Ил-112/ 212

Помню ту дискуссию, ага. Вспомните и её контекст.
А теперь какой назначенный межремонтный ресурс у А320?

Я думаю, что это эквивалент интервала самой тяжелой формы обслуживания, там где смывают краску со всего самолета. Порядка 10 лет и соответствующего налета.
Как это у вас называется, D-check?

А чего контекст вспоминать - достиг LOV - останавливай самолет, или продляй назначенный ресурс, то бишь, LOV.
 
Реклама
Вот последний вариант не понимаю, хотя и встречаю часто. Если допуск провален, но пусть живет, разве это не повод изменить КД? Вроде как третий вариант лишний...
Элементарно: отклонение обшивки от ТК на 0,01 мм, лечить или в морг? Думаю, ответ очевиден. Ну или: по КД толщина детали 2 мм, по расчетам проходит 0,8, но меньше 2 мм производство не берется сделать. Однако сделали, например, 1.8 - лечить или в морг? И таких ситуаций множество.
 
ogle, Прочнист, надо все же прийти к пониманию, о чем спорим)
Если говорить про планёр, шасси, механическую часть управления, то там установления ресурса, как показала практика, неизбежно.
Если говорить о различных пки, то там все сложнее, и у нас в стране не всегда, как мне кажется, оправдано назначают тэр вместо тэс
 
Посторонним В сказал(а):
А вот Ан-158 ЕМНИП вообще не проходил испытаний, всё зачли со 148-го. Поправьте, если ошибаюсь.
Неправда ваша.
Проходили летные и наземные испытания Ан-158 №01-02.
Да и Ф3 для статзала AFAIK делали.
[automerge]1560977585[/automerge]
Сергей Гончаров сказал(а):
Насколько я знаю - в части наземных испытаний - не ошибаетесь.
Ошибаетесь. Ан-158 №01-02 проходила и наземные, и летные испытания.
 
Элементарно: отклонение обшивки от ТК на 0,01 мм, лечить или в морг? Думаю, ответ очевиден. Ну или: по КД толщина детали 2 мм, по расчетам проходит 0,8, но меньше 2 мм производство не берется сделать. Однако сделали, например, 1.8 - лечить или в морг? И таких ситуаций множество.
То есть конструктор признает, что зажал допуск, но КД не правит. Вроде как достаточно в ТТ записать "допускается отклонение такое-то... ". Но нет, будем допускать проваленные по допуску детали. Рабочего за провал не дрюкнули, начальство денег не потеряло, да и не видел конструкторов, которые бы плохо спали. Все хорошо.
 
То есть конструктор признает, что зажал допуск, но КД не правит. Вроде как достаточно в ТТ записать "допускается отклонение такое-то... ". Но нет, будем допускать проваленные по допуску детали. Рабочего за провал не дрюкнули, начальство денег не потеряло, да и не видел конструкторов, которые бы плохо спали. Все хорошо.
Охх. Они же в каждой партии по новому мажут. Им дашь две десятки - они в следующий раз радостно врежут пять. Не говоря уже о бардаке с тем, кто вообще держатель КД, не придется ли это КД еще и у военных править и еще стопятьсот вопросов. К тому же, по исходной КД, если ее соблюдать, вообще нихрена собрать невозможно, кроме груды металлолома условно в форме самолета.
UPD А вообще КД на живые детали непрерывно в доработке находятся, как правило.
 
Последнее редактирование:
Какой допуск не дай, производство всегда косячить будет. Рабочего один раз дрюкнули - меньше косячить будет
Ну тут тонкая грань на самом деле. Если только репрессивными мерами на ровном месте - толковые свалят, останутся пофигисты...
 
Я думаю, что это эквивалент интервала самой тяжелой формы обслуживания, там где смывают краску со всего самолета. Порядка 10 лет и соответствующего налета.
Как это у вас называется, D-check
Разницу между ТО и КР понять бы. Например, почему первое в самом тяжелом варианте делается три недели, а второе - по полгода?
 
То есть конструктор признает, что зажал допуск, но КД не правит. Вроде как достаточно в ТТ записать "допускается отклонение такое-то... ".
Допуск, естественно, задается. По техзапросу рассматриваются случаи выхода за пределы допуска.
Рабочего за провал не дрюкнули
Люли за провал выдаются.
 
Реклама
ogle, Прочнист
Если говорить о различных пки, то там все сложнее, и у нас в стране не всегда, как мне кажется, оправдано назначают тэр вместо тэс
вот это очень интересный поворот в теме ресурсов и ТЭС.Предлагаю сделать профмльную ветку, без жестянщиков ;)
 
На любых заводах есть байки про "дядю Васю" , который страшно бухает, но в нужный момент его привозят на авто предприятия, дают опохмелится и он выполняет всю ответственную работу с отличной точностью, дают премию и отпускают бухать дальше :lol:
Это мечта... :kurultai:
 
Разницу между ТО и КР понять бы. Например, почему первое в самом тяжелом варианте делается три недели, а второе - по полгода?

