Глухой удар при взлете

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
F

FW

.
увеличивается угол атаки, и возникает необходимая для взлета и набора высоты подъемная сила.
Eduard, подъёмная сила возникает и без создания угла атаки.;)
Как прижать хвост без нагружения основных стоек шасси?
самолёт уже летит, т.е. во время разбега крыло уже способно нести самолёт (без создания угла атаки). Стойки частично разгружены. В противном случае был бы т.н. боттоминг (удар штока о дно аммортизатора), что приводит к его разрушению.
по моему мнению, глухой удар-это результат ударов разгруженной стойки о неровности ВПП ( во время разгрузки стойки). А в общем это не важно....
 
Последнее редактирование:
Реклама
xoid

xoid

Старожил
Как прижать хвост без нагружения основных стоек шасси? Поведайте нам.
Чтобы понять, как взлетает самолет, лучше всего купить билет на Ан-24 или любой другой высокоплан со стойками, убирающимися в крыльевые гондолы и посмотреть на шасси через иллюминатор. На взлете отчетливо видно, как по мере роста скорости основные стойки начинают разгружаться. А при увеличении тангажа шток выдвигается еще сильнее.

[YOUTUBE]vb1Ss0BrnYU[/YOUTUBE]
 
Последнее редактирование:
Экзот

Экзот

Элефантерия
На земле никаких "колебаний по тангажу" нет в принципе, если, конечно Ту не форситует окопы врага.
Забыли Вы наши аэродромы... :)
Не надо воспринимать всё настолько буквально — не идёт речь про махание тележкой, как хоботом. Да на любом а\д есть неровности. И чтобы не гасить неровности изгибом балки, лучше делать полвес шарнирным, а гасить амортизатором.
 
Eduard

Eduard

заблокирован
Eduard, подъёмная сила возникает и без создания угла атаки.;)
Я знаю. Вопрос лишь в зависимости ее величины от этого самого угла.

самолёт уже летит, т.е. во время разбега крыло уже способно нести самолёт (без создания угла атаки). Стойки частично разгружены.
Еще не летит, поскольку стойки разгружены лишь частично. Хотя... как АСУ-шник по образованию готов признать наличие переходного процесса :)

В противном случае был бы т.н. боттоминг (удар штока о дно аммортизатора), что приводит к его разрушению.
Конструкторы не предусмотрели буферов? В данном случае удар на ходе сжатия или ходе отбоя?

Xoid, за 2 года работы в ТСО я немало времени проторчал в районе стоянок 51-52, 85-86 или в районе 90-х, откуда хорошо видны ВПП, причем для этого даже не надо вылезать из-за руля. Хорошо было видно, что самолет разбегается (да растет подъемная сила), но потом задирает нос, хвост прижимается к земле - угол атаки крыльев растет, тяга двигателей направляется верх, и лишь потом следует отрыв, который сразу переходит в набор высоты. Это видено не одну сотню раз. Причем задирание носа именно на пробеге так велико, что действительно не зря придумана страхующая хвостовая опора... Если самолет в состоянии взлететь без такого "задирания", то пусть бы взлетал, а уже в полете набирал скорость и высоту. Но ведь он именно сначала задирает нос, а потом взлетает. Тот же ё-тубе нам в помощь...
http://www.youtube.com/watch?v=vfsv-J5wh0Y
http://www.youtube.com/watch?v=2AIAZ7oZRCU


Большинство взлетов - от отрыва носовой ноги шасси до отрыва основных проходит от секунды до трех. За это время самолет успевает изрядно задрать нос. И если в обычном состоянии центр тяжести смещен вперед относительно основных пор шасси, то тут его явно надо сместить назад. Очевидно, что сделать это можно лишь создав отрицательную подъемную силу на стабилизаторе. Т.е. буквально "прижав хвост", что и приведет к нагружению стоек основного шасси.

В чем я неправ?
 
T

TOWA

чайник с доступом в инет
Я знаю. Вопрос лишь в зависимости ее величины от этого самого угла.

Еще не летит, поскольку стойки разгружены лишь частично. Хотя... как АСУ-шник по образованию готов признать наличие переходного процесса :)
Именно


Большинство взлетов - от отрыва носовой ноги шасси до отрыва основных проходит от секунды до трех. За это время самолет успевает изрядно задрать нос. И если в обычном состоянии центр тяжести смещен вперед относительно основных пор шасси, то тут его явно надо сместить назад.
Это пули бывают со смещенным центром, в самолете центр никуда не смещается :)

Очевидно, что сделать это можно лишь создав отрицательную подъемную силу на стабилизаторе. Т.е. буквально "прижав хвост", что и приведет к нагружению стоек основного шасси.

