Факты и домыслы о будущем ЮТэйр

shiro

shiro

Местный
.n

Все действительно так плохо?

СМИ сообщили о возможной передаче «Аэрофлоту» компании «ЮТэйр»

Правительство России ищет варианты спасения российской авиакомпании «ЮТэйр». Об этом сообщает агентство РИА Новости со ссылкой на три источника на рынке.

«Рассматривается два варианта по спасению авиакомпании «ЮТэйр». Возможна передача перевозчика в управление «Аэрофлоту», в таком случае будет проведена оптимизация маршрутной сети и парка. Второй вариант предусматривает выдачу крупного кредита под госгарантию», – заявил агентству источник, знакомый с ходом обсуждения вопроса в правительстве России.

Неназванный топ-менеджер одного из крупных российских аэропортов заявил агентству, что у авиакомпании «серьезные долги перед контрагентами, насчитывающие сотни миллионов рублей». Проблемы при этом возникли из-за разницы курсов валют – «перевозчик получает деньги в рублях, а расплачивается за самолеты в долларах», – подчеркнул источник.

Генеральный директор авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов заявил агентству, что речи о приостановки работы компании не идет.

Накануне, 23 сентября, стало известно, что «Трансаэро» и «ЮТэйр» попросили господдержки у правительства. Об этом писала газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в правительстве. О том, что некоторые авиакомпании обратились за поддержкой в Министерство транспорта, заявлял и министр транспорта Максим Соколов. Он добавил, что в частности авиакомпании просили госгарантии по кредитам. По словам Соколова, вопрос прорабатывается с Минфином, и в течение месяца будут подготовлены предложения правительству.

В тот же день авиакомпания «Трансаэро» заявила, что она не обращалась в правительство с запросом о получении госгарантий. «Финансово-экономическое состояние авиакомпании «Трансаэро», согласно данным РСБУ и МСФО, признано положительным. Со своей стороны сообщаю, что в настоящее время компания не обращалась в правительственную комиссию по экономическому развитию и интеграции по вопросу предоставления ей государственных гарантий», – заявила агентству РИА Новости глава компании Ольга Плешакова.

21 августа Федеральное агентство воздушного транспорта заявило, что крупные российские авиакомпании обратились в ведомство с просьбой о господержке. Причиной ухудшения положения авиакомпаний стал резкий рост цен на авиакеросин. По сведениям Росавиации, в июне–августе в 30 российских аэропортах цены на 1 тонну керосина выросли на 6%–7%, а в абсолютных величинах – от 1000 до 4000 руб.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/24/09/2014/951108.shtml
 
Последнее редактирование:
Реклама
tihonov_v_v@mail.ru

tihonov_v_v@mail.ru

Старожил
Меньше желтой прессы.
Дыма без огня не бывает. Было бы все хорошо, не сокращали бы персонал и количество рейсов. Тем более, что слухи о серъезных трудностях Ютов появились задолго до информации в прессе. И даже до падения курса рубля и начала кризиса на Украине, вызвавшего это падение.
 
D

dunch

Старожил
dunch, я мечтал лет 5 назад, что Трансаэру купит United Airlines
какие-то у Вас изначально несбыточные мечты были. Иностранцы не имеют права покупать российские а/к закнодательно. Очень сомнительно, что это правило изменится при нынеживущих поколениях. Так что нужно мечтать о том, что хотя бы имеющиеся живопырки останутся. Да и сама мысль, что, например, Трансаэро - плохо, а UA - хорошо, небесспорна :)

А хаба никакого у Дельты в Амстердаме нет. То есть он есть в том смысле, в котором у какого-нибудь Нордвинда хаб в Шарме: и самолет там базируется, и разлеты во множество пунктов назначения :) Но все эти дельтовские перелеты ведут в северную америку. Так чтокогда у Юнайтед появится необходимость летать из Домодедово в пару десятков пунктов в америке, от Ванкувера до Флориды, то хаб в домике появится, а до тех пор - увы.

PS: Кстати, не удивлюсь, если многие пользователи авиакомпаний почившей Росавиа мечтали о поглощении Аэрофлотом. В итоге сбычи мечт - 2 а/к из 6 закрыты, маршрутная сеть местами сильно прорежена, цены другими местами - выросли. Из положительного - только мили Скайтим (и то не у всех?). Несомненно, сетка Ютов при таком варианте также значительно уменьшится: по многим деревням летать перестанут, т.к. неформат для Аэрофлота, а по городам прикроют, чтобы не создавать конкуренцию Аэрофлоту же.


