Ил-112

    YURYST

    Свободный художник

    2021_08_17_IMG_1973-800.jpg
     

    YURYST

    Свободный художник

    2021_08_17_IMG_1988-800-2.jpg
     

    Replicant

    Местный

    Посмотреть вложение 808985
    Надо предположить есть кадр и "немного после" и до или в момент?
     

    Таганрог

    Местный
    Здравствуйте! Давно не захожу сюда, а зря, столько полезной информации узнал из темы. Очень переживаю за Россию, будет ли у нас когда-нибудь полностью свой лёгкий транспортный самолёт? А хорошо бы ещё и средний. И чтобы хоть какой-то из них был турбовинтовым, очень удручает перспектива летать на импортном или остаться с одним Ил-76. Или получится создать и выпускать всю линейку необходимых ВТС, но все они будут реактивные, тоже как-то не особо хочется такого. Быть ли 112-му? Может, первое время выпускать его с дефорсированными двигателями ТВ7-117СМ, ТВ7-117СТ-02? Или лучше создать транспортник на базе рамповой версии ТВРС-44 "Ладога"?
     

    Aleks W

    Местный
    Или лучше создать транспортник на базе рамповой версии ТВРС-44 "Ладога"?
    "Ладога" по габаритам кабины заметно меньше, даже с выносом крыла за пределы фюзеляжа и подъёмом пола. Насколько я понял из слайдов УЗГА, диаметр фюзеляжа менять не будут. Если так, тогда получается ~3.29м (Ил) против 2.7м (Ладога/L-610). По всему остальному - остаётся ждать новостей.
     
    Последнее редактирование:

    Таганрог

    Местный
    Ну вот, уже на форуме Армия-2022 показали рамповую версию "Ладоги" - ТВРС-44Т (пока масштабную модель). Для неё нужен дефорсированный ТВ7-117СТ-02 около 2600 л. с. А что же Ил-112? Забросят или доведут до ума? Какой из проектов ближе к реальности и быстрее пойдёт в серию, решив проблему отсутствия отечественной замены старым Ан-24 и Ан-26? Возможно, на базе Ил-112 нужно создавать новый транспортник 10-15 тонн, как только сделаем движок типа ВК-3500 или ПДВ-4000, может быть даже 4-моторный. А как чистый пятитонник лучше делать ТВРС-44Т. Ваши мысли?
     

    Slon62M

    Местный
    Тогда уж НК-4, всё-таки наш. Может и было уже, повторюсь...
     

    roron

    Местный
    Тогда уж НК-4, всё-таки наш.
    АИ-20 наш, советский, как и НК-4. Только НК-4 произвели очень давно просто в ничтожных количествах по сравнению с АИ-20. Уже ничего не осталось. А по АИ-20 еще есть, по ним полно сохранившейся документации и их можно капиталить, ну или купить новые у китайцев.
     

    A.F.

    take-off.ru
    ну коли уж зашла речь про АИ-20 vs НК-4 и привели ссылку из исторической статьи, то тогда вот еще одно описание этой истории из вот этой книги (считаю, что в складывающихся обстоятельствах логичнее этому быть в этой ветке, а не в треде про ТВРС). Рекомендую дочитать до конца, вероятно там одна из главных причин, почему забыли про НК-4. Но что уж теперь...

    Каждый из двигателей демонстрировал
    и достоинства, и недостатки, обрел и сво-
    их сторонников, и противников в анто-
    новском КБ. Тогда Олег Константинович
    решил установить куйбышевское изделие
    на пассажирском самолете Ан-10, а запо-
    рожское – на военно-транспортном Ан-12,
    а затем сравнить результаты испытаний
    и начала эксплуатации.

    Первыми подняли в небо самолет дви-
    гатели НК-4. Это был полет Ан-10 7 марта
    1957 года (командир экипажа – Я. И. Вер-
    ников).

    АИ-20 получился на 110 кг тяжелее, чем
    НК-4, и имел несколько худшие удельные
    характеристики. Однако по показателям
    ресурса он оставил соперника далеко
    позади себя: 200 часов против 50! Более
    передовой НК-4 содержал в себе много
    технических новинок, которые еще не
    были достаточно изучены и проверены,
    что отразилось на надежности двигателя.
    АИ-20 показал себя как более безотказ-
    ный и простой в эксплуатации. В 1957 году
    АИ-20 был принят для установки и на
    Ан-10, и на Ан-12.

    Дольше всего двигатели НК-4 не
    уступали место конкурентам на само-
    летах Ил-18. «…Как говорят, однажды
    Сергей Владимирович Ильюшин заявил,
    что запорожские двигатели на свою
    машину Ил-18 не допустит. Может, так и
    было в действительности, а возможно,
    это высказывание относится к числу тех
    многочисленных легенд и полулегенд, ко-
    торыми столь живописно сопровождаются
    всякие значительные события в авиации.
    Как бы там ни было на самом деле, но на
    первых самолетах Ил-18 стояли двигатели
    другого конструктора» [162].
    Защищая свой двигатель, Н. Д. Кузнецов
    приводил весомые доводы: Ил-18, осна-
    щенный НК-4, получался на 700 кг легче,
    чем с АИ-20, и на 4–5% экономичнее. Шум
    в кабине при установке АИ-20 оказывался
    выше. Были и другие аргументы.

    Однако вскоре один из самолетов Ил-18,
    состоявший на службе в авиационной войсковой
    части, потерпел катастрофу из-за
    отказа силовой установки. Причиной ока-
    залась неверная технология изготовления
    стопорных колец. Их обломки вызвали не-
    допустимый дисбаланс, а затем повышен-
    ную вибрацию ротора компрессора, которая
    привела к разрушению двигателя.

    После этого была собрана коллегия
    по вопросу замены НК-4 на самолетах
    С. В. Ильюшина. «Кузнецов был в мрач-
    ном настроении, так как понимал, что
    шансы НК-4 выжить в такой обстановке
    практически минимальные. Однако…
    решил отстаивать свой мотор до послед-
    него и очень обстоятельно готовился
    к выступлению. Он решил дать анализ
    конструкции двигателей и что от них можно
    получить в дальнейшем» [142]. За двига-
    тель Н. Д. Кузнецова вступился академик
    В. Я. Климов, отметив, что у НК-4 есть
    будущее, а АИ-20, наверное, можно было
    сделать еще лет десять тому назад. Однако
    это не помогло. Соперничество заверши-
    лось победой АИ-20 и прекращением про-
    изводства НК-4, которых, между прочим,
    изготовили уже 222 экземпляра. Многие
    считают, что на исход дела повлияли по-
    литические силы. «Только через несколько
    лет мы… из разговора с одним крупным чи-
    новником ВПК М. М. Малашкиным узнали,
    в чем дело, – пишет В. Н. Орлов. – "Вы не
    знаете всей подоплеки этого дела, – сооб-
    щил Малашкин. – А она в том, что Ивчен-
    ко и секретарь ЦК КПСС по оборонной
    промышленности А. И. Кириченко – друзья
    с юношеских лет. Ваши двигатели НК-4
    и АИ-20 вышли в одно время, и, конечно,
    Кириченко предпочел дать путевку в жизнь
    двигателю своего друга. Если бы вы суме-
    ли на год опередить Ивченко, всё могло
    быть по-другому"» [181].