Только причина вовсе не в биениях из-за несинхронности вращения, а общий уровень шума винтов.На Ли-2/Ил-14 не летал, а вот на Ан-24/26 это здорово бьёт по ушам.
На Ил-18 же вообще концерт...
Только причина вовсе не в биениях из-за несинхронности вращения, а общий уровень шума винтов.На Ли-2/Ил-14 не летал, а вот на Ан-24/26 это здорово бьёт по ушам.
На Ил-18 же вообще концерт...
Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.Несколько страниц назад уже обсуждалось. Такие же низкопосадочные С-27, С-295 и всякие прочие "геркулесы" ведь как-то с грунта работают.
Вы совершено правы. Плавающее по частоте напряжение бортовой сети -- это уже давно не "ужас, ужас, ужас!"Думается, нынешняя элементная база позволяет как выпрямлять напряжение любой частоты, так и инвертировать его назад в переменное с любой частотой и любой степенью согласования фазы: это, по моему скромному пониманию, куда легче, проще и надежнее согласования фаз тяжелющих турбин.
Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
Разговор о "проходимости" самолёта на основе просвета между ВПП и фюзеляжем - отменнейший бред.Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
Не обладая достаточными знаниями в области чувствительных к частоте, электронных устройств, я исхожу из простого рассуждения, что ширпотребовский инвертор, преобразующий, вначале, нестабильные 220 В 50 Гц в постоянный ток, а затем обратно - но уже в прецезионные 50 Гц и отклонение от синусоиды в ноль целых, хрен десятых процента, занимает небольшую коробочку на киловатт. Полагая, что большие, чем 50Гц, частоты, позволят снизить удельную массу устройства, вероятно, в той же коробочке уместятся киловатта 4 при частоте 400Гц.Справедливости ради, я не знаю, как на плавающую частоту будут реагировать всякие ВУ-6хх.
"Тандемная" схема, применённая на Ил-112, Ан-178, Спартане C-27, C-130 обладает так же меньшим сопротивлением при рулении / разбеге, особенно на неподготовленных площадках. Сами колёса могут быть меньше и легче. В воздехе, такая схема также имеет лучшую аэродинамику.Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
Свободную, конечно. Ведь синхронизируется частота вращения винтов.Заодно, выскочил еще один, не освещенный ранее, вопрос: какую именно турбину синхронизируем - турбину компрессора, или свободную?
И еще обычный плюс такой схемы уборки шасси - застопоренные и закрытые колеса все же выступают ниже фюзеляжа. То есть при посадке на "брюхо" должно помогать."Тандемная" схема, применённая на Ил-112, Ан-178, Спартане C-27, C-130 обладает так же меньшим сопротивлением при рулении / разбеге, особенно на неподготовленных площадках. Сами колёса могут быть меньше и легче. В воздехе, такая схема также имеет лучшую аэродинамику.
Скажите, отбор мощности для генераторов от какой турбины происходит?Свободную, конечно. Ведь синхронизируется частота вращения винтов.
Вообще то синхронизироваться должны не только частоты вращения винтов, но и фазы прохождения их лопастей.Ведь синхронизируется частота вращения винтов.
Проблема решается элементарно и все уже давно реализовано.Двигатели нестабильной частоты, соответственно генераторы переменной частоты от 300 до 500 гц (примерно)
Из-за этого, полагаю синхронизируют частоту сети, чтобы если частота гуляла, то одинаково
1) На этом самолёте нет приводов постоянных оборотовПроблема решается элементарно и все уже давно реализовано.
1 вариант. Привод постоянных оборотов. Генератор подключается к коробке приводов через гидротрансформатор, выходной вал которого имеет постоянную частоту вращения. Так сделано на 90% больших ВС.
2 вариант. Генераторы переменной частоты - выпрямители - инверторы. Учитывая, что переменное напряжение 115/400 стабилизированной частоты на борту нужно чуть более, чем никому, то логичнее иметь несколько отдельных преобразователей для потребителей. А именно, насосные станции, ответчики АТС, компрессоры и вакуумные генераторы. Остальные перебьются переменкой нестабильной частоты или постоянкой.
А синхронизация сетей по частоте это геморрой и никому не надо.
1. Я пояснил, как решается описанная вами проблема.1) На этом самолёте нет приводов постоянных оборотов
2) Речь не о том, как электрики борются с гуляющей частотой, а о том, зачем синхронизировать двигатели. Я высказал своё предположение зачем это делают
Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?Это делается для повышения "акустического комфорта" экипажа и пассажиров. Не более того.
Это только часть звукового потока - от двигателя.Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.
Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы!Это только часть звукового потока - от двигателя.
Это ведь комплексная проблема. Складывается из звука двигателя, движителя, нагрузки, ограждающих конструкций, материалов, из которых все это изготовлено, резонансных колебаний, отражения от подстилающих поверхностей, профиля полетов, нормирования и восприятия частот организмом.
Вообще же, разбираться со звуковым полем от ла, это дело большой науки, уровня ЦАГИ или Крыловского центра. Со всякими безэховыми камерами, стендами, суперкомпьютерами, летными испытаниями и т.д.
И они как раз напряженно работают по критическим темам, например шумы подводных лодок
Чисто практически к винтам, заметно зависит звук от:
1. количества лопастей (например характерный звук двухлопастного вертолета),
2. скорости его вращения и формы лопасти, которые влияют на характер распространения ударной волны (пример с саблевидными),
3. Место расположения винта - нос, крыло, хвост. Здесь упоминалось о "музыкальных" летающих лодках с винтом на хвосте.
П.С. Возможно я тут немного перегнул для форума, но кусок специальности затрагивает воздействие и нормирование звука для человека, и есть большое хобби - музыкальная аппаратура. И особенно акустические системы. Я тут могу так глубоко нырять, что вытаскивать надо. Но очень уж интересно смотреть на извращения технологии и человеческого ума
![]()
Главное, чтобы кабели были как минимум из бескислородной меди, направление подключения соблюсти и дать кабелям прогреться пару часов... и тогда они вам всё засинхронизируют!Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы!![]()
Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы!![]()
Зубоскалить можно долго, однако для получения комфортных условий в салоне можно, как делают "пионеры" на старых "девятках", заклеить всё и вся толстенным слоем виброизоляции, "полирнув" сверху "шумкой"(той что подороже), а можно как говорит alex1664, провести расчет акустических волн и закрыть наиболее критические точки, получив тот же результат но с весом и стоимостью в десятки раз меньше.Главное, чтобы кабели были как минимум из бескислородной меди, направление подключения соблюсти и дать кабелям прогреться пару часов... и тогда они вам всё засинхронизируют!
#АУ
Если вы спросите у гугла "prop sync", он вам расскажет как и почему буржуи синхронизируют винты. Отечественных систем, мне встречать не доводилось.Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.