Ил-112

B

Black Cat

Старожил
А вот Ан-158 ЕМНИП вообще не проходил испытаний, всё зачли со 148-го. Поправьте, если ошибаюсь.
Неправда ваша.
Проходили летные и наземные испытания Ан-158 №01-02.
Да и Ф3 для статзала AFAIK делали.
[automerge]1560977585[/automerge]
Насколько я знаю - в части наземных испытаний - не ошибаетесь.
Ошибаетесь. Ан-158 №01-02 проходила и наземные, и летные испытания.
 
Реклама
T

TheEngine

Местный
Элементарно: отклонение обшивки от ТК на 0,01 мм, лечить или в морг? Думаю, ответ очевиден. Ну или: по КД толщина детали 2 мм, по расчетам проходит 0,8, но меньше 2 мм производство не берется сделать. Однако сделали, например, 1.8 - лечить или в морг? И таких ситуаций множество.
То есть конструктор признает, что зажал допуск, но КД не правит. Вроде как достаточно в ТТ записать "допускается отклонение такое-то... ". Но нет, будем допускать проваленные по допуску детали. Рабочего за провал не дрюкнули, начальство денег не потеряло, да и не видел конструкторов, которые бы плохо спали. Все хорошо.
 
gourry

gourry

Старожил
То есть конструктор признает, что зажал допуск, но КД не правит. Вроде как достаточно в ТТ записать "допускается отклонение такое-то... ". Но нет, будем допускать проваленные по допуску детали. Рабочего за провал не дрюкнули, начальство денег не потеряло, да и не видел конструкторов, которые бы плохо спали. Все хорошо.
Охх. Они же в каждой партии по новому мажут. Им дашь две десятки - они в следующий раз радостно врежут пять. Не говоря уже о бардаке с тем, кто вообще держатель КД, не придется ли это КД еще и у военных править и еще стопятьсот вопросов. К тому же, по исходной КД, если ее соблюдать, вообще нихрена собрать невозможно, кроме груды металлолома условно в форме самолета.
UPD А вообще КД на живые детали непрерывно в доработке находятся, как правило.
 
Последнее редактирование:
R

roron

Старожил
То есть конструктор признает, что зажал допуск, но КД не правит. Вроде как достаточно в ТТ записать "допускается отклонение такое-то... ". Но нет, будем допускать проваленные по допуску детали. Рабочего за провал не дрюкнули, начальство денег не потеряло, да и не видел конструкторов, которые бы плохо спали. Все хорошо.
Какой допуск не дай, производство всегда косячить будет. Рабочего один раз дрюкнули - меньше косячить будет
 
gourry

gourry

Старожил
Какой допуск не дай, производство всегда косячить будет. Рабочего один раз дрюкнули - меньше косячить будет
Ну тут тонкая грань на самом деле. Если только репрессивными мерами на ровном месте - толковые свалят, останутся пофигисты...
 
O

ogle

Местный
Я думаю, что это эквивалент интервала самой тяжелой формы обслуживания, там где смывают краску со всего самолета. Порядка 10 лет и соответствующего налета.
Как это у вас называется, D-check
Разницу между ТО и КР понять бы. Например, почему первое в самом тяжелом варианте делается три недели, а второе - по полгода?
 
ViperNN

ViperNN

Прочнист
То есть конструктор признает, что зажал допуск, но КД не правит. Вроде как достаточно в ТТ записать "допускается отклонение такое-то... ".
Допуск, естественно, задается. По техзапросу рассматриваются случаи выхода за пределы допуска.
Рабочего за провал не дрюкнули
Люли за провал выдаются.
 
S

SDA

Старожил
ogle, Прочнист
Если говорить о различных пки, то там все сложнее, и у нас в стране не всегда, как мне кажется, оправдано назначают тэр вместо тэс
вот это очень интересный поворот в теме ресурсов и ТЭС.Предлагаю сделать профмльную ветку, без жестянщиков ;)
 
Реклама
R

roron

Старожил
Ну тут тонкая грань на самом деле. Если только репрессивными мерами на ровном месте - толковые свалят, останутся пофигисты...
Да, грань тонкая. Здесь ещё зависит от руководства производства. Толковых они обычно держат при себе, дают им самые сложные и ответственные детали и на любые их косяки (опаздывание, пьянство) закрывают глаза.
На любых заводах есть байки про "дядю Васю" , который страшно бухает, но в нужный момент его привозят на авто предприятия, дают опохмелится и он выполняет всю ответственную работу с отличной точностью, дают премию и отпускают бухать дальше :lol:
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
На любых заводах есть байки про "дядю Васю" , который страшно бухает, но в нужный момент его привозят на авто предприятия, дают опохмелится и он выполняет всю ответственную работу с отличной точностью, дают премию и отпускают бухать дальше :lol:
Это мечта... :kurultai:
 
П

Прочнист

Местный
Разницу между ТО и КР понять бы. Например, почему первое в самом тяжелом варианте делается три недели, а второе - по полгода?
Принципиальной разницы нет. Просто при КР объем осмотров много больше, поэтому всяких дефектов выявляется много больше, многие не покрываются SRM, соответственно их устранение требует, больших сроков. За 3 - 4 месяца тяжелую форму на самолете по ФАР-25 сделать практически невозможно, только, если самолет относительно новый. На тридцатилетних самолетах - полгода - самое оно. На сорокалетних можно уложиться в полгода, но организация работ должна быть совершенной.



вот это очень интересный поворот в теме ресурсов и ТЭС.Предлагаю сделать профмльную ветку, без жестянщиков ;)
Это да.
Ресурс планера и ресурс оборудования - это почти разные миры. Общего мало.
 