---------- Добавлено в 12:04 ----------


Меньше желтой прессы.
Ну если слова Мартиросова Интер-факсу - желтая пресса, то да
 
Последнее редактирование:
shiro

shiro

Местный
Появилось заявление Мартиросова, он успокаивает.

Гендиректор Utair – РБК: «Мне не известно о переговорах с «Аэрофлотом»

Третья по пассажиропотоку российская авиакомпания Utair ведет переговоры с банками о рефинансировании краткосрочного долга, который достиг почти 60 млрд руб.

Авиакомпания Utair ведет работу с банками по рефинансированию долга, ее менеджмент не обращался в правительство с просьбой о поддержке, сообщил РБК генеральный директор UTair Андрей Мартиросов. Раскрыть банки-кредиторы он отказался, сославшись на конфедициальность информации.

У UTair скоро наступает срок выплаты по краткосрочным кредитам, которые авиакомпания получала на финансирование лизинга своих самолетов, рассказал РБК топ-менеджер одной из крупных компаний авиационной отрасли. Общий долг UTair – около 60 млрд руб., она ищет возможности рефинансирования его части, говорит он.

По его словам, UTair просит правительство предоставить государственные гарантии для рефинансирования долга, он слишком большой, чтобы быстро его погасить. Негативно на долге отразилось ослабление курса рубля к доллару и евро, обвал туристического рынка и санкции Запада против крупнейших российских государственных банков, которые лишены теперь источников дешевого финансирования, объясняет собеседник. «По отдельности это все компания пережила бы, но все вместе они создают угрозу для нее и всех участников рынка», – говорит собеседник РБК.

Обсуждение финансовой поддержки частных авиакомпаний в правительстве ведется, но вряд ли эта поддержка будет одобрена, знает источник в правительстве, знакомый с ходом обсуждения вопроса. "Такой поддержки, какая была в 2008 году, не будет", - говорит он.

О том, что UTair необходимы государственные гарантии сообщило вчера агентство РИА Новости со ссылкой на три источника на рынке. Второй вариант – передача Utair в управление "Аэрофлотом", сообщили источники агентства.

Мартиросов сказал, что ему не известно ни о каких переговорах с "Аэрофлотом". Никто не собирается передавать Utair в управление "Аэрофлоту", уверяют топ-менеджер одной из компаний отрасли и федеральный чиновник.

По данным отчетности UTair за первое полугодие 2014 года, объем краткосрочной задолженности авиакомпании – 57 млрд руб., долгосрочной – 27,2 млрд руб. При этом выручка Utair за этот период - 32,8 млрд руб., чистая прибыль – 5,5 млн руб.

В начале сентября приостановил деятельность оператор «Южный крест», возивший туристами чартерами Utair. Долг туроператора перед компанией составлял около 400 млн руб., говорила тогда РИА Новости пресс-секретарь Ростуризма Ирина Щеголькова. Utair не комментировала размер долга.

В августе Росавиация заявила, что в июне–августе в 30 российских аэропортах цены на 1 т керосина выросли на 6–7%, а в абсолютных величинах – от 1 тыс. до 4 тыс. руб. Это послужило одной из причин ухудшения состояния некоторых российских авиакомпаний, сообщало ведомство.

Utair – третья по объему перевозок авиакомпания России, НПФ «Сургутнефтегаз» принадлежит 60,67% уставного капитала перевозчика, который сейчас готовит допэмиссию в пользу основного акционера. Деньги от допэмиссии авиакомпания планировала направить на снижение долговой нагрузки. В парке Utair 131 самолет и 350 вертолетов различной вместимости, сказано на сайте авиакомпании.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/25/09/2014/951329.shtml
 
Последнее редактирование:
F

feic

Между Москвой, Японией и Европами
Хотя все мы знаем, что, скорее всего, все благие начинания будут растоптаны в прах, хотя все мы желаем ЮТам благополучия, но все же, если вдруг что...

Может, (1) чартеры сразу разойдутся по рукам,
(2) ЮТ-Экспресс возьмут либо Нордстар (у кой накопился опыт эксплуатации ATR), либо Ямал (у кой может возникнуть хоть какая-то синергия в плане маршрутной сети),
(3) CRJ и так уже выводятся,
(4) дальше подумать над сетью/частотами (чтобы покрывались ныне имеющимися 321/738) и -
Вот, вуаля, готовый "Бюджетный перевозчик" для Аэрофлота?
 
Последнее редактирование:
S

Strannik

Старожил
(5)вертолёты отдельно, как некогда разделился "Ямал".
 
Kent

Kent

Местный
Сегодня на перроне Пулково разговорился с КВС-ом с Б737-500.Дядька рассказал что дело табак.Выведут все бомбардье,от 7до 9 АТР-ов;от 15 до 19 Боингов 737 различных модификаций.От Б767 то же не в восторге-возможно то же уйдут,но чуть позже.Б757- "Анекса"-либо в Катэкавиа,либо в "Ай Флай". Сказал что кое кто из руководства уже очень сильно жалеет о том что вывели из парка Ту-154 и Як-42.По его(КВС-а) мнение Як-42 сейчас бы очень пригодился...И кто бы что не говорил,в Ютэйре серьезный кризис
П.С Как вы считаете,на какие направления Як-42 и Ту-154 сейчас можно было бы ставить,будь они в эксплуатации.
 
213

213

Старожил
738 VQ-BRQ не забрали, стоит на хранении в Сиетле.
 
Реклама
ULAM

ULAM

Старожил
кое кто из руководства уже очень сильно жалеет о том что вывели из парка Ту-154 и Як-42.По его(КВС-а) мнение Як-42 сейчас бы очень пригодился
Идиоты. Может и колбасит ют потому, что слишком долго на советских самолетах летали, когда другие компании их уже давно вывели. Когда у нас убрали Як-42 - это было счастье, задержки сразу сошли на нет. Не надо нам больше этого кошмара.

Вчера летел NNM - LED на 735, было 5 (пять) стюардесс. Зачем так много?
 
A

AirPlaY

Старожил
а вы не тех смотрите:
Общая задолженность по привлеченным кредитам и займам "Роснефти" составила 2,373 триллиона рублей по состоянию на 30 сентября 2013 года
Кризис уже есть и рост перевозок тут не поможет.
Какие не те? Выручка Роснефти в 13 г. 4,7 триллиона при чистой прибыли в 545 млрд. (долг почти равен всего лишь 4-летнему уровню чистой прибыли). Т.е. долг в районе половины от выручки при очень высокой маржинальности бизнеса.
Выручка Ютов в 2013 г. 73,7 млрд. при прибыли в 327 млн. и долге сейчас в 84 млрд. (при этом 57 - краткосрочный).
Вывод только один - Юты - обычная финансовая пирамида, ничего общего эта ситуация в компании с текущей обстановкой на рынке не имеет. Пирамида эта была видна еще задолго до всех санкций и пр. И итог вполне закономерен. Просто текущая ситуация этот процесс несколько ускорила.


---------- Добавлено в 10:52 ----------


brab, ну, долг размером с выручку, при той экстремально низкой марже в авиаперевозках, о которой мы постоянно слышим Как-то это неразумно. С ЮТами я еще понимаю, они на акционеров своих надеялись, но и Трансаэро такие же.
Видимо ТСО и Юты после фин. кризиса 2008 г. на отскоке хотели широкими шагами захватить бОльшую долю рынка: в итоге и те, и другие штаны порвали...


---------- Добавлено в 10:56 ----------


Трёхдвигательный 120-местник?
Да это сюр какой-то. Хорошо хоть про возврат Ту-134 речи не идет.
 
Последнее редактирование:
A

AirPlaY

Старожил
Вообще даже если абстрагироваться от всех санкций и пр. Выручка - 73,7 млрд., долг - 84 млрд. (краткосрочный 57 млрд.), чистая прибыль годовая - 327 млн.
ИМХО, в авиаотрасли это означает, что предприятие нежизнеспособно. А оправдание всякими внешними факторами звучит очень неубедительно при таком финансовом раскладе. Зачем заключались эти многомиллиардные сделки на новые эйрбасы и боинги, когда дела швах, вообще понять сложно? Зачем нужны были эти 767 с удивительной компоновкой салона? Вопросов на самом деле много даже с непрофессионального взгляда.

И даже однократные 15 млрд. доп. эмиссии ситуацию бы не исправили, просто продлили бы жизнь пирамиды. Тут надо хотя бы три раза по 15. Но акционеры и в однократной доп. эмиссии отказали, значит собственники предприятия свое решение, получается, приняли.
 
Последнее редактирование:
A

AirPlaY

Старожил
Вы забыли как и почему С7 была в шаге от смерти в 2008?

Конечно! Перекредитованность. Но, понятно, не такая, как у Ютов. Поэтому Сибирь и выжила и теперь судя по их отчетности от кредитов шарахается, как от черта. И находится просто в отличной финансовой форме на текущий момент (кредитная нагрузка безусловно есть, но нормальная для уровня рентабельности авиабизнеса). И никаких рисков у них не видно впереди. Значит проблема отнюдь не отраслевая. Посмотрел сейчас отчет за 2 квартал Уральцев. Они также последние годы прилагали большие усилия, чтобы выбиться в крупняки. Но делали все-таки это с оглядкой на уровень кредитной нагрузки. Штаны не порвали. У Ютов не просто перекредитованность, они утонули в кредитах. При такой структуре заимствований все равно бы им отказали в кредитах: гигантский долг, низкая рентабельность (применительно к отрасли), основные ОС не принадлежат на праве собственности (т.е. чужие).
 
A

AirPlaY

Старожил
Аналитики, которым разум не затмевал факт, что основной акционер - Сургутнефтегаз, который почему-то обязательно должен вытянуть Ютов, давно писали о ситуации в компании. Вот статья по отчетности Ютов еще за 11 г.

ЮТэйр: в зоне турбулентности


[05.07.2012]


ЮТэйр, один из крупнейших авиаперевозчиков России, опубликовал слабые финансовые результаты по МСФО за 2П 2011 г. и 2011 г. По данным компании, рентабельность по EBITDA во 2П осталась на уровне 1П и в целом 2010 г., рентабельность по EBITDAR возросла с 22,4% в 1П 2011 г. до 25,7% во 2П 2011 г. с аналогичной тенденцией г./г. При существенно опережающем выручку росте операционных расходов (более чем вдвое) столь впечатляющие результаты эффективности были достигнуты за счет разовой статьи - прибыли от продажи планеров-вертолетов (с последующей обратной арендой). Без учета этой статьи EBITDA во 2П была отрицательной, соответственно, по итогам года Чистый долг/EBITDA превысил 39х, а Чистый долг/EBITDAR - 4,9х.
Около 60% выручки компании формируется за счет авиатранспортных услуг (регулярные и чартерные перевозки), еще ~30% - за счет вертолетных перевозок на территории РФ и за рубежом. Выручка во 2П возросла на 47% относительно 1П 2011 г. на фоне значительного увеличения доходов вертолетного сегмента в РФ (+86% п./п.), сезонного увеличения доходов от чартерных перевозок (+60% п./п.), а также доходов ключевого сегмента регулярных рейсов (+47% п./п.). Пассажирооборот компании увеличился на 50,5% п./п. до 7,45 млрд пкм при более скромном росте пассажиропотока (+9% п./п. до 3,5 млн чел.), что может быть связано с увеличением дальности полетов ВС. При этом стоит отметить, что регулярные рейсы компании в ряд регионов РФ субсидируются местными органами власти в виде прямых денежных компенсаций и снижения ставок аэропортовых сборов.
В 2012 г. компания продолжает демонстрировать рост операционных показателей: за 5 мес. 2012 г. пассажирооборот вырос на 52% г./г., объем перевозок пассажиров самолетами увеличился на 45% г./г. до 3,7 млн чел.

Прямые операционные расходы ЮТэйр, включающие такие статьи, как авиатопливо, аэропортовые услуги, операционный лизинг и пр., возросли во 2П более чем вдвое как п./п., так и г./г., до 25 млрд руб. При этом основная статья затрат компании - авиатопливо и прочее ГСМ - выросла более чем в 2,5 раза с 3,8 до 10,2 млрд руб. п./п. Давление на рентабельность также оказало увеличение расходов на персонал. При этом улучшение рентабельности по EBITDAR п./п. на 3,3 п.п. (и сохранение рентабельности по EBITDA) было обеспечено исключительно разовой статьей - прибылью от продажи 21 вертолета (с последующей обратной арендой), составившей 6,95 млрд руб. На конец года лишь 8 вертолетов были взяты в операционный лизинг, остальные 13 ВС будут арендованы к концу 2012 г.