В чем я неправ?
В скорости.

Если рассмотреть переходной процесс то можно сделать интересный вывод: существует скорость, при достижении которой, рост подъемной силы в результате увеличения угла атаки и скорости будет больше увеличения прижимной силы на хвост. Интересное совпадения: для Б737 эта скорость по моим расчетам составила около 150 узлов.
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Забыли Вы наши аэродромы... :)
Не надо воспринимать всё настолько буквально — не идёт речь про махание тележкой, как хоботом. Да на любом а\д есть неровности. И чтобы не гасить неровности изгибом балки, лучше делать полвес шарнирным, а гасить амортизатором.
Колебания по тангажу есть на взлёте/посадке :)
 
Eduard

Eduard

заблокирован
Это пули бывают со смещенным центром, в самолете центр никуда не смещается :)
неверно выразился. Приложить силу, с учетом которой будет смещение центра сил, действующих на самолет, а в итоге и на опору, в данном случае бетон полосы.

Краткость - сестра таланта. Тема не раскрыта.

Если рассмотреть переходной процесс то можно сделать интересный вывод: существует скорость, при достижении которой, рост подъемной силы в результате увеличения угла атаки и скорости будет больше увеличения прижимной силы на хвост. Интересное совпадения: для Б737 эта скорость по моим расчетам составила около 150 узлов.
Расчеты в студию.

И все таки так и нет объяснения тому факту, что сначала самолет отрывает, задирает нос, и лишь потом взлетает. Почему он не взлетает параллельно полосе, поскольку, как утверждается, "подъёмная сила возникает и без создания угла атаки". Так почему самолеты упорно игнорируют этот принцип?
 
MayDay

MayDay

Старожил
Где-то был расказ о том, как на Л-410 курсанты при отработке посадок в очередной взлет пошли с полностью выпущенной механизацией. И самолет сначала оторвался основными стойками шасси и двигался аки Ми-8 перегруженный на передней стойке. Вот тут не потребовалось тянуть штурвал на себя, но ведь какая подъёмная сила крыла...
 
Eduard

Eduard

заблокирован
Они не игнорируют, просто потребная дистанция понадобится сильно больше.
Или все-таки при задирании носа имеет место весьма кардинальное изменение угла атаки... Повторюсь, от отрыва носовой ноги до отрыва освновного шасси проходит от одной до трех секунд, при этом хвост самолета прижимается к покрытию полосы... Не зря там страховочный "костыль" придуман. И самоль взлетает лишь после того, как "задерет нос". Объясните же этот феномен...
 
Реклама
T

TOWA

чайник с доступом в инет
Расчеты в студию.
Чуть позже. Приведу в порядок, оформлю должным образом и запощу.

И все таки так и нет объяснения тому факту, что сначала самолет отрывает, задирает нос, и лишь потом взлетает. Почему он не взлетает параллельно полосе, поскольку, как утверждается, "подъёмная сила возникает и без создания угла атаки". Так почему самолеты упорно игнорируют этот принцип?
Подъемной сила крыла с определенной конфигурацией пропорциональна квадрату скорости и линейно углу атаки.
Причем, увеличение угла атаки до 10 градусов дает приблизительно двукратное увеличение подъемной силы. Т.о. стратегия оптимального взлета заключается в разгоне самолета до скорости, при которой подъемная сила равняется половине массы самолета с последующим увеличением угла атаки.
Иначе, если не поднимать нос, для достижения достаточной подъемной силы потребуется скорость в корень из 2-х больше, что в свою очередь потребует двукратного увеличения длины полосы (если допустить, что движение равноускоренное)
 
Последнее редактирование:
Сеня

Сеня

Из бывших
Eduard, не обижайтесь, но всё это напоминает поток сознания персонажа с авиа-ру несколькогодичной давности про катастрофу Крнкорда (рассуждения про нагрузку на колёса).
Будем рассуждать исходя из точки опоры (для упрщения). Самолёт рулит на исполнительный - скорость мала - опора на основные опоры (опять для простоты) шасси. Разбег. По мере возростания сорости начинает расти подьёмная сила, приложенная в фокусе самолёта - опора перемещается в некую точку между пятном контакта шасси с глобусом и фокусом. При достижении определённой скорости начинается ротация вокруг точки опоры, которая уже не пятно тконтакта с полосой. Следует заметить, что при увеличении угла на каждый градус эта точка опоры всё дальше и дальше от точки контакта шасси и планеты. Вопрос: с какой стати в момент ротации должна увеличиться нагрузка на шасси если "несущей" силой уже является не реакция опоры на полосу?
Сильно упрощённо но наглядно, я надеюсь.
 
