Формы ППО: "гарантированный налет"

S

Strek

Местный
Коллеги, есть предложение обсудить такую форму обеспечения послепродажной поддержки как "гарантированный налет". Особенности, подводные камни, плюсы и минусы. Что для этого необходимо с точки зрения ВС (ТЭС, ММEL и т.д.) ? Таможенные вопросы, организация складов и т.д. Опять же поставщики ПКИ, как быть с ними? :)
 
Реклама
Y

Yuha

Старожил
ИМХО:
1. Таможенный вопрос д. быть решен "раз и навсегда" (ультимативно). И - независимо от согласованного с клиентом уровня (формы) обслуживания. Для других уровней обслуживания иметь такой геморрой, как щас, никому не улыбается...
2. Логистика? Тут надо аутсорсить этот сервис у какого-нибудь монстроидального провайдера со своей инфраструктурой. Типа Caterpillar Logistics:
http://logistics.cat.com/cda/layout?m=114268&x=7
3. Поставщики ПКИ? Если речь об отечественных, прийдется смириться и вгатить в них бабки. Другого выхода нет. Вообще, тут хороший анализ провести надо бы. Может даже попытаться замахнуться на диверсификацию ПКИ (делать варианты конструкции по разные ПКИ). ХЕЗ... Это самый гнилой вопрос, и подозреваю, не имеющий системного решения а-ля "серебрянная пуля"...
 
Y

Yuha

Старожил
Вообще-то для начала один вопрос не грех поизучить: а кто ваще в мире покупает такую форму? Какого класса авиакомпании, с какой долей рынка перевозок, с каким парком? Карочи - внести ясность, кто может себе позволить (в состоянии оплатить) такой уровень обслуживания. Потом посмотреть, а кто будет покупать нашу технику и прикинуть - они такие или нет. Мот и сам вопрос с этой формой отпадет. По крайней мере на первое время...
 
S

Strek

Местный
1. Таможня. Что значит ультимативно? Токма реально. :)

2. В случае, если на предполагаемом рынке другой российской техники (не обязательно авиационной) не очень наблюдается, то вариант аутсорсинга логистических потребностей может быть и оправдан. Ессно, надо считать. Если рынок распахан, например, Индия, то тут логичнее иметь объединенный сток.

3. Юра, насчет ПКИ я имел ввиду то, что у российских вендоров временной фактор (LT) катастрофа. С момента размещения заказа до получения изделия может пройти и год. А уж 3-4-5-6 месяцев - норма. Исходя из этого надо склад затаривать таким образом, что обеспечить требуемый коэффициент готовности (который, кстати, обязательно будет прописан в контракте).

И тут возникают те самые вопросы с ресурсами/сроками службы и хранения ПКИ. Кроме того, желателен обратный выкуп поставщиком ПКИ своих железяк и твердые финансово-договорные гарантии и отвественность наработки на отказ/досрочный съем, понятная и разумная формула эскалации цены, понятные и приемлимые процедуры и стоимость ремонта и .д. Т.е. вэтом случае контракт с поставщиком ПКИ на железяку должен быть не 2-3 страницах, а эдак на 60-70 :)

Кстати, тут всплывает еще один фопрос. Модернизация. При такой постановке вопроса поставщик ВС (и услуг по ППО) заинтересован в модернизации самолета не меньше покупателя с целью исключения устаревших / снятых с производства компонентов.
 
MsKos

MsKos

Местный
"...гарантированный налет до капитального ремонта 2 200 часов или 12 лет..." (см. http://www.alpindustria.ur.ru/Robinson.html)
А чем это собсно отличается это от нашенских ресурсов/сроков службы?

Или речь идет о гарантированном налете ВС за время его аренды?
А ежели эксплуатант сам не летает, либо поставлен не по своей воле в условия не "налета", ну например перспективный рынок авиаперевозок вдруг рухнул, или зловредный конкурент сманил все клиентов.
Кто ж кому гарантирует налет - арендодатель или арендатор? И кто с кого потребует неустойку?
О чем должна идти речь? Можно к примеру заглянуть также сюда: http://www.uatour.net/partner/doc/arenda.doc

Может я подотстал от новых веяний и это теперь означет что-то совсем иное?
 
