Электролёты

    VirPil

    Старожил
    Но при этом надо ставить еще и электродвигатель, а они на порядок тяжелее турбовентиляторных, плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
     

    Sergey-nn

    Старожил
    Но при этом надо ставить еще и электродвигатель, а они на порядок тяжелее турбовентиляторных, плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
    Вопрос с самовозгоранием литиевых аккумуляторов на сколько я знаю решен.
    Что же касается "ставить еще и ..." - скорее не "еще" а совмещать в одном движке "горячую" часть и электрическую.
    Кстати я вовсе не уверен что это получится много больше по массе.
     

    Sergey-nn

    Старожил
    возможность использования горячей части двигателя на более оптимальных режимах, т.к. запас "форсажной" мощности не нужен
    Собственно как в гибридных авто
    Однако есть еще один аспект - возможность полёта на одном двигателе.
    И здесь без запаса "долговременной" мощности вырисовывается засада...
     

    VirPil

    Старожил
    совмещать в одном движке "горячую" часть и электрическую.
    Это и есть "ставить еще" и электродвигатель. Или сделать турбину еще и ротором двигателя?
    я вовсе не уверен что это получится много больше по массе.
    В принципе лучшие образцы эл.двигателей дотягивают, и даже обгоняют. Например мощность двигателя А380 на взлете 60МВт при весе примерно 7 тонн, т.е. 8.5 кВт/кг., а Emrax 268 на пике выдает даже 11.5 кВт/кг.
    И здесь без запаса "долговременной" мощности вырисовывается засада...
    А вот с батареями все гораздо хуже. С учетом КПД тепловых двигателей литиевые батареи пока на порядок тяжелее.
     

    Sergey-nn

    Старожил
    В принципе лучшие образцы эл.двигателей дотягивают, и даже обгоняют. Например мощность двигателя А380 на взлете 60МВт при весе примерно 7 тонн, т.е. 8.5 кВт/кг., а Emrax 268 на пике выдает даже 11.5 кВт/кг.
    Вы несколько некорректно сравниваете.
    В авиадвигатель кроме самого "источника энергии" (горячей части) входит еще и все "тяговые" вентиляторы. Думаю на их долю приходится более половины массы. А потому сравнивать всё это с электродвигателем - ошибка.
    Для сравнения нужно брать движок турбовинтового самолёта
     

    VirPil

    Старожил
    А понял вашу мысль. Вы про то, что к эл.двигателю еще и вентилятор цеплять надо, что ухудшит удельную мощность.
    Давайте турбопроп возьмем. Вот замечательный двигатель PW100, стоит на АТР, Даш. Разные модификации 3.5-4.8 МВт на кг.
    Так что эл.двигатели вполне себе нормально. Осталось найти для них жидкие электроны для заправки ))).
     

    Бармалей

    Местный
    возможность использования горячей части двигателя на более оптимальных режимах, т.к. запас "форсажной" мощности не нужен
    Собственно как в гибридных авто
    Уточню: таких гибридов от всего количества гибридов около 10%. Например новая Honda CR-V. Произведение гибридного искусства.
     

    Ту-155

    Бывший
    Но при этом надо ставить еще и электродвигатель, а они на порядок тяжелее турбовентиляторных, плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
    Вот сейчас конструктора Формулы 1 заплакали.
     

    Ту-155

    Бывший
    А это здесь причем?
    плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
    В F1как-то не забывают. А у них с культурой веса как бы не получше, чем у авиаторов.
     

    Бармалей

    Местный
    Не совсем верно акцентироваться только на Li-ion аккумуляторы (я имею ввиду весь класс литиевых аккумуляторов LiFe, LiTi и тд). Да, на сегодняшний день и ближайшие пару лет в авто индустрии и в авиации это самый распространённый ХИТ. Но, учитывая электрохимические характеристики Li и электродов с ним в моноионных химических источниках тока, следующий этап это Al-ion и Mg аккумуляторы. Опять же не берем в рассчет сетевые промышленные аккумуляторы.
     

    Sergey-nn

    Старожил
    А это здесь причем?

    В F1как-то не забывают. А у них с культурой веса как бы не получше, чем у авиаторов.
    При том что в формуле-1 достигнут предел мощности тепловых двигателей при заданных ограничениях. А рост мощностей необходим. Поэтому вес уходит на второй план - "электричка" не жрёт кислород и под ограничения не попадает.
    Да и режимы работы движка там совсем другие - "газ-тормоз". Время разгона измеряется в секундах, а достаточный ресурс аккумулятора - один заезд.