Экспорт КИ - паспорта/сертификаты

Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Как то мы кругами на эту тему выворачиваем :)
Опять же я не практик, но насколько знаю, в СССР ряд эксплртных поставок был с нашими обычными паспортами, только на английском и с отрезным талоном военной приемки. Могу только повторно выложить тогдашнюю старую методичку по таким паспортам http://narod.ru/disk/3849267000/18681-79.pdf.html
 
Скобарь

Скобарь

Местный
Тут ведь такой интересный момент: нас не устраивают их Формы, им нафиг не нужны наши паспорта.
Стоит ли пытаться выписывать для них нечто похожее на Form 8130, и насколько это легитимно?
 
Техник

Техник

Старожил
Для них паспорт на английском вполне будет удобоваримо, если мы о разовых случаях говорим.
Если речь идет о поставке ВС на экспорт, то вопрос ключевой - где будет ремонтироваться оборудование?
Если у них собственными силами, то они сами себе все навыписывают.
Если у нас, то тут встает вопрос о регистрации ВС и одобрении ремонтных мастерскиъ страной регистрации.
 
Скобарь

Скобарь

Местный
Разовые поставки блоков. Текущий ремонт и доработки нашими силами.
 
F

FW

.
Разовые поставки блоков. Текущий ремонт и доработки нашими силами.
выпишите паспорт на английском, сделайте запись (тоже на английском) о ресурсе до следующего ремонта или проверки. ещё лучше, приложите протокол (карты) ремонта со штампиками. В принципе, должно пройти.

Форму 8130 или Форму 1 российские конторы не имеют права выписывать, т.е. это будет не легально, т.к. нет для этого сертификации.
 
Техник

Техник

Старожил
В принципе, должно пройти.
Если поставляется вместе с самолетом, см. выше.
Если продажа блоков или ремонт оных для последующей установки на самолет под, скажем, немецкой регистрацией, то не прокатят наши паспорта пусть и на английском.
Инспектор LBA как увидит такие бумажки, так и помрет на месте (если не из ГДР) :D
 
F

FW

.
Если продажа блоков или ремонт оных для последующей установки на самолет под, скажем, немецкой регистрацией, то не прокатят наши паспорта пусть и на английском.
предположим, есть Ту-134А с немецкой регистрацией.

Сняли клапан ГА184У2, отправили на ремонт в Россию... там его отремонтировали, прислали обратно. Вопрос- с какими бумажками?

Инспектор LBA как увидит такие бумажки, так и помрет на месте (если не из ГДР)
а мы ГДРовца пригласим.

Серьёзно, если из России пришлют Форму 1 или 8130, тогда сразу агрегат в помойное ведро, так как это полная нелегальщина. Если с паспортом российского изготовителя или/и со штампиками разрешённого/ допущенной ремонтной организации, то немецкий инспектор (ЛБА) имеет полное право поставить такой агрегат на самолёт. Тем более сам самолёт из страны (России или Украины), которая не работает официально по Парт-145 или М. Откуж взяться Форме 1 или 8130?

Можно выписать Форму 1 в эксплуатирующей организации (Парт-145) на основе российского паспорта.
 
Техник

Техник

Старожил
если из России пришлют Форму 1 или 8130, тогда сразу агрегат в помойное ведро
В России есть организации сертифицированные на ремонт по Парт145.
Так что ведро может и не наполниться. :D
Как пример АФЛ, сертифицирован на модульный ремонт IRU.

По поводу Ту-134, я и написал о том, что есть масса вариантов. :pivo:

Как пример еще - попадут все GPS спутники под метеоритный дождь.
Тут -то мы и завалим их ГЛОНАССами.
Правда пару рядов пассажирских кресел придется убрать. :D
 
F

FW

.
В России есть организации сертифицированные на ремонт по Парт145.
не знал, спасибо. Тогда и вопросов нет, для самолёта с Западной регистрацией, выпишут Форму 1, без проблем.

Кстати, а есть ли где список (официальный) тек кто сертифицирован по Парт-145 в России? Хотелось бы взглянуть.

Правда пару рядов пассажирских кресел придется убрать
:Dнаверно не всё так тяжело...
что есть масса вариантов
варианты всегда есть, главное инспектора правильного иметь.8-)
 
Реклама
su27

su27

NEOлетчик
Не надо инспектора иметь, иначе инспектор может поиметь вас :)
 
Скобарь

Скобарь

Местный
То есть, вырисовывается схема примерно такая:
1. Мы отправляем изделие с нашим стандартным паспортом на английском языке.
2. Там фирма, производившая установку на борт, самостоятельно выписывает Форму.
3. Если потребовался текущий ремонт/доработка, мы выезжаем к эксплуатанту, выполняем работы, делаем запись в наш паспорт в соответствии с ГОСТ по ведению паспортов и этикеток.
4. По факту выполнения работ и на основании сделанных записей, опять же, в наш российский паспорт, эксплуатирующая организация выписывает Форму и допускает блок к эксплуатации.
Так?
 
Техник

Техник

Старожил
Скобарь,
Вариантов масса.
Поэтому для конкретного ответа желательно добавить инфы.
Хотя бы какой регистрации ВС и кто его производитель.
Если секретно, то хотя бы EASA страна или нет и так далее.
 
MsKos

MsKos

Местный
Есть некоторые дополнения:

1) Инозаказчик хавает паспорта по ГОСТу на аглицком или испанском (например) языке. Даже требует делать для сборников паспортов по системам красивые корочки на разъемных кольцах, вместо наших убогих папочек на завязках. Причем паспортизуются изготовителем ВС на иностранном все ПКИ, и наши и не наши. Американские листовки с импортными ПКИ для установки на ВС российского производства - большая редкость, поставлют эти импортные ПКИ некие посредники, у которых либо нет этих листовок, но ПКИ уже есть на российском складе, либо его шустро доставят, и не так дорого, как если бы от фирмы-изготовителя, да самостоятельно через нашу таможню. Либо эти листовки - в виде ксерокопий, не известно с чего и откуда. Другое дело, что потом с этими паспортами инозаказчик будет делать, если ВС начнет гулять по земному шарику...

2) Видел некие мини-листовки serviceable tag, может достаточно их выписывать и прикладывать к нашенскому паспорту отремонтированного ПКИ. Вроде такую мини-листовку имеет право выписывать сам оператор.
Кстати, какой статус этой мини-листовки и кто ее на самом деле может выписывать?
 
Техник

Техник

Старожил
В принципе для чего нужен паспорт изделия?
Для отслеживания наработки в основном (back to birth traceability).
У иностранцев есть и живут паспорта на двигатели и ВСУ.
Французы до сих пор не отказались от паспорта на самолет как изделие в целом.
Несколько лет тому назад ввели back to birth traceability для всех основных компонентов шасси - м.б. придут к "нашим" паспортам также.
Так что не всё у нас было/есть сделано плохо.
 
F

FW

.
Причем паспортизуются изготовителем ВС на иностранном все ПКИ, и наши и не наши.
это случайно не Колумбия с Никарагуа?
Кстати, какой статус этой мини-листовки и кто ее на самом деле может выписывать?
Serviceable Tag зелёного цвета, может выписываться экплуатацией (и по большому счёту так и делается). Прикручивается к снятому агрегату, для информации о состоянии агрегата. В основном для складских работников и шипмента.

Его притивоположный "брат" Unserviceable Tag красного цвета, назначение тоже, с обратным эффектом избежать случайной установки, снятого по причине отказа, агрегата на самолёт.
У иностранцев есть и живут паспорта на двигатели
есть такой чудесный двигатель IAE V2500 на него вся документация только онлаин. Ваш покорный слуга заказал в Кёльне (в одной из частных печатных мастерских) 3 формуляра по образцу RR и ввёл их в действие в одной небольшой а/к.

Кстати на шасси есть т.н. Лог Карт, где перечислены все детали с ограничением по жизненному сроку (часы?, циклы). Такие Лог Карт есть так же и y реверса. Есть формуляры на м/баттарею. Формуляры на самолёт бывают не у всех. На Эрбас например, нет.
 
Последнее редактирование:
Техник

Техник

Старожил
Кстати на шасси есть т.н. Лог Карт, где перечислены все детали с ограничением по жизненному сроку (часы?, циклы). Такие Лог Карт есть так же и реверса. Есть формуляры на м/баттарею.
Это у всех есть, но когда ноги в ремонт отправляют то после ремонта их могут собрать из деталей от ног с разных ВС, вот тут-то система доказательств и может дать осечку.
Формуляры на самолёт бывают не у всех. На Эрбас например, нет.
Говоря о французах, я имел ввиду регистрацию ВС.
Так что на Эрбас под французской регистрацией они есть.
 
F

FW

.
Это у всех есть, но когда ноги в ремонт отправляют то после ремонта их могут собрать из деталей от ног с разных ВС, вот тут-то система доказательств и может дать осечку.
как хозяин ног, я бы потребовал отчёт по каждой позиции, почему поменяли (?). С другой стороны, перекидка может иметь место, но ремонтная организация обязана вписать в Лог Карт новый серийный номер заменённой детали с остатком ресурса. Эти данные вводит инженер самолёта в систему для отслеживания.
Мы снимали двигатель и с Эрбаса и с Лиара, там много чего меняли (в ремонте в Берлине, Нюрнберге или Ганновере), все изменения с новыми с/н я вводил в систему. Так построен АМОС или САМР.

По Эрбасу, я имел в виду с немецкой регистрацией.:pivo:
 
MsKos

MsKos

Местный
Цитата:Сообщение от MsKos
Причем паспортизуются изготовителем ВС на иностранном все ПКИ, и наши и не наши.

это случайно не Колумбия с Никарагуа?
Почти угадали, это рядом...:rolleyes:

Изготовитель ВС паспортизует ПКИ при поставке любому инозаказчику. Все оригинальные русскоязычные паспорта остаются в архиве изготовителя, а также остаются и подлинные американские/европейские листовки на импортные ПКИ.
 
Реклама
Скобарь

Скобарь

Местный
Техник:
**********
В принципе для чего нужен паспорт изделия?
Для отслеживания наработки в основном (back to birth traceability).
*********
Явно не только для этого.