Ещё вопрос

Л

Кто расскажет, что это за самолёт, тот будет молодец-пирожковладелец :D .
Тем более, что я сам про него знаю совсем мало - вот заодно и просвещусь!
 
Реклама
1

111

Старожил
"После завершения испытаний Е-152М в июле 1967 года машину продемонстрировали на выставке в аэропорту Домодедово. Ее фюзеляж украшали надпись «Е-166» и три маленькие звездочки, свидетельствовавшие об установлении мировых рекордов. Однако все это не соответствовало действительности. Как указывалось выше, рекорды устанавливались на первом опытном самолете Е-152-1, а название «Е-166» было придумано для ФАИ с целью соблюдения традиционной советской конспирации. После выставки Е-152М передали музею ВВС в Монино, где он экспонируется по сей день."
 
vm

vm

фрапессор
C юбилейного микояновско сидюка:

Е-152А
Истребитель-перехватчик с двумя двигателями Р-11Ф-300 и управляемыми ракетами К-9.

В июне 1959 г. Е-152А был закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10-18% вес стабилизатора, элеронов и закрылков. Первый вылет Е-152А состоялся 10 июля, самолет пилотировал летчик-испытатель Г.К. Мосолов. В течение второго полугодия 1959 г. на самолете выполнялись испытания по определению летных данных и характеристик устойчивости и управляемости. Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса "Ураган-5" не производилась из-за отсутствия части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.
До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во 2-й экземпляр самолета Е-152 с двигателем Р-15-300.
В дальнейшем на самолете Е-152А, после завершения в августе в 1960 г. программы летных испытаний, вместо системы "Ураган-5" была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152-9. В состав комплекса Е-152-9 входили: истребитель-перехватчик; система вооружения состоящая из РЛС ЦП-1 и управляемых ракет К-9 с аппаратурой управления; счетно-решающий прибор ВБ-158; система передачи команд и активного ответа САЗО-СПК "Метеорит"; автопилот АП-39; курсовая система КСИ; комплект навигационно-пилотажных приборов системы "Путь-2" и ряд другого оборудования. В конце года начались летные испытания отдельных элементов (РЛС ЦП-1, автопилот АП-39, СРП ВБ-158, ракет К-9). Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний, где выполнил 39 полетов и провел 10 пусков ракет. Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 г.
В 1962-1965 г.г. из-за с не поставки летных двигателей Р-15Б-300, вследствие чего не удалось приступить к отработке на самолетах Е-152М отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155, ОКБ было вынуждено использовать для этих целей самолет Е-152А. 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. Летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб.

Е-152/1 (Е-166), Е-152/2
истребитель-перехватчик с двигателем Р-15-300 и управляемыми ракетами К-9

В 1959 г. начато проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра Е-150 в Е-152. В 1960 г. первый экземпляр самолета Е-152/1 был выпущен из производства, и на нем началась наземная отработка в условиях завода. 16 марта 1961 г. после получения летного двигателя Р-15-300 самолет отправили на заводские испытания. Первый вылет состоялся 21 апреля, самолет пилотировал летчик-испытатель Г.К. Мосолов. До получения РЛС ЦП-1 в носовой части самолета устанавливался центровочный груз весом 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 г. по 8 января 1962 г. и с 20 марта по 11 сентября 1962 г., на самолете было выполнено 67 полетов, в том числе 5 с макетами ракет К-9.
На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, установлено три мировых рекорда:
- 7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту. Достигнута средняя скорость 2401 км/ч..
- 7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681,7 км/ч. В одном из заходов самолет развил скорость свыше 3000 км/ч.
- 11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко установлен мировой рекорд высоты на базе 15-25 км, равный 22670 м. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч.
Самолет Е-152/2 был закончен в производстве в 1 полугодии 1961 г. и 8 августа передан на аэродром для проведения испытаний. На нем улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счет увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после 16-го полета (летчики-испытатели П.М. Остапенко, А.В. Федотов).
После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 для отработки элементов комплекса перехвата С-155.



Техническое описание самолета Е-152

По аэродинамической схеме Е-152 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.
Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого типа ПТ-5605-58.
Крыло треугольное стреловидностью 53€47' с тонким профилем ЦАГИ С-9С: у корня - 3,5%, на конце - 5%.

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходило через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа. На земле охлаждение осуществлялось за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производилось через впускные клапаны на наружной обшивке.
Общая емкость топливных баков - 4960 л. Предусматривалась подвеска ПТБ емкостью 1500 л.
Шасси трехстоечное с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка полурычажного типа, убиралась в фюзеляж вперед против полета. Стойка оборудовалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки прямостоечного типа, при уборке укладывалась в крылья, а колеса, разворачиваясь относительно стоек, убирались в фюзеляж. Передняя стойка оснащалась колесом КТ-93 размером 660х160, основные стойки - колесами КТ-69/4 размером 880х230.
Оборудование включало в себя: РЛС ЦП-1, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, систему САЗО-СПК, курсовую систему КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы "Путь-2", УКВ радиостанцию РСИУ-5 "Дуб-5", радиополукомпас АРК-10 "Ингул", радиоответчик системы опознавания СРО-2М "Хром", активный ответчик СОД-57МУ.
Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью АПУ установленных на законцовках крыла.

