Электролёты

Реклама
VirPil

VirPil

Старожил
Но при этом надо ставить еще и электродвигатель, а они на порядок тяжелее турбовентиляторных, плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Но при этом надо ставить еще и электродвигатель, а они на порядок тяжелее турбовентиляторных, плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
Вопрос с самовозгоранием литиевых аккумуляторов на сколько я знаю решен.
Что же касается "ставить еще и ..." - скорее не "еще" а совмещать в одном движке "горячую" часть и электрическую.
Кстати я вовсе не уверен что это получится много больше по массе.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
возможность использования горячей части двигателя на более оптимальных режимах, т.к. запас "форсажной" мощности не нужен
Собственно как в гибридных авто
Однако есть еще один аспект - возможность полёта на одном двигателе.
И здесь без запаса "долговременной" мощности вырисовывается засада...
 
VirPil

VirPil

Старожил
совмещать в одном движке "горячую" часть и электрическую.
Это и есть "ставить еще" и электродвигатель. Или сделать турбину еще и ротором двигателя?
я вовсе не уверен что это получится много больше по массе.
В принципе лучшие образцы эл.двигателей дотягивают, и даже обгоняют. Например мощность двигателя А380 на взлете 60МВт при весе примерно 7 тонн, т.е. 8.5 кВт/кг., а Emrax 268 на пике выдает даже 11.5 кВт/кг.
И здесь без запаса "долговременной" мощности вырисовывается засада...
А вот с батареями все гораздо хуже. С учетом КПД тепловых двигателей литиевые батареи пока на порядок тяжелее.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
В принципе лучшие образцы эл.двигателей дотягивают, и даже обгоняют. Например мощность двигателя А380 на взлете 60МВт при весе примерно 7 тонн, т.е. 8.5 кВт/кг., а Emrax 268 на пике выдает даже 11.5 кВт/кг.
Вы несколько некорректно сравниваете.
В авиадвигатель кроме самого "источника энергии" (горячей части) входит еще и все "тяговые" вентиляторы. Думаю на их долю приходится более половины массы. А потому сравнивать всё это с электродвигателем - ошибка.
Для сравнения нужно брать движок турбовинтового самолёта
 
Реклама
VirPil

VirPil

Старожил
А понял вашу мысль. Вы про то, что к эл.двигателю еще и вентилятор цеплять надо, что ухудшит удельную мощность.
Давайте турбопроп возьмем. Вот замечательный двигатель PW100, стоит на АТР, Даш. Разные модификации 3.5-4.8 МВт на кг.
Так что эл.двигатели вполне себе нормально. Осталось найти для них жидкие электроны для заправки ))).
 
Б

Бармалей

Местный
возможность использования горячей части двигателя на более оптимальных режимах, т.к. запас "форсажной" мощности не нужен
Собственно как в гибридных авто
Уточню: таких гибридов от всего количества гибридов около 10%. Например новая Honda CR-V. Произведение гибридного искусства.
 
Ту-155

Ту-155

Старожил
Но при этом надо ставить еще и электродвигатель, а они на порядок тяжелее турбовентиляторных, плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
Вот сейчас конструктора Формулы 1 заплакали.
 
Ту-155

Ту-155

Старожил
А это здесь причем?
плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
В F1как-то не забывают. А у них с культурой веса как бы не получше, чем у авиаторов.
 
Б

Бармалей

Местный
Не совсем верно акцентироваться только на Li-ion аккумуляторы (я имею ввиду весь класс литиевых аккумуляторов LiFe, LiTi и тд). Да, на сегодняшний день и ближайшие пару лет в авто индустрии и в авиации это самый распространённый ХИТ. Но, учитывая электрохимические характеристики Li и электродов с ним в моноионных химических источниках тока, следующий этап это Al-ion и Mg аккумуляторы. Опять же не берем в рассчет сетевые промышленные аккумуляторы.
 
Реклама
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
А это здесь причем?

В F1как-то не забывают. А у них с культурой веса как бы не получше, чем у авиаторов.
При том что в формуле-1 достигнут предел мощности тепловых двигателей при заданных ограничениях. А рост мощностей необходим. Поэтому вес уходит на второй план - "электричка" не жрёт кислород и под ограничения не попадает.
Да и режимы работы движка там совсем другие - "газ-тормоз". Время разгона измеряется в секундах, а достаточный ресурс аккумулятора - один заезд.