Да, главный риск и попоболь эксплуатанта в обозначенном кейсе - отсутствие нужной запчасти в нужное время и в нужном месте. И вместо того, чтобы озаботиться этой проблемой, разработчики АТ пространно рассуждают о том, как они могут круто делать ТО на изобретенной ими машине... Все (!) остальные проблемы ППО - выеденного яйца не стоят, если проблема поставок и дистрибуции запчастей не решена. Системно. А она в авиапроме не решена. Вот такое полемическое обострениеПро запчасти то что тут спорить? Нужны!
И очень желательно, что была не только россыпь контрактов, но и возможность работать через "одно окно" (можно 2-3), а не бегать не то что по десяткам, а порой по сотням организаций и предприятий.
При этом по вменяемым срокам. А не так, что авиакомпании прийдется ждать пока еще изготовитель КИ разместит у себя заказ и изготовит за 90-120 дней нужную вот прям сейчас железку. В особенности если MEL не дает 90 дней, а 1 или 3 дня. Горит!
И ценник тоже должен быть вменяемый. А не так что сходу же, раз это авиакомпания, то вот вам КИ с увеличенной ценой уже x 2 ... x3 ... x 5 ... x10. Хотя тут тоже тонкий момент: западные поставщики КИ как раз отличают цену на КИ для сборочного производства и как запчасть - и AFAIK вот там во втором случае x 1,5 ... x 2 это как раз в порядке вещей.
Ну и само собой надёжность КИ. Не должна авиакомпания оставаться один-на-один с "хозяином" КИ, которое вдруг начало массово сыпаться в ходе эксплуатации.
Что ж тут спорить то?
У Вас смутное представление по теме. Получение сертификата на ТО и Р с широким перечнем оказываемых услуг дело весьма дорогостоящее, одно обучение персонала чего стоит. Просто так, для красоты его никто не получает. Тем более на все мыслимые или немыслимые типы. Открою для Вас небольшой секрет: до недавних пор для ВС Биинг АК ЮТЭЙР даже формы средней тяжести делало подразделение ТО и Р АК S7. Для простой замены блока в региональный оборотный аэропорт вызывались техники S7. Хотя ЮТЭЙР имело и свое подразделение ТО и Р. Это первое. Боингу и Эрбасу не надо напрягаться, чтоб войти на этот рынок, он уже там, давно. Это как 2х2.Да никакие не разные! Независимых сертифицированных провайдеров ТОиР по всему миру - тьма тьмущая. Да и зависимых, которые при авиакомпаниях, тоже - море. У всех есть подходящая инфраструктура. Все имеют допуски на разные типы. Попробуйте влезть на этот рынок? Будь вы трижды Боинг или Эрбас! Единственный подходящий момент - это когда вы выкатываете на рынок принципиально новую можель и еще ни у кого на нее нет допуска. Но там играется другая игра и если авиакомпания, дающая заказ имеет полноценной сертифицированной подразделение по ТОиР, то вы обязаны будете обучить ее всему. Иначе не получить заказ... Вот и судите/рядите дальше. Как говаривал в свое время ИВС, есть логика желаний, а есть логика обстоятельств. Не стоит путать первое со вторым.
А раньше говорили - как напильник... Что-то поменялось в вашем арсенале убедительных аргументов? Относительно Вашего пассажа о смутных представлениях, могу ответить тем же - это у Вас смутное представление о том, что происходит внутри отечественного авиапрома. А ППО - это тема авиапрома. Не смотря на то, что она имеет прямое отношение к эксплуатации. И да - не открывайте мне больше своих секретовЭто первое. Боингу и Эрбасу не надо напрягаться, чтоб войти на этот рынок, он уже там, давно. Это как 2х2.
По запчастям вот еще какой момент.Да, главный риск и попоболь эксплуатанта в обозначенном кейсе - отсутствие нужной запчасти в нужное время и в нужном месте. И вместо того, чтобы озаботиться этой проблемой, разработчики АТ пространно рассуждают о том, как они могут круто делать ТО на изобретенной ими машине... Все (!) остальные проблемы ППО - выеденного яйца не стоят, если проблема поставок и дистрибуции запчастей не решена. Системно. А она в авиапроме не решена. Вот такое полемическое обострение
Верно. Вопрос организации ремонта КИ маленькими конторками у нас не решен. От слов никак. И понятно - почему. Потому, что разработчика ВС на этапе выбора поставщиков КИ интересует только функционал, расчетная надежность и сроки поставки для опытного образца ВС. Вопросы эксплуатации и поставок запчастей им глубоко фиолетовы. А уж какие-то дополнительные возможности ремонта КИ сторонними конторами - это вообще за гранью... Поэтому выбирают поставщиков, которые потом ведут себя по принципу - и сам не гам и другому не дам. Полная монополия. А между тем и это тоже - вопрос ППО.Кроме "больших" организаций по ТОиР ВС ещё ведь масса контор по ТОиР комплектующих изделий.
Совершенно верно. Сильно сомневаюсь, что "Ростех" построит нормальную систему ППО для Ил-114. Там тоже искренне верят, что ППО - это ТОиР...Тут же ситуация такая, что основным комплектатором Ил-114 будет, насколько понимаю, монструазный "Ростех". И это он то не будет "мелочёвку" гнобить?
Чтобы понять что происходит внутри авиапрома не надо иметь 7 пядей во лбу: результат говорит сам за себя. Чтобы понять, как организовано ППО надо иметь некое представление, как минимум хоть раз в жизни видеть процесс вживую и найти время посмотреть сертификаты разных структур ТО и Р.А раньше говорили - как напильник... Что-то поменялось в вашем арсенале убедительных аргументов? Относительно Вашего пассажа о смутных представлениях, могу ответить тем же - это у Вас смутное представление о том, что происходит внутри отечественного авиапрома. А ППО - это тема авиапрома. Не смотря на то, что она имеет прямое отношение к эксплуатации. И да - не открывайте мне больше своих секретовА то я сразу о Полишинеле думаю...
