Ил-112

    alex1664

    я тут
    Несколько страниц назад уже обсуждалось. Такие же низкопосадочные С-27, С-295 и всякие прочие "геркулесы" ведь как-то с грунта работают.
    Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
     

    SDA

    Старожил
    Думается, нынешняя элементная база позволяет как выпрямлять напряжение любой частоты, так и инвертировать его назад в переменное с любой частотой и любой степенью согласования фазы: это, по моему скромному пониманию, куда легче, проще и надежнее согласования фаз тяжелющих турбин.
    Вы совершено правы. Плавающее по частоте напряжение бортовой сети -- это уже давно не "ужас, ужас, ужас!"
    Главное, чтобы амплитуду напряжения стабилизировали.
    Справедливости ради, я не знаю, как на плавающую частоту будут реагировать всякие ВУ-6хх.
    Надо почитать как-нибудь на досуге их РЭ.
     

    Прочнист

    Старожил
    Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.

    Шасси у транспортника-высокоплана на крыле - это вчерашний день. Ни один здравый конструктор так делать не будет. Там проблемы, несоизмеримые с расположением шасси на фюзеляже.
     

    Sergey-nn

    Старожил
    Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
    Разговор о "проходимости" самолёта на основе просвета между ВПП и фюзеляжем - отменнейший бред.
    Если колёса при влёте/посадке уйдут в грунт на столько что касание грунта фюзеляжем хотя бы "забрезжит на горизонте" (т.е. для Ил-112 это более половины колеса), любое шасси будет выломлено. А удержать самолёт от разворота будет невозможно даже при куда меньших "сюрпризах".
    Поэтому к разговорам о "ограниченной проходимости" Ил-112 из за "малого дорожного просвета" относиться можно только как к набросу или тролингу.
     

    лапшин

    Старожил
    Справедливости ради, я не знаю, как на плавающую частоту будут реагировать всякие ВУ-6хх.
    Не обладая достаточными знаниями в области чувствительных к частоте, электронных устройств, я исхожу из простого рассуждения, что ширпотребовский инвертор, преобразующий, вначале, нестабильные 220 В 50 Гц в постоянный ток, а затем обратно - но уже в прецезионные 50 Гц и отклонение от синусоиды в ноль целых, хрен десятых процента, занимает небольшую коробочку на киловатт. Полагая, что большие, чем 50Гц, частоты, позволят снизить удельную массу устройства, вероятно, в той же коробочке уместятся киловатта 4 при частоте 400Гц.
    Все другие рассуждения приводят к выводам о еще большей ненйжности синхронизации турбин по фазам.
    Заодно, выскочил еще один, не освещенный ранее, вопрос: какую именно турбину синхронизируем - турбину компрессора, или свободную?
     

    Aleks W

    Местный
    Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
    "Тандемная" схема, применённая на Ил-112, Ан-178, Спартане C-27, C-130 обладает так же меньшим сопротивлением при рулении / разбеге, особенно на неподготовленных площадках. Сами колёса могут быть меньше и легче. В воздехе, такая схема также имеет лучшую аэродинамику.
     

    Посторонним В

    Старожил
    Заодно, выскочил еще один, не освещенный ранее, вопрос: какую именно турбину синхронизируем - турбину компрессора, или свободную?
    Свободную, конечно. Ведь синхронизируется частота вращения винтов.
     

    alex1664

    я тут
    "Тандемная" схема, применённая на Ил-112, Ан-178, Спартане C-27, C-130 обладает так же меньшим сопротивлением при рулении / разбеге, особенно на неподготовленных площадках. Сами колёса могут быть меньше и легче. В воздехе, такая схема также имеет лучшую аэродинамику.
    И еще обычный плюс такой схемы уборки шасси - застопоренные и закрытые колеса все же выступают ниже фюзеляжа. То есть при посадке на "брюхо" должно помогать.
     

    Eduard_AB

    Старожил
    Ведь синхронизируется частота вращения винтов.
    Вообще то синхронизироваться должны не только частоты вращения винтов, но и фазы прохождения их лопастей.
    Т.е. необходима управляемая интерференция акустических пульсаций/колебаний от двух ВМГ.
    Об этом мечталось еще в первом пришествии Ил-114.
    Правда для управляемой интерференции необходима когерентность источников колебаний.
    Я вот сомневаюсь, что лопасти одного то пропеллера можно считать источниками когерентных колебаний.
     

    Avit

    Старожил
    Двигатели нестабильной частоты, соответственно генераторы переменной частоты от 300 до 500 гц (примерно)
    Из-за этого, полагаю синхронизируют частоту сети, чтобы если частота гуляла, то одинаково
    Проблема решается элементарно и все уже давно реализовано.
    1 вариант. Привод постоянных оборотов. Генератор подключается к коробке приводов через гидротрансформатор, выходной вал которого имеет постоянную частоту вращения. Так сделано на 90% больших ВС.
    2 вариант. Генераторы переменной частоты - выпрямители - инверторы. Учитывая, что переменное напряжение 115/400 стабилизированной частоты на борту нужно чуть более, чем никому, то логичнее иметь несколько отдельных преобразователей для потребителей. А именно, насосные станции, ответчики АТС, компрессоры и вакуумные генераторы. Остальные перебьются переменкой нестабильной частоты или постоянкой.
    А синхронизация сетей по частоте это геморрой и никому не надо.
     

    SDA

    Старожил
    Проблема решается элементарно и все уже давно реализовано.
    1 вариант. Привод постоянных оборотов. Генератор подключается к коробке приводов через гидротрансформатор, выходной вал которого имеет постоянную частоту вращения. Так сделано на 90% больших ВС.
    2 вариант. Генераторы переменной частоты - выпрямители - инверторы. Учитывая, что переменное напряжение 115/400 стабилизированной частоты на борту нужно чуть более, чем никому, то логичнее иметь несколько отдельных преобразователей для потребителей. А именно, насосные станции, ответчики АТС, компрессоры и вакуумные генераторы. Остальные перебьются переменкой нестабильной частоты или постоянкой.
    А синхронизация сетей по частоте это геморрой и никому не надо.
    1) На этом самолёте нет приводов постоянных оборотов
    2) Речь не о том, как электрики борются с гуляющей частотой, а о том, зачем синхронизировать двигатели. Я высказал своё предположение зачем это делают
     

    Avit

    Старожил
    1) На этом самолёте нет приводов постоянных оборотов
    2) Речь не о том, как электрики борются с гуляющей частотой, а о том, зачем синхронизировать двигатели. Я высказал своё предположение зачем это делают
    1. Я пояснил, как решается описанная вами проблема.
    2. Это делается для повышения "акустического комфорта" экипажа и пассажиров. Не более того.
     

    лапшин

    Старожил
    Это делается для повышения "акустического комфорта" экипажа и пассажиров. Не более того.
    Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
    Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
    Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.
     

    alex1664

    я тут
    Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
    Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
    Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.
    Это только часть звукового потока - от двигателя.
    Это ведь комплексная проблема. Складывается из звука двигателя, движителя, нагрузки, ограждающих конструкций, материалов, из которых все это изготовлено, резонансных колебаний, отражения от подстилающих поверхностей, профиля полетов, нормирования и восприятия частот организмом.
    Вообще же, разбираться со звуковым полем от ла, это дело большой науки, уровня ЦАГИ или Крыловского центра. Со всякими безэховыми камерами, стендами, суперкомпьютерами, летными испытаниями и т.д.
    И они как раз напряженно работают по критическим темам, например шумы подводных лодок:unsure:
    Чисто практически к винтам, заметно зависит звук от:
    1. количества лопастей (например характерный звук двухлопастного вертолета),
    2. скорости его вращения и формы лопасти, которые влияют на характер распространения ударной волны (пример с саблевидными),
    3. Место расположения винта - нос, крыло, хвост. Здесь упоминалось о "музыкальных" летающих лодках с винтом на хвосте.

    П.С. Возможно я тут немного перегнул для форума ;), но кусок специальности затрагивает воздействие и нормирование звука для человека, и есть большое хобби - музыкальная аппаратура. И особенно акустические системы. Я тут могу так глубоко нырять, что вытаскивать надо. Но очень уж интересно смотреть на извращения технологии и человеческого ума:love:
     
    Последнее редактирование:

    Ту-155

    Бывший
    Это только часть звукового потока - от двигателя.
    Это ведь комплексная проблема. Складывается из звука двигателя, движителя, нагрузки, ограждающих конструкций, материалов, из которых все это изготовлено, резонансных колебаний, отражения от подстилающих поверхностей, профиля полетов, нормирования и восприятия частот организмом.
    Вообще же, разбираться со звуковым полем от ла, это дело большой науки, уровня ЦАГИ или Крыловского центра. Со всякими безэховыми камерами, стендами, суперкомпьютерами, летными испытаниями и т.д.
    И они как раз напряженно работают по критическим темам, например шумы подводных лодок:unsure:
    Чисто практически к винтам, заметно зависит звук от:
    1. количества лопастей (например характерный звук двухлопастного вертолета),
    2. скорости его вращения и формы лопасти, которые влияют на характер распространения ударной волны (пример с саблевидными),
    3. Место расположения винта - нос, крыло, хвост. Здесь упоминалось о "музыкальных" летающих лодках с винтом на хвосте.

    П.С. Возможно я тут немного перегнул для форума ;), но кусок специальности затрагивает воздействие и нормирование звука для человека, и есть большое хобби - музыкальная аппаратура. И особенно акустические системы. Я тут могу так глубоко нырять, что вытаскивать надо. Но очень уж интересно смотреть на извращения технологии и человеческого ума:love:
    Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы! :birthday:


    # АУ
    Тов модераторы, сносите это поскорее, не дожидаясь перитонита! ))
     

    Alex72

    Местный
    Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы! :birthday:
    Главное, чтобы кабели были как минимум из бескислородной меди, направление подключения соблюсти и дать кабелям прогреться пару часов... и тогда они вам всё засинхронизируют!
    #АУ
     

    Sergey-nn

    Старожил
    Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы! :birthday:
    Главное, чтобы кабели были как минимум из бескислородной меди, направление подключения соблюсти и дать кабелям прогреться пару часов... и тогда они вам всё засинхронизируют!
    #АУ
    Зубоскалить можно долго, однако для получения комфортных условий в салоне можно, как делают "пионеры" на старых "девятках", заклеить всё и вся толстенным слоем виброизоляции, "полирнув" сверху "шумкой"(той что подороже), а можно как говорит alex1664, провести расчет акустических волн и закрыть наиболее критические точки, получив тот же результат но с весом и стоимостью в десятки раз меньше.
    К сожалению к акустике у нас отношение примерно таковое как демонстрируете вы. А зря...
     

    Avit

    Старожил
    Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
    Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
    Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.
    Если вы спросите у гугла "prop sync", он вам расскажет как и почему буржуи синхронизируют винты. Отечественных систем, мне встречать не доводилось.
     

    stranger267

    Старожил
    Поставить мощные синхронные генераторы и запараллелить. Сами синхронизуются :)
    #АУ

    (А вообще по моему еще в лохматейшие годы когда делали Ту-144 мне отец рассказывал что они как раз испытывают тиристорные преобразователи которые должны заменить гидропривод постоянной частоты на самолетах).