Принципиальной разницы нет. Просто при КР объем осмотров много больше, поэтому всяких дефектов выявляется много больше, многие не покрываются SRM, соответственно их устранение требует, больших сроков. За 3 - 4 месяца тяжелую форму на самолете по ФАР-25 сделать практически невозможно, только, если самолет относительно новый. На тридцатилетних самолетах - полгода - самое оно. На сорокалетних можно уложиться в полгода, но организация работ должна быть совершенной.



вот это очень интересный поворот в теме ресурсов и ТЭС.Предлагаю сделать профмльную ветку, без жестянщиков ;)

Это да.
Ресурс планера и ресурс оборудования - это почти разные миры. Общего мало.
 
Последнее редактирование:
Ну кабэ - русская поговорка "пьян да умен - два угодья в нем!" - не на пустом же месте появилась. Один (уже исторический) прецедент такого "дяди Васи" в Британской Империи подтвержден документально. Отзывался этот "Вася" на имя сэр Джозеф Ишервуд. Правда он был кораблестроитель , а не самолетчик.
 
Им дашь две десятки - они в следующий раз радостно врежут пять.
Какой допуск не дай, производство всегда косячить будет.
ТК РФ в помощь.
Не говоря уже о бардаке с тем, кто вообще держатель КД, не придется ли это КД еще и у военных править и еще стопятьсот вопросов. К тому же, по исходной КД, если ее соблюдать, вообще нихрена собрать невозможно, кроме груды металлолома условно в форме самолета.
Для взаимоотношений между предприятия и есть ОСТы, положения о взаимоотношениях. Проблем тут быть не должно. Ну а если по КД не собрать, то тут уж однозначно мышь в руки и извещение выпускать.
А вообще КД на живые детали непрерывно в доработке находятся, как правило.
К сожалению, 90% доработок - это фаски и года нормативных документов. Кстати, второе делать вовсе необязательно, если согласно нормативному документу конструктив не поменялся.
Если только репрессивными мерами на ровном месте - толковые свалят, останутся пофигисты...
Правильно мотивировать сотрудников надо, не только кнутом.
Допуск, естественно, задается. По техзапросу рассматриваются случаи выхода за пределы допуска.
Я осознанно написал "зажал", а не "задал". Если есть удовлетворенный техзапрос, то брак не в детали, а в КД. Если в КД все верно, а проваленная деталь идет дальше, то это уже, в случае чего, к прокурору.


Конечно, наладить цепочку конструктор-технолог-рабочий - весьма сложная задача, но, если не начинать ее решать, а находить отговорки (для них причин множество), качества конечного продукта никогда не будет.
 
C-чек 2-3 недели, D-чек 3-4 недели.
Как ни считай, не полгода.
те с-чеки, где я участвовал длились 2-4 недели. В д-чеках участия не принимал, но, мне кажется, 3-4 недели - это слишком короткий срок для д-чека.
Есть что-нибудь почитать на этот счёт?
вот это очень интересный поворот в теме ресурсов и ТЭС.Предлагаю сделать профмльную ветку, без жестянщиков ;)
Я все же "жестянщик", так что мало смогу вам помочь. Знаю лишь, что бывают случаи когда одни и те же блоки на одном типе по тэр, а на другом очень схожем - по тэс.
Но это военные самолёты
 
Я осознанно написал "зажал", а не "задал". Если есть удовлетворенный техзапрос, то брак не в детали, а в КД. Если в КД все верно, а проваленная деталь идет дальше, то это уже, в случае чего, к прокурору.
Все гораздо сложнее, чем Вы думаете. Во-первых, на все есть стандарты, на допуски в том числе. Нельзя написать в технических требованиях чертежа допуск +-1.5 мм на деталь, где толщины 2.5. Для деталей, выполняемых фрезерованием стандартно пишется допуск +0,2 -0,3 мм (у нас, по крайней мере). Детали, выполняемые из листов не могут иметь произвольной толщины, потому как имеется стандартный сортамент толщин. Толщины полок или стенок деталей, выполняемых фрезерованием имеют минимально допустимую толщину по технологическим ограничениям, поэтому и получается ситуация, когда по прочности проходит толщина в 1 мм, а производство деталь такой толщины гарантированно выполнить не может, а может минимально 2 мм. Кроме того, в конструкции встречается множество мест, где нагрузки крайне малы, но не делать же детали из фольги. Вот и получаются ситуации, когда деталь сделанная с отклонениями в минус, проходит в дальнейшее производство без доработок, или с минимальными доработками, типа "плавно вывести, заполировать, острые кромки скруглить". Я уж не говорю о таких отклонениях, как отклонение от теоретического контура на сотые доли миллиметров (а они ловятся).
 
Реклама
Детали, выполняемые из листов не могут иметь произвольной толщины, потому как имеется стандартный сортамент толщин.
Более того, эти детали не могут иметь даже "произвольных" допусков - поскольку и допуски оговорены ГОСТом на лист.
А ещё металлурги иной раз в этот самый ГОСТ по толщине не укладываются. И входной контроль - увы - не всегда это ловит.
 
Назад