Последнее редактирование:
Y

Yuha

Старожил
И тут возникают те самые вопросы с ресурсами/сроками службы и хранения ПКИ. Кроме того, желателен обратный выкуп поставщиком ПКИ своих железяк и твердые финансово-договорные гарантии и отвественность наработки на отказ/досрочный съем, понятная и разумная формула эскалации цены, понятные и приемлимые процедуры и стоимость ремонта и .д. Т.е. вэтом случае контракт с поставщиком ПКИ на железяку должен быть не 2-3 страницах, а эдак на 60-70
От есть такой пример. GE модернизирует тепловозы для Якутской ЖД. Ессно возник вопрос, как быть с запчастями, случись что? Они организуют на базе клиента склад, сажают там своего чела, ответственного за техподдержку. Он разбирается с проблемами и является главным интерфейсом между клиентом и поставщиком по вопросам ППО. Железяки на складе принадлежат GE (очевидно, что туда входят всевозможные ПКИ, не обязательно произведенные GE). В случае поломки в течение гарантийного периода (1-2 года) представитель поставика выдает со склада железяку на замену. Клиент под надзором того же агента производит замену. Негодная запчасть отправляется в ремонт. Пустое место на складе тут же заполняется новым ПКИ, с тем, чтобы склад все время был укомплектован по перечню, указанному в договоре. Доставка туда-сюда - за счет GE. По истечению гарантийного периода клиенту предлагают выкупить склад.
Наверное для GE временной фактор - тоже проблема. Это естественно для случаев, когда на обслуживании небольшой парк. Поэтому с временным фактором борятся путем "буферизации" а-ля консигнационный склад.
 
Y

Yuha

Старожил
А ежели эксплуатант сам не летает, либо поставлен не по своей воле в условия не "налета", ну например перспективный рынок авиаперевозок вдруг рухнул, или зловредный конкурент сманил все клиентов.
Кто ж кому гарантирует налет - арендодатель или арендатор? И кто с кого потребует неустойку?
Та не... Зачем жа перегибать палку? :) Тут же ж действует старое как мир: "Мы, цыгане, с одной стороны, а мы - пароходство - с другой стороны обязуемся покрасить пароход..." :) Кажный должен висеть, пардон, за свои я...ца. Поставщик АТ ну никак не может отвечать за бизнес эксплуатанта. Он лишь гарантирует налет "со своей стороны". :)
 
MsKos

MsKos

Местный
Поставщик АТ ну никак не может отвечать за бизнес эксплуатанта. Он лишь гарантирует налет "со своей стороны". :)
Т.е. некий виртуальный налет, который может и не быть реализован, но с технической стороны вроде как гарантируется. Все равно не очень понятно. См. приведенную мною ссылку на типовой договор аренды ВС: http://www.uatour.net/partner/doc/arenda.doc
Там имеется некое понятие "блок-часы", или по сути циклы "взлет-посадка", при этом фактический налет ВС за эти самые циклы не имеет значения, т.е. взлетел - плати.
Все-таки очень много зависит от условий аренды.
 
Реклама
S

Strek

Местный
MsKos, речь идет о такой форме сопровождения, когда покупатель ВС не закупает ЗИП самостоятельно, не создает инфраструктуру для тяжелых форм ТО и т.д.. Все это обеспечивает поставщик ВС, гарантируя покупателю оговоренную контрактом готовность ВС при определенном годовом налете.

Кстати, если не ошибаюсь Ваши коллеги (Камов) таким образом осуществляют поддержку своих вертолетов в Канаде.
 
MsKos

MsKos

Местный
речь идет о такой форме сопровождения, когда покупатель ВС не закупает ЗИП самостоятельно, не создает инфраструктуру для тяжелых форм ТО и т.д.. Все это обеспечивает поставщик ВС, гарантируя покупателю оговоренную контрактом готовность ВС при определенном годовом налете.
Т.е. готовность на 1 месте, а налет для расчета (плюс-минус), тогда цена заявленной готовности не должна ограничиваться.
Если стоимость все-таки ограничена, тогда готовность будет "плюс-минус" гулять.
Что-то должно быть выбрано.
Кстати, если не ошибаюсь Ваши коллеги (Камов) таким образом осуществляют поддержку своих вертолетов в Канаде.
Там условия: spares by hours, т.е фиксированная цена поддержки за час налета, и поскольку на вывозе леса канадцы налетывают прилично, то за крутые бабки эти машины "вылизывают", парк то единичный, не то что наш по 50-100-200 бортов на страну.
 
Y

Yuha

Старожил
Т.е. некий виртуальный налет, который может и не быть реализован, но с технической стороны вроде как гарантируется. Все равно не очень понятно.
Дык а че тут непонятно? Арендодатель гарантирует Арендатору виртуальную возможность налетать не менее XX часов, за шо второй платит первому фиксированную "таксу" независимо от того, смог ли второй воспользоваться этой возможностью в реале. Если не смог по вине Арендодателя - нарушение условий договора. Если не смог - по своим причинам, платить все одно нада...
Разумеется все эти условия д. быть оговорены в контракте.
 
Plivet

Plivet

скиф
Кстати, тут всплывает еще один фопрос. Модернизация.
А ещё более интересный - применение нового программного обеспечения сопряжённых блоков: изменено на неисправном, неси им исправный, который работает в паре с восстановленным...