Экономика отечественных и импортных самолетов

Юлий Владимирович

Юлий Владимирович

новичок с 2006 года
Ну давайте всё-таки будем объективны - 96-й серьезной модернизации не проходил. И не пройдет похоже.
 
Реклама
Lukas

Lukas

Старожил
Pajaro Carpintero, не буду цепляться к цифрам, хотя на участках 3 и менее часов (Германия-Москва, например) расход полностью груженого и выше 9.
Вопрос в другом - да, расход ниже, но и сам самолет много меньше. У 747-400 412т/113т против 270/92 у Ила, да еще и при много меньшей дальности

Так можно и Ан-2 сравнить с А380 и уверенным голосом сказать, что Ан-2 много экономичней (в пересчете на л.ч.)

---------- Добавлено в 20:49 ----------

как известно из пресс-релизов - ил-96 долетает даже до австралии
а где-то в пресс-релизах написано про беспосадочный полет??? даже если 96му, как воздушному шарику, поддуть полный салон водородом, он до Австралии не дотянет
 
P

Pajaro Carpintero

Старожил
Вы же нам сами показывали:

http://s13.radikal.ru/i186/1001/dd/637731302411.jpg

http://i001.radikal.ru/1001/2e/c2da357ad19e.jpg

---------- Добавлено в 01:08 ----------

Заправка 76,8, остаток 23,5, гружёный полностью (ну точнее под максимальный
посадочный и максимальный взлётный вес), время в воздухе 6:07, на земле около тонны расход, в полёте получится ровно 8,5 тонн в час.

---------- Добавлено в 01:11 ----------

Если из Германии в Москву расходует больше 9 тонн в час,
то возможно, что керосин 1-2 тонны на такой полёт не экономят,
или Тнв=СА+20 или летят на скорости, большей скорости максимальной
дальности, или комбинация указанных трёх вещей. Короче, это уже
проблема эксплуатанта, технически в стандартной атмосфере полностью
гружёный может летать за 8,5 тонн в час.

---------- Добавлено в 01:13 ----------

P.S. От Бельгии до Австралии 16000 км, там без посадки долетит только
пустой 777 с заправкой 170 тонн.
 
sylvestr

sylvestr

Местный
[/COLOR]
Эх, новички, новички... Как Лукаса-то в незнающие
Никаким образом не хотел его обидеть:).Предложение неверно построил.Просто хочеться узнать из чего исходят руководители АК когда приобретают те или иные самоли.Читаешь компьютер и удивляешься-месяц назад человек одно говорил,теперь совсем наоборот.Примеры приводить не буду.
 
Lukas

Lukas

Старожил
sylvestr, не всегда такие решения обуславливаются экономическими соображениями. Достаточно вспомнить недавний визит Савельева к ВВП: "Сидит, докладывает серьезные и правильные вещи: вот так растет прибыльность, вот так мы развиваем маршрутную сеть, вот такую долю рынка откусили, вот такие планы по развитию, для чего мы покупаем столько-то дальнемагистральных самолетов....."
А собеседник, которому похеру, сколько там каких пассажиров и планов (доходы АФЛа, несмотря на "национальный" статус, по сравнению с трубой и в мелкоскоп не видны), но нужно понтануться перед телекамерами и показать государственность мышления, вдруг перебивает тебя и говорит: "А вот Х..й! Че это ты Боинги и Эрбасы покупаешь?! Почему ты не покупаешь Ан-148????" - и нельзя сказать: "Да идите нахрен со своим Ан-148, приоритет АФЛ это средне- и дальнемагистральные самолеты, нам 1498 вообще никаким боком" - и приходится крутиться и вкорячивать еще один совершенно ненужный тип в маршрутную сеть.
И я таких примеров могу привести массу, в том числе и по тем навязанным сделкам, последствия которых приходилось разгребать собственоручно.
 
sylvestr

sylvestr

Местный
Вот,вот это то я и хотел услышать.В принципе я тоже об этом и думаю.Вы подтвердили мои мысли!
 
sova

sova

Старожил
Технически достаточно и одного самолета. Например, есть в единичном экземпляре Ан-225. Что, нельзя оценить ее надежность?-можно. Эффективность?- да пожалуйста. Самолет Ту-334. Два экземпляра. То, что это неэффективное г..но, понятно еще до начала ее коммерческой эксплуатации (которая, надеюсь, не начнется никогда), выпускать для подтверждения или опровержения этого тезиса тыщщу штук совершенно излишне - г..но чем было. тем и останется, вкуснее не станет.
Lukas, а можно вас попросить объяснить, развернуть, свое мнение, хотя бы в паре предложений? Я общался со многими, кто в голос утверждают что ту334 - конфета, которую ктото незаслуженно гнобит, и надо напрять все силы, сделать её кол-вом 1000 штук чтобы доказать что она именно конфета, а не г-но. Приводятся в том числе дальности, загрузки и себестоимость. Почему Вы с таким мнением не согласны?
 
denokan

denokan

Старожил
Есть люди, которые Ту-204 считают "конфетой". И Ту-134, и Ил-18.
 