Последнее редактирование:
С

Сергей Гончаров

Старожил
Ну кабэ - русская поговорка "пьян да умен - два угодья в нем!" - не на пустом же месте появилась. Один (уже исторический) прецедент такого "дяди Васи" в Британской Империи подтвержден документально. Отзывался этот "Вася" на имя сэр Джозеф Ишервуд. Правда он был кораблестроитель , а не самолетчик.
 
T

TheEngine

Местный
Им дашь две десятки - они в следующий раз радостно врежут пять.
Какой допуск не дай, производство всегда косячить будет.
ТК РФ в помощь.
Не говоря уже о бардаке с тем, кто вообще держатель КД, не придется ли это КД еще и у военных править и еще стопятьсот вопросов. К тому же, по исходной КД, если ее соблюдать, вообще нихрена собрать невозможно, кроме груды металлолома условно в форме самолета.
Для взаимоотношений между предприятия и есть ОСТы, положения о взаимоотношениях. Проблем тут быть не должно. Ну а если по КД не собрать, то тут уж однозначно мышь в руки и извещение выпускать.
А вообще КД на живые детали непрерывно в доработке находятся, как правило.
К сожалению, 90% доработок - это фаски и года нормативных документов. Кстати, второе делать вовсе необязательно, если согласно нормативному документу конструктив не поменялся.
Если только репрессивными мерами на ровном месте - толковые свалят, останутся пофигисты...
Правильно мотивировать сотрудников надо, не только кнутом.
Допуск, естественно, задается. По техзапросу рассматриваются случаи выхода за пределы допуска.
Я осознанно написал "зажал", а не "задал". Если есть удовлетворенный техзапрос, то брак не в детали, а в КД. Если в КД все верно, а проваленная деталь идет дальше, то это уже, в случае чего, к прокурору.


Конечно, наладить цепочку конструктор-технолог-рабочий - весьма сложная задача, но, если не начинать ее решать, а находить отговорки (для них причин множество), качества конечного продукта никогда не будет.
 
1

137

Старожил
C-чек 2-3 недели, D-чек 3-4 недели.
Как ни считай, не полгода.
те с-чеки, где я участвовал длились 2-4 недели. В д-чеках участия не принимал, но, мне кажется, 3-4 недели - это слишком короткий срок для д-чека.
Есть что-нибудь почитать на этот счёт?
вот это очень интересный поворот в теме ресурсов и ТЭС.Предлагаю сделать профмльную ветку, без жестянщиков ;)
Я все же "жестянщик", так что мало смогу вам помочь. Знаю лишь, что бывают случаи когда одни и те же блоки на одном типе по тэр, а на другом очень схожем - по тэс.
Но это военные самолёты
 
ViperNN

ViperNN

Прочнист
Я осознанно написал "зажал", а не "задал". Если есть удовлетворенный техзапрос, то брак не в детали, а в КД. Если в КД все верно, а проваленная деталь идет дальше, то это уже, в случае чего, к прокурору.
Все гораздо сложнее, чем Вы думаете. Во-первых, на все есть стандарты, на допуски в том числе. Нельзя написать в технических требованиях чертежа допуск +-1.5 мм на деталь, где толщины 2.5. Для деталей, выполняемых фрезерованием стандартно пишется допуск +0,2 -0,3 мм (у нас, по крайней мере). Детали, выполняемые из листов не могут иметь произвольной толщины, потому как имеется стандартный сортамент толщин. Толщины полок или стенок деталей, выполняемых фрезерованием имеют минимально допустимую толщину по технологическим ограничениям, поэтому и получается ситуация, когда по прочности проходит толщина в 1 мм, а производство деталь такой толщины гарантированно выполнить не может, а может минимально 2 мм. Кроме того, в конструкции встречается множество мест, где нагрузки крайне малы, но не делать же детали из фольги. Вот и получаются ситуации, когда деталь сделанная с отклонениями в минус, проходит в дальнейшее производство без доработок, или с минимальными доработками, типа "плавно вывести, заполировать, острые кромки скруглить". Я уж не говорю о таких отклонениях, как отклонение от теоретического контура на сотые доли миллиметров (а они ловятся).
 
Pit

Pit

Старожил
Знаю лишь, что бывают случаи когда одни и те же блоки на одном типе по тэр, а на другом очень схожем - по тэс.
ЕМНИС один и тот же АГБ на Як-40 по состоянию, а на Ми-8 - с ресурсом. Но надо в бюллетени лезть, проверять.
 
A

A_Z

Старожил
Детали, выполняемые из листов не могут иметь произвольной толщины, потому как имеется стандартный сортамент толщин.
Более того, эти детали не могут иметь даже "произвольных" допусков - поскольку и допуски оговорены ГОСТом на лист.
А ещё металлурги иной раз в этот самый ГОСТ по толщине не укладываются. И входной контроль - увы - не всегда это ловит.
 
Реклама
alex1664

alex1664

Местный
Вспоминается классический пример. Обратная разработка из D-29 нашего Ту-4.
Когда толщину дюралевой обшивки в дюймах, перевели в метрическую систему.
"Толщина обшивки В-29 составляла 1/16 дюйма, при переводе ее в метрическую систему получалось 1,5875 мм. Сделать алюминиевый лист такой толщины советская промышленность была не в состоянии. При округлении этого значения до 1,6 мм значительно увеличивался вес всей машины – она не могла достичь необходимых летно-технических характеристик (дальность, скорость, потолок). А при уменьшении толщины корпуса до 1,5 мм снижалась его прочность. В итоге для обшивки самолета решили использовать алюминиевые листы разной толщины – от 0,8 до 1,8 мм. "
А казалось бы чего проще, накатай 1,5875 мм. лист, и клепай из него спокойно:) С водопроводной же арматурой смогли8-)