timsz
Старожил
Расскажите, какие есть этапы жизни самолета и как они оформляются?... В общем, что такое "внесение в реестр", "списание", "эксплуатация" и т. п. с формальной и неформальной точки зрения?
Этапы жизни самолета
maTT
LED
Рудник, плавильный завод, штамповочный завод, сборочный цех, летные испытания, покраска, первый коммерческий, ТО1,2,3, смена эксплуатантов, пустыни, етс... мужик с болгаркой, плавильный завод, пивная банка
flying
блуждающий
maTT,
между пустыней и мужиком с болгаркой еще Россия или Африка
между пустыней и мужиком с болгаркой еще Россия или Африка
maTT
LED
flying,
меняем очередность, добавляем количество простоев в пустынях и готово =)
а применительно к Ту5 например - им в пустынях не стоять, по крайней мере Африканских и Американских ,)
maTT сказал(а):
меняем очередность, добавляем количество простоев в пустынях и готово =)
а применительно к Ту5 например - им в пустынях не стоять, по крайней мере Африканских и Американских ,)
flying
блуждающий
ага у них КВР- продление - КВР - продление... и так раз 15 потом мужик с болгаркойmaTT сказал(а):
timsz
Старожил
Ну это понятно. 
Бумаги какие при этом оформляются?
Когда присваивается регистрационный номер? Где это оформляется? Что означает списание? Что означает хранение? До каких пор за самолетом закрепляется регистрационный номер?
Бумаги какие при этом оформляются?
Когда присваивается регистрационный номер? Где это оформляется? Что означает списание? Что означает хранение? До каких пор за самолетом закрепляется регистрационный номер?
su27
Director of Flight Operations
Завод, заводской №, куча КД, актов протоколов, испытания, сертификация, сертификат типа (либо ЕЭВС), внесение в реестр (Ленинградка 37) cв-во о внесение в реестр ГВС, номер до списания остается.
timsz
Старожил
А когда, кем и на основании чего принимается решение о списании? Списание - это исключение из реестра или есть тонкости?
И как оформляется разрешение совершать полеты?
И как оформляется разрешение совершать полеты?
su27
Director of Flight Operations
Есть документ.
Называкется примерно Положение о списании аваиционной техники.
Выглядит след. образом, создается комиссия, смотрит самолет, все что можно и нужно снимают, сотальное списывают путем написания акта и разреанием лонжерона (приведение в нелетное состояние), с этим актом опять на Ленинградку и получаешь cв-во о "снятии с учета"
Разрешение совершать полеты вообще отдельная большая тема.
Либо вопрос поконкретнее, либо читать воздушный кодекс, ФП ИВП, НПП, кучу ФАПов итд.
Называкется примерно Положение о списании аваиционной техники.
Выглядит след. образом, создается комиссия, смотрит самолет, все что можно и нужно снимают, сотальное списывают путем написания акта и разреанием лонжерона (приведение в нелетное состояние), с этим актом опять на Ленинградку и получаешь cв-во о "снятии с учета"
Разрешение совершать полеты вообще отдельная большая тема.
Либо вопрос поконкретнее, либо читать воздушный кодекс, ФП ИВП, НПП, кучу ФАПов итд.
timsz
Старожил
Давайте попробуем потихоньку с самого начала.
Принимается решение о производстве. Самолету присваивают серийный номер. Притом часто бывает два номера: внутренний (серия и порядковый в серии или просто сквозной) и для общего пользования, в котором что-то секретят. Кто решает, какой будет номер?
Часто номер серийный связан с бортовым. Например, сейчас для Ту-204. Но и когда не связан часто на борт наносят цифры, которые впоследствии будут включены в номер. Например, Ан-140 сначала летал как 41250, а потом стал RA-41250. Правильно я понимаю, что "RA" появляется после внесения в реестр? Тогда кто решает, какой будет номер еще до внесения?
Принимается решение о производстве. Самолету присваивают серийный номер. Притом часто бывает два номера: внутренний (серия и порядковый в серии или просто сквозной) и для общего пользования, в котором что-то секретят. Кто решает, какой будет номер?
Часто номер серийный связан с бортовым. Например, сейчас для Ту-204. Но и когда не связан часто на борт наносят цифры, которые впоследствии будут включены в номер. Например, Ан-140 сначала летал как 41250, а потом стал RA-41250. Правильно я понимаю, что "RA" появляется после внесения в реестр? Тогда кто решает, какой будет номер еще до внесения?
Техник
Старожил
maTT,
maTT сказал(а):
Aleck
Старожил
timsz, очень вкратце, ибо тема весьма обширная.
Не бывает два серийных номера. Бывает заводской номер, сокращенный хвостик от которого (номер серии и номер планера), называют серийным номером.
Регистрационный номер наносится сначала на заводе. Какой именно номер, заранее согласовано с Ленинградкой, 37: для каждого отдельного типа ВС выдается определенный интервал номеров. Например, для Ту-154 это с 85000 и до упора, для Ил-86 – с 86000 и до упора, и т.д. После постройки самолета и направлении его эксплуатанту, подаются документы для занесения в Реестр, где выдается свидетельство о регистрации, выдается удостоверение о годности и - полетели.