Е-152М/1, Е-152М/2
самолет для отработки элементов комплекса перехвата С-155

Постановлением Совета Министров от 5 февраля 1962 г. и приказом МАП от 17 февраля 1962 г. предусматривалось переоборудование двух самолетов Е-152 для отработки элементов комплекса перехвата С-155. В соответствии с этим предпологалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 и провести его летные испытания, а Е-152/2 оборудовать системой "Смерч-А" и ракетами К-80 с целью их испытания и отработки для самолета 155.
Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещались: РЛС "Смерч-А" с СРП, система автоматического управления САУ-1И "Полет" с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд "Лазурь-М", бортовая аппаратура системы ближней навигации и посадки РСБН-2 "Искра" и курсовая система КСИ. Устанавливался двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом. Добавлялось дополнительное топливо, расположенное в трех накладных гротовых баках и первом фюзеляжном баке. Предполагалась установка переднего ГО (дестабилизатора). В связи с этим на самолетах Е-152 необходимо было доработать головную и хвостовую части фюзеляжа, а также крыло под новую подвеску ракет.
Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем мировых рекордов и закончены к концу 1962 года с установкой некондиционного двигателя. Выпуск Е-152М/2 задерживался из-за отсутствия двигателя и был собран только в 1 полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем, и 14 июня 1963 г. передан на ЛИС завода. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 №8 обеспечил только лишь выполнение программы наземных испытаний. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе. В 1963-1964 г.г. летные испытания самолетов так и не начинались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300, в связи с чем дальнейшие работы на них были остановлены, а для проведения эксперементальных работ использовался самолет Е-152А. Один Е-152М передан Музею ВВС в Монино.
 
Л

Спасибо, товарищи! Просветили. Фото, кстати, взято с диска ОКБ "МиГ", но там такого подробного описания не было.
 
A

Aziatovich

Изобретатель велосипедов
Меня с давних пор интересовало, почему у узла крепления так и не установленого ПГО положительный угол атаки. Это есть неправильно. :rolleyes:
 
vm

vm

фрапессор
Лётчик_из_РОСС, как это нет описания на диске? Я его ведь оттуда скопировал :) Если через программку на диске смотреть, то нужно ходит в "Экспериментальные самолеты".

Если просто на диске. то папочка Rus/Planes/exp, файлы main152.txt, E152M.txt, e152a.txt
 
vm

vm

фрапессор
Aziatovich, ег не не поставли а уже убрали :)

После закрытия програмы летных испытаний, Е-152-2 был переоборудован в новый вариант. Е-152П был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата. Е-152П был рассчитан под установку усовершенствованного двигателя Р15Б-300 и внешне отличался от Е-152-2 высоким гаргротом, тянувшимся до основания киля, а также новым фонарем без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличили в связи с установкой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже за кабиной летчика. Общая емкость топливной системы составляла 6690 л (из них в накладных баках - 1760 л). Под фюзеляжем можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Общий максимальный вес топлива (с подвесным баком) достигал 6800 кг.
В отличие от Е-152, эжекторы были заменены сужающимися-расширяющимися соплами, что уменьшило их длину на 253 мм. Хвостовое оперение Е-152П было идентично хвостовому оперению Е-152. Крыло также не отличалось от крыла самолета Е-152 за исключением небольшого аэродинамического гребня на нижней поверхности (на полуразмахе) и расположения ракет на законцовках. Для снижения нагрузки крыло оборудовали двумя законцовками большой площади, что увеличило его размах (по сравнению с крылом Е-152) на 1507 мм. Кроме того, в носовой части фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное оперение (ПГО) с размахом 3,50 м, которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера.
....
Опытный экземпляр перехватчика Е-152П, как уже упоминалось выше, был построен путем переделки Е-152-2. Построенная машина несколько отличалась от той, которую теоретически спроектировали и рассчитали в эскизном проекте. Реальной машине присвоили название Е-152М. Первоначально установленное цельноповоротное ПГО было в процессе испытаний снято (при этом на фюзеляже остались следы его неповоротной корневой части).
 
Л

Лётчик_из_РОСС, как это нет описания на диске? Я его ведь оттуда скопировал :) Если через программку на диске смотреть, то нужно ходит в "Экспериментальные самолеты".

Если просто на диске. то папочка Rus/Planes/exp, файлы main152.txt, E152M.txt, e152a.txt
Да? Хм... Может другая версия? Поищу.
 
vm

vm

фрапессор
Лётчик_из_РОСС, на самом деле через их программу-обложку не все файлы и фото показываются из тго, что есть на диске. Советую просмотреть и "вручную" тоже.
 
A

Aziatovich

Изобретатель велосипедов
vm, :oops:
Тем не менее почему угол атаки ПГО положительный?
 
Реклама
vm

vm

фрапессор
Бог его знает почему положительный - нужно смотреть как фокус на сверхзвуке у этой всей штуковины съезжает. Не одни микояновцы с этим экспериментировали, у суховцев тоже было: