avro
Модератор
№ 48 (544) 27 Ноября, 2008 г. | Отрасль | Авиационный транспорт
Транспорт России
Транспортная дискриминация может быть ликвидирована только общими усилиями
В Центре международной торговли на Красной Пресне состоялся "круглый стол" на тему "Возрождение региональной и малой авиации России как стратегический фактор национальной политики Российской Федерации", организованный общественной организацией "Деловая Россия" и фондом развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации". Участники дискуссии обсудили широкий круг вопросов и признали необходимость консолидации усилий всех заинтересованных сторон по выводу этого сегмента гражданской авиации из кризиса. В работе "круглого стола" приняли участие представители Министерства транспорта РФ, а также руководители ряда региональных транспортных ведомств, авиакомпаний, занимающихся местными перевозками, и лизинговой компании "Илюшин Финанс".
Практически все выступавшие признали, что в вопросе развития местных авиационных перевозок Россия находится на грани системного кризиса. По словам руководителя фонда "Партнер гражданской авиации" Олега Смирнова, статистика местной авиации выглядит удручающе. Если в 1990 году на местных воздушных линиях были перевезены 25 млн пассажиров, то в 1999-м - менее 1 млн. Причем в авиаотрасли России наблюдается перекос в сторону международных перевозок. Несмотря на то, что рейсы внутри страны и международные вылеты делят авиарынок поровну, основной рост перевозок приходится именно на международный сегмент, а перевозки на местных воздушных линиях и вовсе продолжают падать. Между тем в США это соотношение таково: 93% - на внутренние перевозки и лишь 7% - за пределы страны. Примерно такие же показатели в странах Евросоюза.
Еще одна серьезнейшая проблема, возникшая в последние годы, - несовершенство маршрутной сети. Сегодня две трети всех авиационных перевозок в России осуществляется через московский авиационный узел. При этом даже в рамках одного административного округа почти отсутствуют межобластные связи. В результате, чтобы добраться на самолете, например, из Казани в Саратов, пассажирам приходится делать крюк до Москвы и осуществлять пересадку.
Как отметили участники "круглого стола", особенно тяжелая ситуация складывается в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. В стране выросло целое поколение молодых людей, ни разу не бывших даже не в столице, а в своих региональных центрах. За последнее время более 500 городов и поселков лишились возможности пользоваться воздушным транспортом. Это стало одной из причин того, что за период с 1991 года по 2002 год 24 тыс. населенных пунктов были покинуты жителями. И в основном это происходит на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере. В ряде регионов сложилась фактическая "транспортная дискриминация" значительной части населения, превратившаяся в острейшую и взрывоопасную социальную проблему.
Количество региональных аэродромов России за последние 15 лет сократилось почти на 1 тыс. (было 1300, стало 320). В тех же США сейчас несколько десятков тысяч таких аэропортов. Что касается оставшихся аэропортов, их техническое оснащение оставляет желать лучшего и не отвечает требованиям по посадке даже узкофюзеляжных машин. Как подчеркнули участники дискуссии, передача аэродромов малой авиации из федеральной в региональную собственность проблемы едва ли решит. Ведь местные бюджеты, особенно на муниципальном уровне, весьма худы и на коренное обновление аэропортовой инфраструктуры их явно не хватит. По мнению собравшихся, наиболее перспективен здесь путь создания региональных казенных предприятий, которые взяли бы на себя работу по реконструкции сразу нескольких аэродромов. Подобный пилотный проект уже опробован в Якутии и показал свою жизнеспособность. Еще ряд регионов готовят необходимую документацию.
Горячая дискуссия возникла у участников мероприятия по вопросу обновления авиапарка, используемого на местных и региональных воздушных линиях. Основным самолетом местных воздушных линий до сих пор остается Ан-2, впервые поднявшийся в воздух 61 год назад. Региональные перевозки в основном осуществляют на немного более молодых Ан-24 и Як-40. Все эти самолеты не являются экономичными с точки зрения потребления топлива. А значит, подтачивают и без того незавидный бюджет авиакомпаний.
Парк региональной авиации не пополняется совсем, перспектив такого обновления тоже нет. Выступившие авиаэксперты выразили серьезные сомнения по поводу возможностей первенца российского авиапрома SSJ-100. По их заключению, ввиду низкого расположения двигателей этот лайнер не сможет садиться на те ВПП, которые имеются в маленьких региональных портах, поэтому и региональным самолетом он называться не может.
Если ситуацию коренным образом не исправить, то, по мнению представителей "Регион Авиа", к 2010 году из российской гражданской авиации исчезнет целый сегмент - региональная авиация. Уже сейчас понятно, что из-за финансового кризиса количество авиакомпаний сократится до 50 - 60. Безусловно, останутся только самые крупные перевозчики. Ни для кого не секрет, что региональные авиакомпании в это число не войдут, поскольку услуги, которые они предоставляют, никогда не были прибыльными. Но, даже если они выживут, летать им будет не на чем.
К тому же 2010 году потребность в региональных самолетах составит порядка 170 штук. В кризисных условиях быстро поменять парк посредством лизинга у небольших перевозчиков тоже возможности не будет. Ведь даже крупнейших игроков на авиарынке банки сегодня кредитуют неохотно. Поэтому, по мнению участников "круглого стола", без помощи государственных структур не обойтись. Причем поддерживать стоит не только большие авиакомпании, входящие в тридцатку крупнейших, но и малую авиацию. Субсидировать такие авиапредприятия необходимо даже в первую очередь, ведь региональные перевозки несут социальную функцию, связывая небольшие российские города и села.
Своеобразный взгляд на парк малой авиации продемонстрировал генеральный директор российского центра легкой авиации "Росавиацентр" Роберт Тиллес. Он предложил реанимировать Ан-2, оснастив старый самолет системой GPS-навигации или "ГЛОНАСС" и другим современным оборудованием. В настоящий момент в России зарегистрированы около 500 Ан-2. Еще около 2 тыс. стоят на приколе в аэропортах. По мнению Роберта Тиллеса, такая модернизация могла бы временно решить проблемы недостатка авиапарка в российских региональных авиакомпаниях и дать отечественному авиапрому время на создание региональных самолетов, оптимальных для российских условий.
Однако представители региональных перевозчиков без энтузиазма отозвались об этой инициативе. Ведь стоимость перевозки одного человека на немагистральных направлениях выше, чем на магистральных, а если добавить сюда затраты по усовершенствованию самолета, то бизнес превращается в абсурд. Заместитель генерального директора "Илюшин Финанс Ко". Андрей Лебединец отметил в этой связи, что необходимо закупать иностранные самолеты, пока отечественный авиапром не встанет на ноги. Правительство должно пересмотреть свои взгляды на таможенную политику по ввозимым из-за рубежа самолетам вместимостью до 15 кресел. Компания готова предоставить помощь по лизингу таких воздушных судов, но одномоментно купить их у производителей нереально. И дело не только в стоимости, хотя она и высокая (порядка 1,5 млн долл.), но и в остром дефиците времени. Заказывать у производителей их надо уже сейчас, выкупая по мере готовности.
Опытом развития малой авиации поделились и представители региональных транспортных ведомств. Заместитель руководителя департамента по транспорту и связи правительства Москвы Владимир Мишанин рассказал о реализации программы по развитию региональной авиации, принятой московским правительством в 2006 году. По его словам, за прошедшее время она вышла за региональные рамки. В частности, в начале 2008 года за счет бюджетных средств правительства Москвы была завершена реконструкция аэропорта Иванова. Сейчас из этой воздушной гавани регулярно вылетают самолеты. Уже подготавливаются аналогичные проекты в аэропортах Тамбова, Липецка, Петрозаводска, Тулы. Параллельно готовится программа по развитию региональной перевозки до 2020 года.
Опытом развития малой авиации поделились и представители Межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение". В настоящее время координационный совет ассоциации по транспорту занимается разработкой межрегиональной целевой программы "Развитие региональной и малой авиации на территории Сибири на период 2009 - 2015 годов". В ней будут участвовать 16 субъектов РФ. Программа в основном ориентирована на государственно-частное партнерство. Вступит она в силу в 2009 году, однако уже сегодня силами ассоциации и авиакомпании S7 Airlines удалось открыть рейс между Красноярском и Новосибирском и за счет бюджетных средств обеспечить стоимость перелета от 300 руб.
Региональные рейсы развивают и в Татарстане, там, правда, без субсидий и льготных цен удается выполнять рейсы между Казанью и Уфой. Есть планы по открытию маршрута Казань - Самара. В Татарстане прошло обсуждение программы по развитию региональной и малой авиации с 2009 по 2015 год, она должна вступить в действие уже в январе.
На заседании "круглого стола" обсудили и некоторые другие вопросы развития малой авиации в стране. В частности, было обращено внимание государственных органов на несовершенство законодательной базы в области малой и региональной авиации. Так, по мнению Олега Смирнова, воздушный кодекс лишь на 15% соответствует сегодняшним реалиям, оставшаяся часть законодательного поля и вовсе неприкрыта. К примеру, требуется срочно выработать единый подход к налогу на имущество и землю, занимаемую аэропортами.
Не обошли вниманием участники дискуссии и вопрос стоимости авиационного топлива.
Одобрив меры, предпринимаемые Министерством транспорта РФ по наведению порядка в вопросе тарифного регулирования цен на заправку, собравшиеся выразили надежду, что в связи с остротой кризиса отрасли вопрос будет оперативно решен в правительстве.
В заключение участники "круглого стола" обратились к представителям Минтранса России за помощью в консолидации усилий всех заинтересованных сторон.
Михаил КИРИЛЛИН,
обозреватель "ТР"
Может я конечно не в курсе, но о каких и чьи бюджетах идет речь на линии Новосибирск - Красноярск? Она дешевле 800 рублей не была. И ныне отменена ((((
А про Ан-2 да, жесть.
Транспорт России
Транспортная дискриминация может быть ликвидирована только общими усилиями
В Центре международной торговли на Красной Пресне состоялся "круглый стол" на тему "Возрождение региональной и малой авиации России как стратегический фактор национальной политики Российской Федерации", организованный общественной организацией "Деловая Россия" и фондом развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации". Участники дискуссии обсудили широкий круг вопросов и признали необходимость консолидации усилий всех заинтересованных сторон по выводу этого сегмента гражданской авиации из кризиса. В работе "круглого стола" приняли участие представители Министерства транспорта РФ, а также руководители ряда региональных транспортных ведомств, авиакомпаний, занимающихся местными перевозками, и лизинговой компании "Илюшин Финанс".
Практически все выступавшие признали, что в вопросе развития местных авиационных перевозок Россия находится на грани системного кризиса. По словам руководителя фонда "Партнер гражданской авиации" Олега Смирнова, статистика местной авиации выглядит удручающе. Если в 1990 году на местных воздушных линиях были перевезены 25 млн пассажиров, то в 1999-м - менее 1 млн. Причем в авиаотрасли России наблюдается перекос в сторону международных перевозок. Несмотря на то, что рейсы внутри страны и международные вылеты делят авиарынок поровну, основной рост перевозок приходится именно на международный сегмент, а перевозки на местных воздушных линиях и вовсе продолжают падать. Между тем в США это соотношение таково: 93% - на внутренние перевозки и лишь 7% - за пределы страны. Примерно такие же показатели в странах Евросоюза.
Еще одна серьезнейшая проблема, возникшая в последние годы, - несовершенство маршрутной сети. Сегодня две трети всех авиационных перевозок в России осуществляется через московский авиационный узел. При этом даже в рамках одного административного округа почти отсутствуют межобластные связи. В результате, чтобы добраться на самолете, например, из Казани в Саратов, пассажирам приходится делать крюк до Москвы и осуществлять пересадку.
Как отметили участники "круглого стола", особенно тяжелая ситуация складывается в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. В стране выросло целое поколение молодых людей, ни разу не бывших даже не в столице, а в своих региональных центрах. За последнее время более 500 городов и поселков лишились возможности пользоваться воздушным транспортом. Это стало одной из причин того, что за период с 1991 года по 2002 год 24 тыс. населенных пунктов были покинуты жителями. И в основном это происходит на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере. В ряде регионов сложилась фактическая "транспортная дискриминация" значительной части населения, превратившаяся в острейшую и взрывоопасную социальную проблему.
Количество региональных аэродромов России за последние 15 лет сократилось почти на 1 тыс. (было 1300, стало 320). В тех же США сейчас несколько десятков тысяч таких аэропортов. Что касается оставшихся аэропортов, их техническое оснащение оставляет желать лучшего и не отвечает требованиям по посадке даже узкофюзеляжных машин. Как подчеркнули участники дискуссии, передача аэродромов малой авиации из федеральной в региональную собственность проблемы едва ли решит. Ведь местные бюджеты, особенно на муниципальном уровне, весьма худы и на коренное обновление аэропортовой инфраструктуры их явно не хватит. По мнению собравшихся, наиболее перспективен здесь путь создания региональных казенных предприятий, которые взяли бы на себя работу по реконструкции сразу нескольких аэродромов. Подобный пилотный проект уже опробован в Якутии и показал свою жизнеспособность. Еще ряд регионов готовят необходимую документацию.
Горячая дискуссия возникла у участников мероприятия по вопросу обновления авиапарка, используемого на местных и региональных воздушных линиях. Основным самолетом местных воздушных линий до сих пор остается Ан-2, впервые поднявшийся в воздух 61 год назад. Региональные перевозки в основном осуществляют на немного более молодых Ан-24 и Як-40. Все эти самолеты не являются экономичными с точки зрения потребления топлива. А значит, подтачивают и без того незавидный бюджет авиакомпаний.
Парк региональной авиации не пополняется совсем, перспектив такого обновления тоже нет. Выступившие авиаэксперты выразили серьезные сомнения по поводу возможностей первенца российского авиапрома SSJ-100. По их заключению, ввиду низкого расположения двигателей этот лайнер не сможет садиться на те ВПП, которые имеются в маленьких региональных портах, поэтому и региональным самолетом он называться не может.
Если ситуацию коренным образом не исправить, то, по мнению представителей "Регион Авиа", к 2010 году из российской гражданской авиации исчезнет целый сегмент - региональная авиация. Уже сейчас понятно, что из-за финансового кризиса количество авиакомпаний сократится до 50 - 60. Безусловно, останутся только самые крупные перевозчики. Ни для кого не секрет, что региональные авиакомпании в это число не войдут, поскольку услуги, которые они предоставляют, никогда не были прибыльными. Но, даже если они выживут, летать им будет не на чем.
К тому же 2010 году потребность в региональных самолетах составит порядка 170 штук. В кризисных условиях быстро поменять парк посредством лизинга у небольших перевозчиков тоже возможности не будет. Ведь даже крупнейших игроков на авиарынке банки сегодня кредитуют неохотно. Поэтому, по мнению участников "круглого стола", без помощи государственных структур не обойтись. Причем поддерживать стоит не только большие авиакомпании, входящие в тридцатку крупнейших, но и малую авиацию. Субсидировать такие авиапредприятия необходимо даже в первую очередь, ведь региональные перевозки несут социальную функцию, связывая небольшие российские города и села.
Своеобразный взгляд на парк малой авиации продемонстрировал генеральный директор российского центра легкой авиации "Росавиацентр" Роберт Тиллес. Он предложил реанимировать Ан-2, оснастив старый самолет системой GPS-навигации или "ГЛОНАСС" и другим современным оборудованием. В настоящий момент в России зарегистрированы около 500 Ан-2. Еще около 2 тыс. стоят на приколе в аэропортах. По мнению Роберта Тиллеса, такая модернизация могла бы временно решить проблемы недостатка авиапарка в российских региональных авиакомпаниях и дать отечественному авиапрому время на создание региональных самолетов, оптимальных для российских условий.
Однако представители региональных перевозчиков без энтузиазма отозвались об этой инициативе. Ведь стоимость перевозки одного человека на немагистральных направлениях выше, чем на магистральных, а если добавить сюда затраты по усовершенствованию самолета, то бизнес превращается в абсурд. Заместитель генерального директора "Илюшин Финанс Ко". Андрей Лебединец отметил в этой связи, что необходимо закупать иностранные самолеты, пока отечественный авиапром не встанет на ноги. Правительство должно пересмотреть свои взгляды на таможенную политику по ввозимым из-за рубежа самолетам вместимостью до 15 кресел. Компания готова предоставить помощь по лизингу таких воздушных судов, но одномоментно купить их у производителей нереально. И дело не только в стоимости, хотя она и высокая (порядка 1,5 млн долл.), но и в остром дефиците времени. Заказывать у производителей их надо уже сейчас, выкупая по мере готовности.
Опытом развития малой авиации поделились и представители региональных транспортных ведомств. Заместитель руководителя департамента по транспорту и связи правительства Москвы Владимир Мишанин рассказал о реализации программы по развитию региональной авиации, принятой московским правительством в 2006 году. По его словам, за прошедшее время она вышла за региональные рамки. В частности, в начале 2008 года за счет бюджетных средств правительства Москвы была завершена реконструкция аэропорта Иванова. Сейчас из этой воздушной гавани регулярно вылетают самолеты. Уже подготавливаются аналогичные проекты в аэропортах Тамбова, Липецка, Петрозаводска, Тулы. Параллельно готовится программа по развитию региональной перевозки до 2020 года.
Опытом развития малой авиации поделились и представители Межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение". В настоящее время координационный совет ассоциации по транспорту занимается разработкой межрегиональной целевой программы "Развитие региональной и малой авиации на территории Сибири на период 2009 - 2015 годов". В ней будут участвовать 16 субъектов РФ. Программа в основном ориентирована на государственно-частное партнерство. Вступит она в силу в 2009 году, однако уже сегодня силами ассоциации и авиакомпании S7 Airlines удалось открыть рейс между Красноярском и Новосибирском и за счет бюджетных средств обеспечить стоимость перелета от 300 руб.
Региональные рейсы развивают и в Татарстане, там, правда, без субсидий и льготных цен удается выполнять рейсы между Казанью и Уфой. Есть планы по открытию маршрута Казань - Самара. В Татарстане прошло обсуждение программы по развитию региональной и малой авиации с 2009 по 2015 год, она должна вступить в действие уже в январе.
На заседании "круглого стола" обсудили и некоторые другие вопросы развития малой авиации в стране. В частности, было обращено внимание государственных органов на несовершенство законодательной базы в области малой и региональной авиации. Так, по мнению Олега Смирнова, воздушный кодекс лишь на 15% соответствует сегодняшним реалиям, оставшаяся часть законодательного поля и вовсе неприкрыта. К примеру, требуется срочно выработать единый подход к налогу на имущество и землю, занимаемую аэропортами.
Не обошли вниманием участники дискуссии и вопрос стоимости авиационного топлива.
Одобрив меры, предпринимаемые Министерством транспорта РФ по наведению порядка в вопросе тарифного регулирования цен на заправку, собравшиеся выразили надежду, что в связи с остротой кризиса отрасли вопрос будет оперативно решен в правительстве.
В заключение участники "круглого стола" обратились к представителям Минтранса России за помощью в консолидации усилий всех заинтересованных сторон.
Михаил КИРИЛЛИН,
обозреватель "ТР"
Может я конечно не в курсе, но о каких и чьи бюджетах идет речь на линии Новосибирск - Красноярск? Она дешевле 800 рублей не была. И ныне отменена ((((
А про Ан-2 да, жесть.
Только реально ли 1500-2000?