Каждый из двигателей демонстрировал
и достоинства, и недостатки, обрел и сво-
их сторонников, и противников в анто-
новском КБ. Тогда Олег Константинович
решил установить куйбышевское изделие
на пассажирском самолете Ан-10, а запо-
рожское – на военно-транспортном Ан-12,
а затем сравнить результаты испытаний
и начала эксплуатации.
Первыми подняли в небо самолет дви-
гатели НК-4. Это был полет Ан-10 7 марта
1957 года (командир экипажа – Я. И. Вер-
ников).
АИ-20 получился на 110 кг тяжелее, чем
НК-4, и имел несколько худшие удельные
характеристики. Однако по показателям
ресурса он оставил соперника далеко
позади себя: 200 часов против 50! Более
передовой НК-4 содержал в себе много
технических новинок, которые еще не
были достаточно изучены и проверены,
что отразилось на надежности двигателя.
АИ-20 показал себя как более безотказ-
ный и простой в эксплуатации. В 1957 году
АИ-20 был принят для установки и на
Ан-10, и на Ан-12.
Дольше всего двигатели НК-4 не
уступали место конкурентам на само-
летах Ил-18. «…Как говорят, однажды
Сергей Владимирович Ильюшин заявил,
что запорожские двигатели на свою
машину Ил-18 не допустит. Может, так и
было в действительности, а возможно,
это высказывание относится к числу тех
многочисленных легенд и полулегенд, ко-
торыми столь живописно сопровождаются
всякие значительные события в авиации.
Как бы там ни было на самом деле, но на
первых самолетах Ил-18 стояли двигатели
другого конструктора» [162].
Защищая свой двигатель, Н. Д. Кузнецов
приводил весомые доводы: Ил-18, осна-
щенный НК-4, получался на 700 кг легче,
чем с АИ-20, и на 4–5% экономичнее. Шум
в кабине при установке АИ-20 оказывался
выше. Были и другие аргументы.
Однако вскоре один из самолетов Ил-18,
состоявший на службе в авиационной войсковой
части, потерпел катастрофу из-за
отказа силовой установки. Причиной ока-
залась неверная технология изготовления
стопорных колец. Их обломки вызвали не-
допустимый дисбаланс, а затем повышен-
ную вибрацию ротора компрессора, которая
привела к разрушению двигателя.
После этого была собрана коллегия
по вопросу замены НК-4 на самолетах
С. В. Ильюшина. «Кузнецов был в мрач-
ном настроении, так как понимал, что
шансы НК-4 выжить в такой обстановке
практически минимальные. Однако…
решил отстаивать свой мотор до послед-
него и очень обстоятельно готовился
к выступлению. Он решил дать анализ
конструкции двигателей и что от них можно
получить в дальнейшем» [142]. За двига-
тель Н. Д. Кузнецова вступился академик
В. Я. Климов, отметив, что у НК-4 есть
будущее, а АИ-20, наверное, можно было
сделать еще лет десять тому назад. Однако
это не помогло. Соперничество заверши-
лось победой АИ-20 и прекращением про-
изводства НК-4, которых, между прочим,
изготовили уже 222 экземпляра. Многие
считают, что на исход дела повлияли по-
литические силы. «Только через несколько
лет мы… из разговора с одним крупным чи-
новником ВПК М. М. Малашкиным узнали,
в чем дело, – пишет В. Н. Орлов. – "Вы не
знаете всей подоплеки этого дела, – сооб-
щил Малашкин. – А она в том, что Ивчен-
ко и секретарь ЦК КПСС по оборонной
промышленности А. И. Кириченко – друзья
с юношеских лет. Ваши двигатели НК-4
и АИ-20 вышли в одно время, и, конечно,
Кириченко предпочел дать путевку в жизнь
двигателю своего друга. Если бы вы суме-
ли на год опередить Ивченко, всё могло
быть по-другому"» [181].