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
sova, Уже сами Туполевцы забили болт на этот самолет. Если подходить серьезно-надо делать новый бортовой комплекс и с ним сертифицировать. Но при крайней туманности его перспектив и потенциальных затрат-это никому не надо.

З.Ы. Самолет мне понравился- когда я в него зашел.
 
Lukas

Lukas

Старожил
что ту334 - конфета, которую ктото незаслуженно гнобит, и надо напрять все силы, сделать её кол-вом 1000 штук чтобы доказать что она именно конфета, а не г-но. Приводятся в том числе дальности, загрузки и себестоимость. Почему Вы с таким мнением не согласны?
проблема только одна - дальность, загрузки и все прочее должны быть не хорошими с точки зрения инженеров, а востребованными и соответствующими с точки зрения заказчиков = авиакомпаний. На момент создания самолет по множеству параметров не соответствовал тем реалиям рынка по ряду одних параметров,а на сегодняшний момент не соответствует ряду других.

Поэтому его не нужно производить ни к количестве 1, ни 1000 штук. Ни тогда, ни тем более сейчас.
 
Реклама
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Вопрос к участникам: Кто-нибудь может привести данные на соотношение различных затрат (топливо, аэродромное обслуживание, ремонт, оплата труда экипажа и т.д.) эксплуатации ВС во времена СССР и сейчас.

В первую очередь хочется уточнить какой процент расходов составляло топливо тогда и сейчас.
 
Lukas

Lukas

Старожил
Ranger_avv, если не секрет, то какой смысл в таких расчетах? При соц.экономике стоимость практически всех компонентов летного часа устанавливается очень условно, административным порядком, и не имеет ничего общего с рыночной экономикой сегодняшнего дня.
 
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Lukas, Да я просто для интереса и не побегу кропать многотомный труд "Что .... продали всю ....". :)

и не имеет ничего общего с рыночной экономикой сегодняшнего дня.
Вот это основная мысль.

Интересно соотношение удельной доли топлива тогда и сейчас. Как я понимаю тогда- керосин шел по цене не сильно выше себестоимости.
 
2014

2014

Старожил
Ranger_avv, выдумываемая в Госкомцен цена на авиакеросин (и всё остальное) имела слабое отношение к действительности, поэтому считать тогда какие-либо пропорции бессмысленно.
 
310

310

Сторожил
выдумываемая в Госкомцен цена на авиакеросин (и всё остальное) имела слабое отношение к действительности,
Если не придираться к деталям, то цена выдумываемая сейчас спекулянтами на Нью Йоркской и Лондонской биржах, тоже не сильно отражает трудозатраты.
 
Lukas

Lukas

Старожил
то цена выдумываемая сейчас спекулянтами на Нью Йоркской и Лондонской биржах
более того, нынешняя цена на топливо в РФ очень-очень условно привязана к тому самому ценнику на баррель, "придуманному спекулянтами Нью-Йорка и Лондона".
 
027

027

Паяльник б/у
Точнее, привязана двумя условиями. Цена на баррель растет - и у нас растет. Что вы хотите, это же рынок. Цена на баррель падает - а у нас опять растет - ой-ей, мы ж несем убытки из-за проклятых импереиалистов, так што понимаете....
 
2014

2014

Старожил
цена выдумываемая сейчас спекулянтами на Нью Йоркской и Лондонской биржах, тоже не сильно отражает трудозатраты.
Рыночная цена (т.е. та, которую готовы платить свободные люди из своих кровных денежек) к трудозатратам имеет очень косвенное отношение. Трудозатраты - в первую очередь личное горе конкретного производителя (в данном случае - нефтедобытчика).

Я имел в виду несколько другое. Например:
- стоимость матчасти (не только самолётов) никакой роли в определении цен на билеты не играла. Вся авиатехника покупалась за счет "государственных централизованных капиталовложений" и выдавалась авиапредприятиям "попользоваться".
- в СССР было два разных рубля: "зарплатный" (наличный) рубль и "валовый" (безналичный) рубль. "Зарплатный" рубль был похож на настоящие деньги тем, что был он дефицитным благом: такие рубли не печатали сколько попало, их надо было заработать, их можно было потратить разнообразными способами, и не только при расчетах с государством. "Валовых" рублей власть печатала неограниченное количество, однако потратить их можно было только отоваривая "карточки" (фонды, лимиты капиталовложений и проч. - это раздавали Госплан и Госснаб).
Возможность превратить "валовые" рубли на счету авиапредприятия в "зарплатные" была жёстко ограничена, причем привязана к прибыли в последнюю очередь.