Авиакомпания NordStar подвела итоги первого года эксплуатации ATR 42-500
21.05.2012
Авиакомпания NordStar подвела итоги первого года эксплуатации воздушных судов марки ATR 42-500. Четыре абсолютно новых самолета этого типа поступили в авиапарк компании NordStar с завода консорциума ATR в Тулузе в мае 2011 года. Воздушные суда приступили к выполнению пассажирских рейсов из Красноярска по краю и в близлежащие регионы 20 мая 2011 года. Еще один ATR 42 авиакомпания приобрела в декабре 2011 года. Таким образом, на сегодняшний день на маршрутах NordStar эксплуатируются 5 самолетов данного типа.
Ближнемагистральные турбовинтовые ATR 42-500 авиакомпании NordStar за прошедший год хорошо зарекомендовали себя для эксплуатации в сложных условиях Сибири и Крайнего Севера. Только на территории Красноярского края самолеты ATR 42-500 поднимались в небо 1 670 раз, налет составил более 3 500 часов. На внутрикраевых рейсах NordStar улетели 51 563 пассажира, было перевезено около 250 тонн грузов и почты.
Всего с 20 мая 2011 года ATR 42-500, принадлежащие NordStar, совершили 4 713 вылетов, перевезли более 130 000 человек и 500 тонн грузов и почты, суммарный налет составил 9 327 часов. Пассажирооборот за год полетов составил 137 590 тыс. пассажиро-километров, самолето-километраж – более 4 000 тыс. самолето-километров. Общий тонно-километраж 12 800 тыс. тонно-километров, почтово-грузой – 403 тыс. тонно-километров.
География полетов воздушных судов ATR 42-500 в течении первого года эксплуатации выросла до 18 направлений, включая Новосибирск, Томск, Екатеринбург, Иркутск, Читу, Улан-Удэ, Сургут, Нижневартовск, Барнаул, Норильск, Игарку, Туру, Туруханск, Байкит, Подкаменную Тунгуску, Ванавару, Светлогорск, Северо-Енисейск.
За год эксплуатации самолеты ATR 42-500 укрепили свои позиции в качестве основы регионального флота, создаваемого авиакомпанией NordStar.
16 января 2012 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) допустил к эксплуатации на российских грунтовых аэродромах турбовинтовые региональные самолеты ATR 42/72. Данное решение открывает новые возможности для модернизации регионального парка российских авиаперевозчиков, в частности для списания оставшегося парка Ан-24 — основной машины, применяемой сейчас на грунтовых аэродромах.
Перспективы продолжения эксплуатации Ан-24 пока не очень ясны в связи с предстоящим вступлением в силу новой редакции Федеральных авиационных правил (ФАП-128). Новые правила требуют оснащение этих ВС улучшенной системой предупреждения о близости земли (СРППЗ, или EGPWS), но расходы на эту операцию сопоставимы с остаточной стоимостью самолетов данного типа. Хотя введение ФАП-128 было отложено до середины года, не факт, что все перевозчики пойдут на эти затраты ради сохранения в эксплуатации Ан-24.
Сейчас самолеты итало-французского производства ATR в России эксплуатируют авиакомпании "ЮТэйр" и NordStar (бренд перевозчика "Таймыр"). У первой четырнадцать 50-местных ATR 42 и три 70-местных ATR 72, у норильской NordStar сейчас в парке пять ATR 42, и ожидается прибытие еще четырех машин. Обе авиакомпании летают в тех регионах страны, где сосредоточено большинство грунтовых аэродромов. Однако пока в расписании "ЮТэйр" указано, что полеты на аэродромы с грунтовым покрытием — Игрим, Березово и Мыс-Каменный — выполняются на самолетах Ан-24. В маршрутной сети NordStar пунктов назначения с грунтовыми аэродромами пока нет.
Вместе с тем, по словам гендиректора консалтинговой компании Airclaims CIS Бориса Бычкова, быстро заменить Ан-24 на ATR будет непросто. За прошлый год у производителя образовалась внушительная очередь заказчиков на новые машины, а предложение на вторичном рынке достаточно ограниченно.
Самолетостроительный консорциум ATR получил сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), позволяющий эксплуатировать региональные турбовинтовые самолеты ATR 42-500 и ATR 72-500 при температурах наружного воздуха на земле до –45°С. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) одобрил сертификат EASA и расширил условия эксплуатации модели ATR 42-500 по температуре наружного воздуха у земли до –45°С на территории России и стран СНГ. АР МАК оформил дополнение к сертификату типа № СТ166-ATR42/Д03 от 11.02.2011.
