nozzle
Старожил
Это для Вас она ни о чём, поскольку двигатели авиационные это не Ваша специальность.
Ил-112/ 212
Kit.
Старожил
Вы бы определились, для кого статья.
Greygrei
Местный
Вы буквально воспринимаете... Я образно говорил... Автор статьи как бы возмущается : мы создали чудо техники,
а вы хотите еще и летать на нем хотите,
... "производство требует строжайшей технологической дисциплины" ... может его просто не могут сделать ?
nozzle
Старожил
В технике образами не оперируют, это движок - кусок железа. Автор статьи о чуде техники не говорил, это выдумка Ваша - он написал о том, что проект был добросовестно проработан им в тот период, когда он им занимался и проблем с надежностью ТВ7-117С (базовый) не имел.
Не только производство: "требует строжайшей дисциплины", в гражданской авиации периода СССР был лозунг: "надежность авиатехники закладывается при проектировании, осуществляется при производстве и поддерживается в эксплуатации", на мой взгляд, этот лозунг будет актуален во все времена.
A_Z
Старожил
Увы, не занимаются этим "его коллеги".
Автор ушёл из системы двигателестроения в 1998-м году - в юриспруденцию подался. И далее - вплоть до Тунгусского метеорита...
Можете распечатать этот сертификат и положить его на могилы членов экипажа Ил-112В.
roron
Местный
nozzle
Старожил
Двигатель Ил-112 опытный и сертификата типа не имеет.
TheEngine
Местный
Может просто потому, что кому-то очень надо было поставить PW на 114?
atcstager
Старожил
нету ни Пратта, ни Уитни. И чо?
TheEngine
Местный
На 112 никогда и не будет сертификата, двигатель государственный.
TheEngine
Местный
Ну как Вам сказать... Двигатель есть. Что Вам ещё надо?
A_Z
Старожил
И зачем вы тогда тут, в теме про Ил-112, начали сертификатом размахивать?
ERU
Местный
Такую картинку можно привести из любого РТЭ.
В этой ситуации очень много зависит от того, как двигатель "встанет" на ВС-носитель.
Возьмём, как пример, близкий мне 154-ый самолёт. Вроде бы не всё и плохо было с НК-8-2 на испытаниях, но при нормальной эксплуатации мотор стал сосать с полос всё, что попало, и двигатель прозвали "пылесосом". Одним из простейших решений стало ограничение скорости выключения реверса, если не ошибаюсь, 160 км/ч. Но кому нужен такой реверс, сильно зажатый с другой стороны посадочной скоростью? После этого пошли доработки: сделали косые решётки реверса, ступенчатый реверс, а в конце эксплуатации доуборку закрылков с автоматической системой управлением внутренними интерцепторами. Примерно такая же история была и с Д-30КУ-154, но в результате и сосать мусор двигатели стали меньше, и реверс стал более эффективным, до 100 км/ч.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Для начала не процитировали а в лучшем случае пересказали
А потому это примерно как Битлы в перепевке Рабиновича
Eduard_AB
Старожил
Может этому "кому-то" нужна была нормально работающая ВМГ просто потому, что изначально запланированная работала на букву "х", и это слово отнюдь не хорошо, а перпектив на ее изменения не было? (Как показало время, эта проблема так и не решена).
С какого завод, тянувший в то время программу 114-ой практически за свой счет, должен был спонсировать еще и разработчиков ВМГ?
nozzle
Старожил
Дело не в картинке, а размерах лопатки и допускаемом износе передней кромки - РЛ компрессора (НА то же) изготовлены из титанового сплава, длина хорды новой лопатки 28,5 мм. Допускается 2 миллиметра износа - при хорде 26,5 мм двигатель отстраняется от эксплуатации. Лопатка сама по себе тонкая, были случаи, когда приспособлением для измерения износа лопатки рабочие первой ступени компрессора деформировались (выгибались) или загибались углы лопаток ВНА, поскольку приспособой надо уметь работать и не тянуть с усилием, если застряла - лопатку можно вывернуть (особенно угол лопатки ВНА). Я двоих таких людей лично знаю, которые выдрали приспособу и загнули РЛ или лопатку ВНА на ТВ3-117ВМ - движок снимать пришлось в итоге.
Малоразмерные они, как ТВ3, так и ТВ7.
Я бы не стал сравнивать износ и допустимые повреждения Д-30КП/КУ и ТВ3/ТВ7-117 - это разных классов двигатели: Д-30 полноразмерный, а ТВ3/ТВ7 малоразмерные в сравнение с полноразмерным и проблемы у них специфические в силу размерности.
Схожесть у всех ГТД одна - все они "пылесосы" в силу их рабочего процесса.
Последнее редактирование:
TheEngine
Местный
Eduard_AB
Старожил
Что нет то?
Заводу, у которого был немалый задел по планерам и их агрегатам, не нужен был двигатель с хотя бы приемлимой надежностью(даже не трогая неприемлимо малый ресурс)? Или были потенциальные заказчики, согласные на такую ВМГ?
Или я не прав с оценкой работоспособности/надежности двигателя, котрый привозил замечания практически с каждого полета?
Там БИ то появился фактически из-за проблем с СУ.
nozzle
Старожил
БМ в экипаже Ил-114 был из за эргономики кокпита и уровня автоматизации на трехчленный экипаж.
Все отечественные двигатели начинали с небольших ресурсов, которые затем продлевались - для наших двигателей это обычная практика, на сегодня ресурс до 1КР/ОКР ТВ7-117СМ составляет 2250 часов, летает один борт НПО Радар.
Eduard_AB
Старожил
Ага, наверно поэтому ему сидуху буквально "вкрячили" в последний момент.
(Даже первая серийная нерекатывалась на ЛИС без нее)
Вот не надо мне рассказывать как появился на этой машине БИ.
Машина изначально проектировалась под двух пилотов.
Эргономика и ЦПНК, в принципе, этому соответствовали.
В НИИ АО, разработчике ЦПНК, курс подготовки и летно-моделирующий стенд изначально были под двухчленный экипаж.
(Это конец 1989 - начало 1990г, когда еще не взлетела первая опытная машина)
Но, было две проблемы.
Надежность ЦПНК на начальном этапе и...., скажем так, проблема готовности экипажа к общению с ним.
Причем вторая проблема была более значимой. Сейчас, наверно, эту проблему многие даже не смогут оценить/понять. А тогда в стране, где на рубеже 80-х/90-х подавляющее большинство взрослого населения не имело опыта общения с компьютерами и пр. "гаджетами", это было реальной проблемой. К тому времени мы это уже прошли на А-50 и понимали, что игнорировать ее нельзя.
Поначалу третий член экипажа предполагался как временное решение на время летных испытаний. (Ну и отчасти решалась проблема загрузки работой летно-испытательного состава) А дальше сделали свое дело низкая надежность ЦПНК и особенно СУ, в результате которой пилоты были перегружены разгребанием проблем и РМ БИ закрепилось на борту окончательно.
Читайте внимательно. Экипаж, в общем то, величина ресурса двигателей мало интересует, когда их надежности едва хватает на полет.
Последнее редактирование: