ИЛП в российском авиапроме

    vm

    фрапессор
    MsKos, в минимальном комплекте Publisher он просто даром :) но сразу скжу полностью ISODraw Он всяко не заменит.
     

    MsKos

    Местный
    2 vm:

    Можно попробовать 15-дневную триальную версию eDrawings для Unigraphics, а бесплатная - это обычный вьюер.
     

    vm

    фрапессор
    MsKos, есть и вьюер,



    им действительно только смотреть готовые электронные чертежи можно, а есть именно паблишер, им можно из UG (варианты - из амой SW, AutoCAD итп) публиковать электронные чретежи. Для UG вот тут:


    То, что Professional- дает больше наворотов при публикации. Разница между бесплатным паблишером и профессиональным есть в табличке вот тут:
     

    MsKos

    Местный
    2 vm:

    Сэнкс! Я всегда за то, что все нужно пробовать своми руками, только тогда наступает "просветление"...
    Один нюанс: eDrawings умеет сохранять только в растр - JPEG, TIFF, универсально, спору нет. Хотелось бы CGM/WebCGM...
    Тут все зависит от инструментария для подготовки ИЭТР/IETM, либо все по старинке - для хард-копи на бумажке по ГОСТу...
     

    vm

    фрапессор
    MsKos, не, не только в JPG/TIFF - у них используется свой внутренний вполне себе вектрно-поверхностный формат, который и предлагается использовать для обмена чертежами. В общем - стоит самому пробовать.
     

    Strek

    Местный
    Сегодня начались лекции по PLANET.LCC


    Говорите, великая авиационная держава ... :mad:
     

    Strek

    Местный
    Что можно сказать в целом. Эта система считает не просто стоимость ЖЦ отдельно взятого ВС (это просто одна из составных частей), а в мировом масштабе.

    Т.е. с ее помощью можно просчитать ВСЮ систему "боевого" применения и ТОиР парка ВС. Включая распределенное базирование, зарплаты летному и техническому составу, стоимость топлива и расходных материалов, ремонты ВС в специализированных центрах, ремонты ПКИ силами поставщиков, плановые и внеплановые работы, стоимость плановой замены изделий (сами изделия + трудоемкость) неподвержденные отказы, закупки материалов и ПКИ партиями с учетом скидок, инфляции и т.д. и т.п.
     

    MsKos

    Местный
    2 vm:

    eDrawings не хочет показывать кириллицу в DWG файлах, например simplex.shm, выдает вопросительные знаки. Указывал в настройках точный путь к папке с SHX шрифтами - не помогло.

    А как дела с файлами SolidWorks, кто-нибудь знает?
     

    vm

    фрапессор
    MsKos, мнээээ.... давно не брал я в руки шашек :) Чес-слово, автокад пускаю только для проверок и тестов и уже давно с SHX шрифтами дела не имел, все TTF. Но, по старой памяти, там кажется у файла самого чертежа нужно установить кодовую страницу..
     

    Yuha

    Мамонт
    Народ, мне кажется в этой ветке все больше преобладает "инструментальный" аспект внедрения ИЛП в авиапроме. А проблема-то скорее организационная, если не политическая. То, что Валера рассказывает о ходе внедрения продуктов Lbs у себя на фирме - это здорово, но было бы неплохо, если бы он поделился, что пришлось перелопачивать в организационном плане (внутри и снаружи фирмы)...
    Вон, на соседней ветке зацепили вопрос о необходимости интегрировать в авиапром ремонтные предприятия. Конструкторов и серийщиков вроде начали объединять. Не кажется ли, что это опять таки полумера. Ну не получится полной поддержки ЖЦ, если не прибрать к рукам по крайней мере ремонтную инфраструктуру. Кстати, за бугром, развитая сервисная сеть не токмо ремонтирует и обслуживает технику, но и де-факто активно способствует ее продвижению на рынке. То бишь продажа и сервис действуют рука об руку, ибо и то и другое построено по географическому принципу...
    Обсудим это тут?
     

    Plivet

    скиф
    Yuha,

    по-моему, и обсуждать нечего. Действует простой меркантильный интерес: мой завод - плати мне. Если же ремзаводы будут цехами - если так можно сказать - большой самолётостроительной фирмы, то теряется самостоятельность, в том числе и финансовая. Кто на это пойдёт?

    Ты прав - царь Пётр 1, но до него ещё далеко...
     

    Ученый

    Старожил
    Yuha поднял правильный аспект проблемы. Надо его обсуждать, но для затравки я бы привлек внимание к тому, что здесь мы из воздушного законодательства и практики работы отрасли "перелезаем" в гражданское законодательство - права и обязанности хозяйствующих субъектов. Нельзя их "загонять железной рукой к счастью". В этом то и проблема разумной увязки воздушного и гражданского законодательства (мне лично этот вопрос очень интересен и я с удовольствием прислушался бы к мнениям "авиационной общественности").
     