Кроме того, в сотрудничестве с АР МАК консорциум ATR также начал процесс сертификации своих самолетов для эксплуатации с грунтовых аэродромов в России. Производимые ATR воздушные суда уже сертифицированы EASA для эксплуатации с грунтовых ВПП.
Получению сертификата эксплуатации при особо низких температурах предшествовала сложная программа испытаний на холод, проведенная в прошлом году в Якутске и включающая в себя наземные и летные испытания самолета ATR 72-500. Руководствуясь принципом подобия, EASA распространила сертификат также и на ATR 42-500, поскольку все системы 50-местного ATR 42-500 и 70-местного ATR 72-500 абсолютно идентичны — объяснили в ATR.
Были проведены летные и наземные испытания с целью проверки работоспособности двигателей, поверхностей управления, дверей, бортового радиоэлектронного оборудования, гидравлической, электрической и пневматической систем при температуре окружающего воздуха на земле ниже –40°С. Программа испытаний предусматривала парковку самолета при низкой температуре на ночь (не менее 12 ч). В процессе проведения этих работ кроме EASA и АР МАК активное участие принимала российская авиакомпания "ЮТэйр", первый эксплуатант региональных самолетов европейского консорциума на территории России.
Сертификат, позволяющий эксплуатировать самолеты ATR серии -500 и модели ATR 72 предыдущего поколения при температурах окружающего воздуха на земле до –45°С предусматривает специальные рекомендации и особые процедуры, касающиеся технического обслуживания.
Полученный сертификат позволит эксплуатировать самолеты ATR 42-500 и ATR 72-500 во многих северных регионах: в Сибири (авиакомпания NordStar только что получила первый ATR 42-500), в северной Европе и в США (ATR собирается подать заявку на одобрение эксплуатации при температурах окружающего воздуха на земле до –45°С в Федеральную авиационную администрацию США (FAA)).
Что-то здесь кроется... А вот ещё интересно - взлетит ли он из Бодайбо?предусматривает специальные рекомендации и особые процедуры, касающиеся технического обслуживания.
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало компании ATR, европейскому производителю турбовинтовых самолетов, сертификат, позволяющий эксплуатировать модели ATR 42-600 и ATR 72-600 при температуре окружающего воздуха при взлете и посадке до - 45˚С. Прохождение сертификации означает, что самолеты ATR серии -600 могут осуществлять полеты в регионах с максимально низкими температурами воздуха, в частности, на крайнем севере Европы, Канады и в Сибири, наряду с другими самолетами ATR, которые уже получили подобные сертификаты.
В ходе сертификации EASA аттестовало оборудование и системы нового ATR -600, входящие в комплект бортовой электроники, который был разработан с учетом будущей эксплуатации самолета при экстремально низких температурах. С момента запуска в серийное производство в 2007 году самолеты ATR серии -600 зарекомендовали себя как самые продаваемые в мире ближнемагистральные самолеты, расчитанные на 90 мест. В настоящее время компания получила более 300 заказов на самолеты этого нового семейства.
Рынок турбовинтовых самолетов в России продолжит расти. Отечественные перевозчики уже эксплуатируют ATR-42 и ATR-72 предыдущего поколения, но также могут сделать заказы на самолеты новых модификаций, считает директор по продажам в России компании ATR Бернар Фондо. О том, какое место в планах ATR занимает наша страна, господин Фондо рассказал "АвиаПорту".
- Как вы оцениваете потенциал российского рынка с точки зрения продаж турбовинтовых самолетов?
- Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15-20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200-250 турбовинтовых самолетов. ATR планирует занять 40% в этой нише.
- Согласно прогнозу Boeing, авиакомпании в ближайшие десятилетия будут, где это возможно, заменять региональные самолеты магистральными узкофюзеляжными. Вы согласны с этой концепцией?
- Данных Boeing я не видел, но считаю, что рынок региональных самолетов - растущий рынок. Появляются новые машины у нас, "Гражданских самолетов Сухого", Bombardier. Пока нет оснований полагать, что этому рынку что-то угрожает.
- Планируются ли в этом году заключать новые контракты с российскими перевозчиками?
- В настоящее время мы ведем много переговоров с российскими пользователями, с авиакомпаниями - потенциальными заказчиками. Мы не анонсируем новых заказов по коммерческим причинам, но говорим, что они будут. Все работающие в России авиакомпания - наши потенциальные заказчики, в том числе региональные.
- Какие перспективы в России у самолетов семейства 600?
- Мы производим новое поколение лайнеров - 72-600 и 42-600 - уже на протяжении года, и видим большие перспективы для них на этом рынке. Сейчас в России наши самолеты прежних модификаций уже эксплуатируют несколько авиакомпаний. Потенциал же есть, в том числе со стороны новых заказчиков.
- Что касается девяностоместной машины, в какой стадии сейчас проект? Он представляет интерес для российских заказчиков?
- У нас есть проект такого самолета. Есть бизнес-план, который лежит на столе у наших партнеров - Airbus и Finmeccanica, которые на данный момент рассматривают этот вопрос. Так как у компаний сейчас много проектов, и не только с ATR, решение пока что откладывается. Но его рассмотрение может начаться может быть завтра, может быть через несколько минут.
- России может быть интересен этот самолет?
- Это вполне возможно. Вы знаете, например, что "Гражданские самолеты Сухого" производят SSJ-100 с такой же провозной емкостью. Турбовинтовой самолет с аналогичными характеристиками также имеет большой потенциал для российского рынка.
- Как вы оцениваете перспективы создания в России сервисного центра, который мог бы проводить тяжелые формы обслуживания самолетов ATR?
- В данный момент самолеты производства ATR могут обслуживаться, в том числе проходить капитальный ремонт, в Тюмени на базе "ЮТэйр" и на базе "S7-Техник" в Новосибирске. То есть две компании уполномочены проводить тяжелые форму обслуживания самолетов ATR в России. Мы не строим своих сервисных центров - мы только производим самолеты. Обслуживание производят авиакомпании. Но у нас есть человек, который представляет техническую сторону, для помощи в постпродажном обслуживании.
- Планируется ли развитие тренажерного парка в России?
- Да, в планах это есть, но сейчас мы знаем, что у "ЮТэйр" есть все нужные тренажеры и оборудование. Пилоты NordStar могут учиться в специальных школах. По мере роста парка ATR в России, также может увеличиться и количество тренажеров. Опять же, мы обучаем персонал совместно с партнерами, например Thales, и мы обсуждаем с ними такие перспективы. Мы придерживаемся разных моделей взаимодействия с авиакомпаниями и производителями тренажеров. В частности, авиакомпания может выбрать, чье оборудование для нее лучше подходит.
- Как вы оцениваете опыт эксплуатации ATR в России?
- ATR летают в России уже достаточно давно, уже около десяти лет наши самолеты эксплуатирует "ЮТэйр". Они эксплуатируются, в том числе, северными авиакомпаниями. Думаю, операторы ответили бы вам на этот вопрос лучше, чем я. Но техники ATR полностью адаптируют самолет для российских условий. NordStar, например, эксплуатирует самолеты в Красноярском крае, где очень холодно, зимой до -55. И самолеты летают в Норильск и многие другие маленькие северные города. Та же ситуация в Канаде. Это фактически анекдот, но, если вы посмотрите на карту Канады, то увидите, что в северной части страны летают в основном ATR, а не Bombardier. У российского рынка очень специфические запросы - многие точки, например в Сибири, не имеют хороших взлетно-посадочных полос, соответственно, мы получили сертификат EASA для эксплуатации самолетов ATR 42-500 и ATR 72-500 на некоторых аэродромах с грунтовыми полосами.
- Bombardier объявили об открытии СП с компанией "Ростех" по сборке Q-400. Как вы планируете с ними конкурировать за российский рынок при таких условиях?
- Мы не конкурируем с Bombardier в вопросе локализации производства, мы конкурируем в вопросе продаж самолетов. Я не стал бы комментировать этот вопрос и планы Bombardier. Но что я могу сказать, что наши партнеры EADS и Finmeccanica, которая, в свою очередь, сотрудничает с ГСС, также ведут переговоры с представителями российской авиационной отрасли, не только с "Ростехом", чтобы найти максимально эффективное решение для бизнеса.
А кто же займет остальные 60%? Неужели Dash?200-250 турбовинтовых самолетов. ATR планирует занять 40% в этой нише
Скорее всего, помимо Dash 8, в этом сегменте учитывались потенциальные поставки самолетов потяжелее, чем Ан-2 и "Пилатусы" с "Цесснами" - Ан-140, L-410, б/у "Саабов" 340/2000, б/у "Эмбраеров", также Dash 6, как новых так и б/у.А кто же займет остальные 60%? Неужели Dash?
Или сюда Ан-2 (3 или как он там) с Цесснами и Пилатусами тоже посчитали?