Капвложения, составившие 5,2 млрд руб. (-21% г./г.), были профинансированы за счет привлечения нового долга. В 2012 г. мы не ожидаем снижения объема капзатрат в связи с реализацией компанией программы обновления парка ВС, при этом в этом году в планах ЮТэйр приобретение дальнемагистральных самолетов. Так, в январе 2012 г. было подписано соглашение по финансовой аренде 7 самолетов Boeing 737 (стоимостью 100 млн долл.). Более того, компании необходимо замещать выведенные из эксплуатации Ту-134 (28 шт.), а также ATR 42/72 (25 шт.) (приостановлена эксплуатация после крушения самолета компании в феврале этого года). В связи с этим мы негативно оцениваем принятое компанией решение о выплате дивидендов за 2011 г. в объеме 80,8 млн руб. (более 70% от чистой прибыли за 2011 г.).

Для финансирования деятельности компания продолжает привлекать новые заемные средства: в 2012 г. компания разместила 4 выпуска биржевых облигаций общим номиналом 5,5 млрд руб. У компании зарегистрированы еще 7 выпусков рублевых облигаций на 10,5 млрд руб. На наш взгляд, долговая нагрузка ЮТэйр уже достигла критических значений, и ее снижение в ближайшей перспективе маловероятно в связи с масштабной программой по обновлению парка (подписаны договоры с ОАО "Вертолеты России" на поставку совокупно 60 вертолетов, с ОАК и ВЭБ-лизингом заключены договоры аренды 24 самолетов Sukhoi Superjet 100, акционерами была одобрена сделка с Boeing на поставку 40 новых Boeing-737).

В обращающихся выпусках ЮТЭйр торговая ликвидность практически отсутствует. Ставка купона по размещенным в мае 2012 г. годовым БО-16 на 1 млрд руб. составляет 8,71%, что говорит о нерыночном характере размещения. Учитывая негативные изменения в кредитном профиле компании, в настоящий момент мы затрудняемся назвать уровень справедливой доходности по ее бумагам. Доходности по цене bid, например, в БО-16 сейчас выше 20%.
 
Последнее редактирование:
A

AirPlaY

Старожил
В обращающихся выпусках ЮТЭйр торговая ликвидность практически отсутствует. Ставка купона по размещенным в мае 2012 г. годовым БО-16 на 1 млрд руб. составляет 8,71%, что говорит о нерыночном характере размещения.
Это к вопросу, а банки ли вообще Ютов кредитовали? Или тот же Сургутнефтегаз через аффилированных лиц покупал облигации? Так что тут скорее вопрос не в том, что банки якобы денег из-за санкций не стали давать, а в том, что мамка похоже дочку от титьки жестко отрывает, заведомо зная, что без титьки дочерняя компания не жилец...
 
Последнее редактирование:
D

dunch

Старожил
Причина та же что и сейчас - закрывшиеся рынки кредитования.
Если говорить конкретно про Ютейр здесь и сейчас, то причина не в рынках кредитования. Причина в пирамидальной структуре бизнеса, которая рано или поздно должна была рухнуть (без учета поддержки акционеров). Текущая ситуация на кредитном рынке - лишь повод к завершению процесса, по не причина. Рано или поздно это должно было бы случиться (в том числе и потому, что рано или поздно в экономике случаются рецессии, в ходе которых банки перестают давать деньги, и все разумные хозяйствующие субъекты это не могут не учитывать).
В прошлый раз этот момент ударил по С7, сегодня - очередь ЮТов, такова жизнь :)

Меня вот только напргает, что каждый раз, когда у очередно а/к случаются проблемы, ее пророчат в дочки Аэрофлоту сдать :)
 
I

IVM

заблокирован
Ждем 1-ое октября... Пара бумажек, пришедших сегодня, говорят о том, что до 1-го что-то решиться должно...
 
V

VT

Читатель
Зачем нужны были эти 767 с удивительной компоновкой салона?
Компоновка осталасть от "Континентл". А что в ней странного?

Здесь кто-то писал, что их брали для Дальнего Востока, а потом случчился альянс с "Трансаэро".
 
Реклама
V

VT

Читатель
Многим пассажирам не нравятся компоновки 2+4+2
Я писал про 767-200, там традиционные 2+3+2. Да, и бизнес 2+1+2 тоже там. На "Аэрофлоте" был такой же первый класс.

2+4+2 на 767 просто скотовозка, конечно. Это под чартеры, насколько я понимаю.