    Yuha

    Мамонт
    Ученый,
    Да, вопрос в сфере гражданского законодательства. насчет загонять "железной" рукой - как сказать... В принципе большинство слияний/поглощений за бугром изначально делается под лозунгом достижения синергетического эффекта, то бишь когда в результате интеграции достигается бОльший результат, чем простое сложение составляющих... Правда под этим может скрываться и враждебная по отношению к присоединяемой фирме цель. например - устранение менеджмента, переподчинение финансовых потоков... Ну дык в этом - одна из сторон бизнеса. А в бизнесе - кто сильней, тот более слабого "силком загоняет" в свою структуру. Иногда силовые акции весьма полезны для пользы дела (т.е. бизнеса).
     

    Yuha

    Мамонт
    Кстати, не знаю, как в зарубежном авиапроме, но у монстров энергомашиностроения (Siemens, Alstom, General Electric и пр.) сервисный сектор дает до 30% всего оборота. Это и техподдержка в местах эксплуатации (кстати эти парни берут в обслуживание и "неродное" оборудование) и снабжение запасными частями и модернизация на протяжении всего срока службы (20-30 лет). И это действительно реально работающая ИЛП...
     

    Ученый

    Старожил
    Я имел ввиду, что независимые ремзаводы и Repair Stattions ьогут быть очень против "засилья" поставщиков авиатехники. На эту тему уже идут мощные дискуссии, в частности, в США (ARSA впереди), да и у нас в РФ началось уже года два-три (Тимошкин и Ко). И для таких протестов есть все основании в гражданском законодательстве
     

    FW

    .
    Ученый сказал(а):
    Я имел ввиду, что независимые ремзаводы и Repair Stattions ьогут быть очень против "засилья" поставщиков авиатехники.

    Конечно же они будут против поставщиков АТ и изготовителей систем, без них т.н. "свободные Repair Station" ни куда.
    По опыту знаю, когда "пахнет жаренным" А/К бегут в препрыжку к первоисточникам, то бишь к разработчикам- изготовителям (на Западе это обычно в одном лице) и не смотрят на цены. С другой стороны наличие здоровых конкурентов не даёт "заснуть" или "наглеть" ни тем ни другим.
     

    Yuha

    Мамонт
    Ученый, FW,
    Конечно Вы правы, угроза монополизма в сфере ТОиР имеет место быть, но есть и угроза потери всего авиапрома, вследствие "недоразвитости" его сервисного сектора. То, о чем все время говорят большевики (авиалинии) - цивилизованные отношения с разработчиками-производителями могут так и не сложиться. Без хорошего практического инструмента - ремонтного хозяйства - ИЛП останется игрушкой для "теоретиков". Именно живая практика ремонтов и материально-технического обеспечения оных позволит разработчику-производителю говорить на одном языке с эксплуатантом, на своей заднице чувствовать его проблемы и совершенствовать эксплуатационные характеристики выпускаемой техники. Так что, мне кажется тут нет выбора...
     

    Plivet

    скиф
    Yuha,

    а финансирование "...совершествования эксплуатационных характеристик выпускаемой техники"?
     

    MsKos

    Местный
    Сложная эта штука организация сервиса по обслуживанию собственной техники... Отечественные разработчики+изготовители и по сей день имеют твердое убеждение (на генетическом уровне), что главное это продать технику, получить горячие денежки сегодня и сейчас, ну а эксплуатация и ремонт, потом как-нибудь, может и само рассосется...

    Один из возможных путей попытки серьезной организации ТОиР авиатехники - организация региональных сервисных центров, на базе наиболее развитого АТБ или АРЗ в регионе. Прийти к этому можно только через трудный договорной процесс, результатом которого должен быть цивилизованный контракт. После чего, долгие годы шлифовки и взаимного контроля и проверок.
    Выкупать АТБ или АРЗ полностью либо контрольный пакет, или же "строить" новую собственную структуру ТОиР в регионе с нуля нынешнему отечественному авиапрому не по карману. Может быть в будущем, когда корпорации и холдинги встанут на ноги и будут "ворочать" крутыми бабками...
    По-моему так...
     

    Yuha

    Мамонт
    Plivet, MsKos,
    Я уже как-то намекал тут: сервисный центр - это не только центр затрат, но и ПРЕЖДЕ ВСЕГО - ЦЕНТР ДОХОДА производителя! В цивилизованных странах это до 30% тотальных доходов корпораций-производителей наукоемкой продукции. Если исходить из этого, то можно построить разумную стратегию приобретения авиапромовскими корпорациями соответствующей инфраструктуры...