Основанием для списания ВС является либо выработка ресурса, либо приведение в состояние негодности к полетам в результате повреждений, ЛП, катастроф и т.д. Для списания ВС создается комиссия, результаты деятельности которой (акт, инспекторское свидетельство) отправляют вместе со свидетельством о регистрации опять на Ленинградку. На основании этих документов, пишется приказ о списании ВС и исключении его из Реестра.
Из этого порядка существует великое множество исключений и дополнительных бумаг: взаимодействие с другими министерствами, в случае, если самолет не МГА-шный, передачи/продажи ВС другим эксплуатантам, в т.ч. и за пределы государства, и т.п. В конце 80-х годов, машины, находившиеся в ведении летных училищ разрешено было списывать не приказом Министра, а всего лишь приказом начальника училища. Много ещё каких нюансов, не все и вспомнишь сразу, а если и вспомнишь – топик уж очень раздутый получится.
А вообще, полный перечень документооборота советской гражданской авиации утвержден Приказом ГУ ГВФ № 475-ДСП от 10.08.1960 г. «Перечень документальных материалов ГУ ГВФ при СМ СССР и подчиненных ему подразделений», всего в этом приказе 1042 пункта всей нормативной документации ГА от Донесений о летных происшествиях до путеводителя по архивам ГУ ГВФ/МГА. До развала СССР этот документ был действителен, если сейчас и переписан, то едва-ли претерпел кардинальные изменения. Если действительно очень интересно – документ при желании можешь прочитать, все сразу станет ясно.
Это только по ГА. Как в ВВС или в ВМФ происходит – не знаю, вероятнее всего, приблизительно по тем же схемам.
Не бывает два серийных номера. Бывает заводской номер, сокращенный хвостик от которого (номер серии и номер планера), называют серийным номером.
Регистрационный номер наносится сначала на заводе. Какой именно номер, заранее согласовано с Ленинградкой, 37: для каждого отдельного типа ВС выдается определенный интервал номеров. Например, для Ту-154 это с 85000 и до упора, для Ил-86 – с 86000 и до упора, и т.д. После постройки самолета и направлении его эксплуатанту, подаются документы для занесения в Реестр, где выдается свидетельство о регистрации, выдается удостоверение о годности и - полетели.
Основанием для списания ВС является либо выработка ресурса, либо приведение в состояние негодности к полетам в результате повреждений, ЛП, катастроф и т.д. Для списания ВС создается комиссия, результаты деятельности которой (акт, инспекторское свидетельство) отправляют вместе со свидетельством о регистрации опять на Ленинградку. На основании этих документов, пишется приказ о списании ВС и исключении его из Реестра.
Из этого порядка существует великое множество исключений и дополнительных бумаг: взаимодействие с другими министерствами, в случае, если самолет не МГА-шный, передачи/продажи ВС другим эксплуатантам, в т.ч. и за пределы государства, и т.п. В конце 80-х годов, машины, находившиеся в ведении летных училищ разрешено было списывать не приказом Министра, а всего лишь приказом начальника училища. Много ещё каких нюансов, не все и вспомнишь сразу, а если и вспомнишь – топик уж очень раздутый получится.
А вообще, полный перечень документооборота советской гражданской авиации утвержден Приказом ГУ ГВФ № 475-ДСП от 10.08.1960 г. «Перечень документальных материалов ГУ ГВФ при СМ СССР и подчиненных ему подразделений», всего в этом приказе 1042 пункта всей нормативной документации ГА от Донесений о летных происшествиях до путеводителя по архивам ГУ ГВФ/МГА. До развала СССР этот документ был действителен, если сейчас и переписан, то едва-ли претерпел кардинальные изменения. Если действительно очень интересно – документ при желании можешь прочитать, все сразу станет ясно.
Это только по ГА. Как в ВВС или в ВМФ происходит – не знаю, вероятнее всего, приблизительно по тем же схемам.
timsz
Старожил
Aleck, спасибо за большой ответ.
Я имею в виду, бывают номер типа "серия-номер" и бывают зашифрованные, как, например, у Ил-76, поздних Ту-134, части Як-42 и пр.
Думаю, что после выделения вопросов в отдельные топики, это совсем не плохо.
Aleck сказал(а):
Я имею в виду, бывают номер типа "серия-номер" и бывают зашифрованные, как, например, у Ил-76, поздних Ту-134, части Як-42 и пр.
Aleck сказал(а):
Думаю, что после выделения вопросов в отдельные топики, это совсем не плохо.
ШУРА
Местный
Нет, ну ведь у Ил-62 бортовые номера тоже начинаются на "86". Интересно, почему?Aleck сказал(а):
timsz
Старожил
У Ил-62 начиналось с 86660 )
Почему - действительно интересно. Так же как и почему Ту-154 шли с 85..., а не чего-нибудь более осмысленного. Может, 8 - это что-то вроде поколения...
Почему - действительно интересно. Так же как и почему Ту-154 шли с 85..., а не чего-нибудь более осмысленного. Может, 8 - это что-то вроде поколения...
russ_wood
Старожил
ШУРА сказал(а):
кое какие Ил-76 (ведомственные в частности ВТА времен СССРа) тоже начинались с 86
timsz
Старожил
Кepим Aбдyл Джaбир, да.
Это скорее исключение для того, чтобы запутать шпионов.
Это скорее исключение для того, чтобы запутать шпионов.