что вопрос опять некорректный, если я правильно его прочел. Это ведь все зависит от постановки системы ППР.
Можно наштамповать миллион самолетов, но вообще не поставлять к ним запчасти. И тогда весь парк сначала встанет, потом перейдет на каннибализм, эффективность которого будет определяться взаимоотношениями между владельцами, но никак не с ОАК/ИФК/и т.д., а потом встанет уже окончательно. А можно выпустить один самолет, но при этом весь завод будет пахать на поддержание его летной годности - посмотрите, как неплохо показали себя Ту-204 Коваленко, которые работали в Европе на экспресс-перевозчиков. Но не нужно забывать, что учитывая "очень плотные" отношения Коваленко с Авиастаром, на эти машины бесплатно (т.е. за свою основную, заводскую, зарплату) пахало на заводе столько народу.....
 
Реклама
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Lukas, Я примерно понял, что я имел ввиду. И даже понял, что особо ничего не понял. :D