ГА РФ: красноречивая цифирь

Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
Карим, рано еще . . . ДМД например получилось 9,0% роста . . .

ЗЫ: а на самом деле август должен быть лучше июля . . .
кто догадается почему, тому гора апплодисментофф . . .
 
Реклама
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
Карим, по Москве получилось примерно 9,5% . . . собственно говоря у всех рост от 9 до 10 процентофф, что есть очень даже неплохо . . .
 
V

ну какой это рост

Сочи, и в самый сезон!

Пассажиропоток международного аэропорта Сочи в январе-августе 2008 года составил 1 165 002 человека, что на 5,6% больше, чем за аналогичный период 2007 года.

Пассажиропоток на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) составил 1 095 912 человек, что на 3,7% выше показателей восьми месяцев 2007 года.

при том что рейсов что на 19,8% больше, сплошные убытки одним словом, цены завернули такие что народ пересел на РЖД, поезда битком
 
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
Vala, не говорите за всех . . .

у кого убытки то ? ? ? у небесного экспресса, у воздушного союза ? ? ?
или у какой-нить Якутии . . .

не думаю, что лидеры отрасли, имея загрузку 90% и конские [(с) Klass] тарифы, остались в минусе . . .
 
V

Наблюдательный

Сочи это показатель, конкурентная среда, не бывает такого что бы у одних было все шоколадно когда другие не могут свести концы с концами, реально пассажир кидался на любого кто везет пусть на 2тр, но дешевле.
 
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
Vala, бывает . . .
АФЛ и ТСО на Дальнем Востоке в шоколаде, а Юнион считает убытки . . .
потому что одни подстраиваются под требования бизнеса, а другие продолжают катать по старинке, авось пронесет . . .
еще можно привести миллиард примеров из других сфер бизнеса . . .
 
A

ANB

Местный
Гражданская авиация РФ увеличила за 8 месяцев пассажирские перевозки на 16%


Москва. 11 сентября. АвиаПорт - Гражданская авиация России увеличила в январе-августе 2008 г. пассажирские перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. на 16,2% - до 34 млн 677 тыс. 617 человек, говорится в материалах Транспортной клиринговой палаты.

Пассажирооборот российской отрасли авиаперевозок в январе-августе составил 84 млрд 892 млн 960,29 тыс. пассажиро-километров, что на 15,6% больше показателя января-июля 2007 г.

Коэффициент занятости пассажирских кресел увеличился на 0,1 процентных пункта - до 74,1%, коэффициент коммерческой загрузки - на 1,4 процентных пункта, до 62,8%.

Гражданская авиации РФ за 8 месяцев перевезла 534 тыс. 136,93 тонны груза и почты, что на 21,6% больше аналогичного периода 2007 г. Грузооборот составил 2 млрд 480 млн 106,55 тыс. тонно-километров, увеличившись на 22,5%.
 
Реклама
svv

svv

Любопытный
оссийские авиакомпании в январе-сентябре увеличили перевозки пассажиров на 17%

Российские авиакомпании в январе-сентябре 2008 года увеличили перевозки пассажиров на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 40 млн человек, сообщил президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев, выступая на конференции "Крылья России".

Он отметил, что 15 ведущих авиакомпаний увеличили за этот период свой удельный вес до 91% в общем объеме перевозок пассажиров.

"Внешне все выглядит вполне благополучно", - сказал Е.Чибирев.

Вместе с тем он сообщил, что проблемы в авиационной отрасли по-прежнему остаются. В частности, речь идет о недостаточной развитости маршрутной сети в РФ, концентрации значительного объема перевозок в московском авиаузле. Также к этим проблемам добавился рост себестоимости перевозок из-за удорожания авиакеросина.

Кроме того, глобальный финансовый кризис привел к тому, что в отрасли возникли серьезные проблемы с получением кредитов. Также российским авиакомпаниям требуется срочный вывод из парка нерентабельных воздушных судов советского производства.
Источник: Интерфакс
 
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
по Москве сентябрь будет +5%, октябрь 0%, ноябрь -5%
и это еще оптимистично
 
maTT

maTT

LED
компаниям еще наверно предстоит поиск рефинансирования по лизингу?
 
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
в итоге Москва оказалась +3%
ну ничего, в Европе уже повальные минусы . . .
 
Наблюдательный

Наблюдательный

авиатурист
Карим, обычно запаздание 1.5 месяца . . .
 
A

ANB

Местный
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Алексей Екимовский

Домодедово уходит в минус
Крупнейший аэропорт страны снизил пассажиропоток

По итогам сентября московские аэропорты всерьез почувствовали влияние авиационного кризиса. Пассажиропоток Домодедово впервые с момента приватизации аэропорта группой "Ист Лайн" упал на 3,9%, причем, по мнению экспертов, в основном не из-за ухода альянса AiRUnion, а из-за снижения туристического потока и отмены рейсов авиакомпаниями.

Крупнейший московский аэропорт Домодедово впервые за многие годы по итогам сентября снизил пассажиропоток на 3,9% по отношению к сентябрю 2007 года, обслужив 1,959 млн пассажиров. Эксперты не помнят отрицательных показателей Домодедово с момента прихода к управлению аэропортом группы "Ист Лайн". "Мы трезво оцениваем ситуацию и понимаем, что сейчас отрасль авиаперевозок переживает кризис",- говорит пресс-секретарь Домодедово Эльдар Тузмухаметов. Вместе с тем господин Тузмухаметов признает, что на пассажиропотоке аэропорта безусловно сказался уход в первых числах сентября авиакомпаний альянса AiRUnion. "Как будет компенсирован этот спад, можно будет говорить в ближайшие месяцы",- добавляет пресс-секретарь Домодедово. По его словам, общие прогнозные показатели работы Домодедово скорректированы, но не сильно: к концу года аэропорт рассчитывает обслужить до 21 млн пассажиров (рост около 12%).

По данным "Ъ", в июле и августе авиакомпании AiRUnion перевозили порядка 200 тыс. человек ежемесячно. Даже с учетом того, что в перевозках альянса преобладали чартерные программы, которые приходились именно на летние месяцы, можно с уверенностью утверждать, что в сентябре Домодедово недосчиталось порядка 5% от общего пассажиропотока.

Аэропорт Внуково, в который перешли клиенты Домодедово, показал по сентябрю рост пассажиропотока, но небольшой - всего 9,9%, до 840 тыс. пассажиров. В Шереметьево пассажиропоток за сентябрь тоже вырос ненамного - на 8,2%, до 1,471 млн пассажиров. Во Внуково говорят, что снижение темпов роста объясняется сезонностью пассажиропотока, которая наложилась на рост стоимости авиабилетов. "Как следствие, мы наблюдаем снижение процента занятости кресел, что и отражается на пассажиропотоке",- говорит пресс-секретарь Внуково Константин Конаныхин. По его словам, перевод рейсов AiRUnion сыграл свою роль в увеличении перевозок через Внуково, но механически прибавить домодедовские цифры перевозок авиакомпаний альянса Внуково не удалось. "Многие пассажиры сдавали и продолжают сдавать билеты, поэтому физические объемы перевозок AiRUnion безусловно снизились",- добавляет он. Господин Конаныхин отмечает, что к концу года Внуково должно выйти на плановый показатель роста в 10-15%.

Замедление темпов роста пассажиропотока в московских аэропортах наметилось в мае: именно тогда цены на топливо достигли максимума, увеличившись с начала года на 70%. Наибольшее снижение темпов роста демонстрирует Внуково: если в среднем по полугодию его пассажиропоток рос на 32%, то на сегодня средний показатель по девяти месяцам 2008 года упал до 22,5%. Меньше всего снизил темп роста аэропорт Шереметьево, который достаточно стабильно показывает ежемесячный рост пассажиропотока на уровне 10%.

Эксперты не удивлены, что кризис, резко ухудшивший положение российских авиакомпаний, нашел отражение в производственных показателях главных аэропортов страны. Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев уверен, что общий спад туристического потока в августе-сентябре и отмена части рейсов авиакомпаниями повлияли на показатели Домодедово более существенно, чем уход AiRUnion. "Если мы прогнозировали рост перевозок к концу года в районе 20%, то сейчас уже очевидно, он будет меньше - около 15%",- полагает глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. По его мнению, сегодняшнее падение спроса вызвано ростом цен на билеты ввиду топливного кризиса 2008 года. А последствия финансового кризиса, разразившегося в последний месяц, отрицательно скажутся на пассажиропотоке аэропортов лишь в начале 2009 года.
 
A

ANB

Местный
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Петр Мироненко, Алексей Екимовский


Авиарынок пошел на посадку
Его участники боятся не пережить зимы

Пассажиропоток российских авиакомпаний продолжает снижение. В то время как большинство отраслей кризис накрыл осенью, авиация уже имела серьезные проблемы. К концу лета, когда начались сложности с кредитованием, финансы авиакомпаний успел подкосить резкий рост цен на керосин, начавшийся в 2007 году. Перевозчики уверены, что без прямой господдержки им будет тяжело дожить до конца зимнего сезона.

Рынок пахнет керосином

В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках кризис начался довольно давно. Точкой отсчета можно назвать четвертый квартал прошлого года. Именно тогда "Ъ" впервые написал, что поставщики топлива и авиакомпании отмечают резкий рост цен на авиакеросин. Правда, беспокойство выражали в основном поставщики керосина - авиакомпании бодро заявляли, что просто заложат подорожание керосина в тарифы и топливные сборы.

Однако уже к весне стало понятно, что так просто решить вопрос не удастся. Рост цен продолжался, в весенние и летние месяцы нефтяные компании повышали отпускные цены каждый месяц, а иногда даже чаще. К концу июня стоимость тонны авиакеросина в московских аэропортах выросла более чем на 70%, до 36 тыс. руб., а на Дальнем Востоке превысила 40 тыс. руб.

Авиакомпании признавались, что полностью компенсировать лавинообразный рост цен на топливо дополнительными сборами и тарифами не получится. В частности, заместитель гендиректора "Аэрофлота" Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70-90% роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50%. В апреле все крупнейшие авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году у них точно не будет. В результате, например, "Аэрофлот" постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.

Ситуация усугублялась тем, что чартерные рейсы еще весной были выкуплены туроператорами исходя из прежней цены за топливо, но к лету себестоимость рейса была уже существенно выше. Внезапное резкое изменение цены на путевки отпугивало туристов, а авиакомпании отменяли нерентабельные рейсы. Темпы роста пассажиропотока начали падать. Если в марте они составили 24,6%, то в августе - всего 17%. Только по итогам июля и августа все три крупнейших московских аэропорта снизили темпы роста пассажиропотока почти вдвое, а Домодедово в сентябре впервые за несколько лет показало падение.

Первые жертвы

Проблемы российского авиарынка не уникальные - в мире также наблюдался резкий рост цен на керосин и снижение пассажиропотока. Но, несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В России официальных жертв кризиса пока три.

Первой и пока самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом "Аэрофлота". На самом деле первые признаки отсутствия денег в компании и у ее акционеров появились еще в конце прошлого года: братья Абрамовичи не могли найти $60 млн, необходимых на оплату контроля в компании. Более того, за долги им пришлось отдать часть своего пакета крупнейшей компании альянса "КрасЭйр" владельцу ИФК "Метрополь" Михаилу Слипенчуку.

Но долгое время финансовые трудности AiRUnion казались преодолимыми. Аэропорты и заправщики почти год продолжали обслуживать компании альянса, предоставляя им товарный кредит, тем более что в феврале стало известно, что госпакетом AiRUnion вместо Росимущества в скором времени будет владеть госкорпорация "Ростехнологии". Однако, как выяснилось позднее, она не собиралась при этом взять на себя обслуживание долга AiRUnion, который к августу достиг $800 млн.

Расплата наступила в августе, когда вместе с ценами на топливо расходы заправщиков достигли пика и они потребовали предоплаты. После того как обслуживать AiRUnion в долг отказалось Домодедово, альянс встал. На сегодняшний день три из пяти его авиакомпаний - "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс" - уже потеряли лицензии, две оставшиеся и основные - "КрасЭйр" и "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ) - лишатся их 30 октября.

На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса - хабаровская "Дальавиа" и московская "Интеравиа". Первая в сентябре оказалась неспособна расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом. Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя "Владивосток Авиа". "Интеравиа" была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты на прошлой неделе из-за долгов перед аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но это дело времени.

Пассажиров AiRUnion перевозит принадлежащий правительству Москву авиаперевозчик "Атлант-Союз". Вместе с "Ростехнологиями" он собирается создавать новую компанию на основе активов AiRUnion. Однако в реальности "Атлант-Союзу" от альянса досталось немного.

Помимо находившейся на балансе недвижимости ценных активов у авиакомпании фактически два - маршрутная сеть и парк воздушных судов. При этом даже за монопольные маршруты "КрасЭйр" "Атлант-Союзу" предстоит бороться с "Аэрофлотом", уже открывшим представительство и базировавшим свои самолеты в Красноярске, и "Сибирью", давно хотевшей укрепиться на этом рынке.

С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у "Красэйра", было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть парка компании составляли менее эффективные советские суда. При, казалось бы, разном масштабе и характере бизнеса между всеми тремя остановившимися авиакомпаниями было одно сходство: ДАЛ, "Дальавиа" и "Интеравиа" были тремя крупнейшими эксплуатантами самого неэкономичного самолета - дальнемагистрального Ил-62. В условиях кризиса обновление парка воздушных судов стало вопросом выживания. Авиакомпании спорят о том, какие советские самолеты остаются рентабельными при цене топлива более 30 тыс. руб. за тонну. Но эксплуатировать с прибылью в условиях конкуренции практически невозможно ни Ил-86, ни тем более Ил-62, соглашаются они.

Кирилл Скуратов из "Уральских авиалиний", выступавший вчера на посвященном кризису круглом столе в рамках форума "Крылья России", уверяет, что сейчас нерентабельно летать даже на самом массовом советском Ту-154, который составляет основу флота большинства небольших авиакомпаний. Гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов, напротив, говорит, что его флот, основу которого составляют Ту-154 и Ту-134, эксплуатировать сейчас рентабельно. Впрочем, у "ЮТэйр" диверсифицированный бизнес: компания может компенсировать возможные потери за счет вертолетных перевозок, лидером рынка которых она является, признает господин Мартиросов.

Кто следующий?

Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет (цены на их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с финансовыми проблемами.

Мало того что за летний сезон им не удалось заработать высоких прибылей, чтобы компенсировать сезонное зимнее снижение,- многие даже повысили долговую нагрузку, которую сейчас надо рефинансировать. По рынку периодически ходят слухи о том, что та или иная авиакомпания ищет деньги на финансирование текущей деятельности под ставки от 20%.

"Проблемы с финансированием возникли у всех, в том числе и у нас. Правда, пока нам удавалось решать эти проблемы, но за менее крупные компании я не уверен",- говорит источник в "Аэрофлоте". Евгений Островский, глава ТД "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП, крупнейший независимый поставщик авиатоплива), полагает, что авиакомпании начнут останавливаться уже в двадцатых числах октября - накануне начала зимнего сезона. "Если такая ситуация на рынке продолжится, то в зимний сезон встанут все авиакомпании",- признает Кирилл Скуратов из "Уральских авиалиний".

"Затраты сегодня, к сожалению, выросли очень быстро. Поэтому перевозочная деятельность у всех компаний, российских и зарубежных, убыточна,- признает исполнительный директор авиакомпании "КД авиа" Леонид Ицков.- Сейчас мы уже не говорим о развитии, все говорят о том, как пережить этот период. У одних с этим лучше, есть диверсификация бизнеса или другие внереализационные поступления, у других хуже. Сейчас только это определяет устойчивость той или иной компании внутри этой системы".

По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, "пострадают в первую очередь те компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных денег". Теперь, конечно, ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам, ВТБ не будет прекращать кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку уверенности в их надежности после кризиса AiRUnion уже нет.

Участники рынка затрудняются сказать, как предотвратить коллапс рынка, который может стать реальностью уже этой зимой. Андрей Мартиросов уверен, что кризис удастся пережить без поддержки извне. "Немедленно необходимо заниматься конкурентоспособностью авиакомпаний и снижением расходов. Многие процедуры остаются очень затратными",- полагает глава "ЮТэйр". Но начальник департамента корпоративных финансов "ВИМ-Авиа" Эдуард Зимин уверен, что в сложившейся ситуации рынку необходима помощь государства, примерно такая же, какая была оказана крупнейшим банкам и участникам финансового рынка. Его компания может оказаться в числе жертв кризиса. "ВИМ-Авиа" - единственный авиаперевозчик первой десятки, который снизил пассажиропоток даже по первому полугодию этого года.

Леонид Ицков отмечает, что авиакомпаниям в любом случае необходимы кредиты - государственные или нет. "Мы сейчас занимаемся поиском покрытия убытков, но, например, облигационные займы, конечно, сейчас вряд ли возможны. Надо найти тот или иной инструмент, который позволит авиакомпаниям выжить",- говорит господин Ицков. Но и он признает, что без государственной поддержки отрасли будет трудно выйти из этого кризиса. "Она может быть напрямую финансовой, может быть оказана опосредованно через какие-либо финансовые институты или государственные гарантии",- полагает Леонид Ицков. Любой посыл, который бы сделал авиационную отрасль привлекательной для банков, принес бы пользу, признает он.

По оценкам "КД авиа", выживание отрасли на нынешнем качественном уровне будет стоить около 80 млрд руб. "Мы ожидаем поддержки государства, которая позволит нам не прекращать кредитование авиакомпаний",- признается и Денис Бирюков из ВТБ. Государство может поддержать авиарынок напрямую, если, например, компенсирует ставки по кредитам на закупку воздушных судов.

Запоздавшие меры

Однако пока предпринятые государством для облегчения положения авиаторов шаги не были эффективными. Так, государство долго думало, как бороться с ростом цен на керосин. Минтранс, Росавиация, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и участники рынка предлагали разные меры, но до конца лета ни одна из них не была реализована. В конце концов после поручений Игоря Сечина и высказываний Владимира Путина ФАС завела дело по подозрению в картельном сговоре и необоснованном повышении цен нефтяными компаниями.

Но к тому времени, когда производители авиакеросина в октябре были признаны виновными, керосин уже начал дешеветь в связи с падением цен на нефть и уменьшением объемов спроса в результате снижения пассажиропотока и отмены части рейсов. Но цены падали гораздо медленнее, чем повышались. "Нефть уже упала на 30%, а авиакеросин - всего на 8%",- отмечает коммерческий директор "Уральских авиалиний" Кирилл Скуратов.

Но у нефтяных компаний есть свои доводы, признает Андрей Мартиросов: они рассказывают о высокой налоговой нагрузке на отрасль и других своих проблемах. Но сейчас государство снизило НДПИ на $100, и скоро на рынке должны пойти процессы регуляции и саморегуляции, которые могут слегка исправить ситуацию, говорит гендиректор "ЮТэйр".
 
Реклама