F

FW

.
Конструкторы не предусмотрели буферов?
мы говорим про авиационные аммортизаторы, которые значительно отличаются от автомобильных по воспринимаемым нагрузкам. Демпфирование хода штока решается сжатием газа во второй камере (например плавающий поршень), изменением проходного сечения дросселя, как сделано у многих Эрбасов.
В данном случае удар на ходе сжатия или ходе отбоя?
на сжатие, конечно. На выходе, ход аммортизатора тормозится... об этом было написано мной чуть выше по теме.
Eduard, не обижайтесь
Эдуард, не обижайтесь, но мне это всё напоминает детский сад...
 
Последнее редактирование:
Eduard

Eduard

заблокирован
Будем рассуждать исходя из точки опоры (для упрщения). Самолёт рулит на исполнительный - скорость мала - опора на основные опоры (опять для простоты) шасси.
Не совсем. Центр опоры, он же центр масс - чуть впереди основных стоек.

Разбег. По мере возростания сорости начинает расти подьёмная сила, приложенная в фокусе самолёта
Очевидно, центр подъемной силы, и он тоже впереди стоек шасси.

- опора перемещается в некую точку между пятном контакта шасси с глобусом и фокусом. При достижении определённой скорости начинается ротация вокруг точки опоры, которая уже не пятно тконтакта с полосой.
С чего вдруг она начинается?

Вопрос: с какой стати в момент ротации должна увеличиться нагрузка на шасси если "несущей" силой уже является не реакция опоры на полосу?
Она будет таковой только после взлета, т.е. полного отрыва. Тогда и будет "не реакция". Мы обсуждаем ситуацию, а точнее момент начала ротации, т.е. именно отрыв носовой ноги и силы, заставляющей ее это делать. Сколько раз видел, как у самолетов, идущих на взлет, весьма кардинально переложен стабилизатор. Поэтому мысль моя такова, что момент отрыва носовой ноги задается пилотом. Ессно, его манипуляцией рулем высоты. Поскольку руль находится сзади всех стоек шасси, сзади фокуса самолета, самое главное - по другую сторону основного шасси по сравнению с центром масс, то для того чтобы задрать нос, хвост самолета нужно прижать к земле. В итоге самолет - это большой рычаг, основное шасси - точка опоры, центр масс, вес самолета - одна точка и сила, фокус и подъемная сила, частично(на тот момент) противодействующая весу - вторая сила. Отрицательная подъемная сила, создаваемая стабилизатором - третья, которая дополняет то самое "частично". И отрыв носовой ноги начнется не ранее, чем она полностью разгрузится. А это произойдет лишь тогда, когда момент от "прижима" хвоста к земле скомпенсирует разницу моментов от веса самолета и подъемной силы относительно основного шасси. Т.е. рассматриваем просто как рычаг. И давить на него придется вниз. А это как раз и означает увеличение нагрузки на стойки шасси. Далее по мере задирания носа увеличивается угол атаки, возрастает подъемная сила, изменяется направление вектора тяги двигателей, подъемная сила наконец-то превышает вес самолета, и происходит отрыв. Вот тогда лишь и происходит " "несущей" силой уже является не реакция опоры на полосу".

Наконец... Был бы самолет по схеме "Утка" - да, ничего бы этого не было бы. Руль высоты на взлет, и сразу подъем. При классической сначала опускаем хвост, и лишь тогда начинается подъем. Разве не так?
 
Eduard

Eduard

заблокирован
мы говорим про авиационные аммортизаторы, которые значительно отличаются от автомобильных по воспринимаемым нагрузкам.
Суть работы от этого не меняется. И назначение то же самое - гасить нагрузки от неровностей земной поверхности.

Демпфирование хода штока решается сжатием газа во второй камере (например плавающий поршень), изменением проходного сечения дросселя, как сделано у многих Эрбасов.
Понятно. В общем, что-то, что увеличивает усилие в самом конце хода. Значит, мало увеличивает :)

на сжатие, конечно. На выходе, ход аммортизатора тормозится... об этом было написано мной чуть выше по теме.
Это понятно. Просто еще есть увеличение усилия при ходе отбоя. И не думаю, что самолетные амортизаторы в этом сильно отличаются от автомобильных. Т.е. если уж амортизатор сжался, то разжимается он с бОльшим усилием, чтобы подвеска не "выстреливала", и чтобы не начиналась раскачка. И конструктивно так же выполняется - обычно есть клапан, перекрывающий часть отверстий на "отбое". Потому и возник вопрос - какое направление движения обсуждается.
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Eduard это всё так.
Но поскольку нос поднимается на довольно высокой скорости, то к этому моменту стойки уже разгружаются и продолжают разгружаться, за счёт аэродинамики (в пределе он взлетит и одновременно со всех стоек).
Тот процесс, о котором говоришь ты: вращение самолёта вокруг центра масс препятствует разгружению основных стоек.
Т.о., в динамике, мы можем увидеть либо замедление разгружения стоек, либо обратно их нагружение на некоторое время, либо остановку разгружения.

То, что увидим на практике зависит от аэродинамики ЛА, угловой скорости поднятия носа, линейной скорости самолёта.

ПС. Обсуждение начинает напоминать классическую задачу про конвейер :)
 
Eduard

Eduard

заблокирован
Eduard это всё так.
Но поскольку нос поднимается на довольно высокой скорости, то к этому моменту стойки уже разгружаются и продолжают разгружаться, за счёт аэродинамики (в пределе он взлетит и одновременно со всех стоек).
Ну, на то он и предел... Только реальная жисть обычно далека от него.

Тот процесс, о котором говоришь ты: вращение самолёта вокруг центра масс препятствует разгружению основных стоек.
Т.о., в динамике, мы можем увидеть либо замедление разгружения стоек, либо обратно их нагружение на некоторое время(*), либо остановку разгружения.
* - хотя бы косвенное согласие с моей точкой зрения.

То, что увидим на практике зависит от аэродинамики ЛА, угловой скорости поднятия носа, линейной скорости самолёта.
Я в силу своей чайниковости (увы, не пилот, и авиационного образования у меня нет) истолковал именно так: прижим хвоста => рост угла атаки => взлет. Прижим сопровождается повышением нагрузки на стойки шасси. Взлетов самолетов посмотрел немало, причем не по е-тубе, а своими глазами - почти 2 года на перроне DME, в ТСО работал.

ПС. Обсуждение начинает напоминать классическую задачу про конвейер :)
Взлетит - не взлетит? Как утверждается, начало этой истории было положено в ЛИИ в начале 70-х гг. Там два то ли кандидата, то ли доктора наук поспорили. Три дня выкладки на доске писали. Рассказывал чел, который в то время - начало 70-х - в ЛИИ в Сухом работал. И уж если он говорит, что оно уже тогда было, чел, далекий от интернета, которому за 50, и сейчас ремонтом автобусов занимается, но про конвейер рассказывает, то скорей всего так и было :) Рассказывал, и как с Ильюшиным на Ахтубе был, и как Олег Гудков погиб - занимался радиосвязью, все слышал, хоть катастрофа и была в МИГ-е, а не в Сухом... И про причины катастрофы рассказывал достаточно точно - я склонен ему поверить, все сходится с другими источниками. И уж если он, на протяжении 20 лет работник автобусного парка, про эту задачу в курсе, тогда действительно вековой баян...

Но все-таки хотелось бы от корифеев от авиации получить как-то инженерно-обоснованный ответ... Тут вот другая тема где-то рядышком живет - про воду-снег в двигателе, которую я на днях инициировал. Вот тут я как технарь вполне вижу реальную дискуссию. Причем, инженерно обоснованную - доводы не на уровне домработницы, а именно технически грамотные и поэтому понятные.
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
А согласие не косвенное. Просто мы здесь видим 2 одновременных разнонаправленных переходных процесса (а не последовательность: поднял нос - взлетел). Поэтому ответ, кто сильнее, может быть любым и зависит от конкретики.
 
Eduard

Eduard

заблокирован
Но пока так и нет ответа - какая же сила заставляет самолет так задирать нос?
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.