Вполне здрава понимание того что как есть на самом деле. "У большинства производителей авиатехники сейчас львиная доля прибыли лежит в обслуживании выпускаемой техники." - это называется отложенный спрос (отложенная прибыль) и равен он конечно не львиной доли а примерно 25-30% от каталажкой стоимости.Добавлю. У большинства производителей авиатехники сейчас львиная доля прибыли лежит в обслуживании выпускаемой техники. Т.е. субсидирования своего производства - это вполне себе нормальный способ работы на стадии распространения модели. Или вы не знали, что многие торговые сети путем демпинга и работы в убыток завоевывают часть рынка? Это же тоже самое. Пока нет парка летающих самолетов - их производство убыточно.
Иконостас типов ВС, перечисленных в Вашей подписи конечно впечатляет. У меня там был бы только МиГ-21 и Ан-22. Но это было в юности и я уже вырос и даже на пенсию вышел...Чтобы понять, как организовано ППО надо иметь некое представление, как минимум хоть раз в жизни видеть процесс вживую и найти время посмотреть сертификаты разных структур ТО и Р.
Да, там в списке закупаемый импорт, который не замещён.Вот пример закупок в том числе и импортных микросхем для БАРК-65СТМ.
1702-2019-00434. Поставка импортных РЭИ под БАРК-65СТМ — Закупка вх.№ 60771
Организатор – Акционерное общество 'ОДК-Климов'etprf.ru
По БАРК-65СМ (который должен быть без импортных микросхем - нужно спрашивать у форумчан, есть ли аналоги микросхем по ссылке выше)
Лизинговая компания не является инвестором она привлекает деньги кредитные и инвестиционные и др. для расчета с производителем.Так лизинговая контора должна быть в шоколаде. Она собственно является инвестором, который вкладывает деньги в определенную модель.
Ваш вопрос наводит на мысль, что Вы точно знаете, как должно быть. В отличие от Вас я не знаю, как должно быть. Зато знаю как оно делается сейчас. Однако свое мнение выскажу: ППО не должно быть препятствием и влиять на снижение спроса на выпускаемую авиатехнику. Перечисленные в подписи типы это всего лишь те, на которых мне довелось летать пассажиром, не более.Иконостас типов ВС, перечисленных в Вашей подписи конечно впечатляет. У меня там был бы только МиГ-21 и Ан-22. Но это было в юности и я уже вырос и даже на пенсию вышел...Тем не менее, было бы интересно услышать от Вас, как должно быть правильно организовано ППО?
Это очень хороший вопрос. Дело все в том что если кто-то выскажет мнение как оно должно быть устроено будет сотня возражений на это самое мнение. Важность вопроса заключается в том что проблема ППО является "головной" болью собственника Средства Производства (самолет), а так как 90% авиапарка в лизинге то это проблема лизингодателя потому как именно он подписывает договора и указано не как и какой болт при надобности надо заменить, а ГДЕ. Конечно лизингодатель сам не организовывает (технически) ППО, но как бы это правильно выразиться - сидит председателем за столом организующих ППО, не вдаваясь в детали как-то так.Иконостас типов ВС, перечисленных в Вашей подписи конечно впечатляет. У меня там был бы только МиГ-21 и Ан-22. Но это было в юности и я уже вырос и даже на пенсию вышел...Тем не менее, было бы интересно услышать от Вас, как должно быть правильно организовано ППО?
Было бы неплохо, если бы там и уровни доходов выли.Есть сайт сравнения жизни в различных городах по множеству параметров. Изучайте и удивляйтесь, что Путин инопланетянин - Cost of Living
ау
Разумеется. Когда в дело вступает лизингодатель, думать о ППО - поздно! Вот о чем я толкую. Наши разработчики до сих пор искренне убеждены, что их дело - разработать типовую конструкцию, а остальным должен заниматься кто-то другой. А топ менеджеры стоящие над разработчиками и помянутыми "кем-то другими", понятия не имеют, о чем речь... Слепой глухого не понимает...Конечно лизингодатель сам не организовывает (технически) ППО, но как бы это правильно выразиться - сидит председателем за столом организующих ППО, не вдаваясь в детали как-то так.
Да нет не кажется Ил "завтра" выйдет на коммерческую эксплуатацию а ППО нет. Разве опыт SSJ ни чему не научил?Друзья, вам не кажется, что с обсуждением ППО неплохо бы переместиться в соответствующую ветку?
Здесь всё же тема про Ил-114, если кто забыл...
Лизинговая компания вкладывает деньги и не важно какие. Это и называется инвестирование. Вы не знали видимо.. Сожалею.Лизинговая компания не является инвестором она привлекает деньги кредитные и инвестиционные и др. для расчета с производителем.
Вы пользуетесь гугл-переводчиком?и равен он конечно не львиной доли а примерно 25-30% от каталажкой стоимости
Нет это очень важно какие и в каком объеме, особенно значимое значение приобретает кредитный капитал определяющий остаточную стоимость (ликвидность) товара (самолет) с него кстати исчисляется налог и когда остаточная стоимость высокая (новый самолет) то и налог "чудовищный" по этому и организован конторы типа с бермудской регистрацией.Лизинговая компания вкладывает деньги и не важно какие. Это и называется инвестирование. Вы не знали видимо.. Сожалею.