Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

B_D сказал(а): Я поддерживаю точку зрения автора приведенной мною статьи Мигунова, что угол атаки - важнейший параметр, влияющий на безопасность полетов
denokan сказал(а):
Хех. Я, наверное, удивлю вас. Но мысли автора сей статьи, точнее, его уверенность, не разделяет его сын.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разные школы - разные подходы,
разные пилоты на разных самолётах.
На туполе - указатель угла атаки - прямо рядом с авиагоризонтом, на 134 - на средней, на DC - не было,
А вот на максе - если "рабочие" диапазоны снизили, MCAS вкатили, шоб не приближались, а индикацию - опция.
НЕ ЛОГИЧНО
 
Реклама
denokan сказал(а):
Хех. Я, наверное, удивлю вас. Но мысли автора сей статьи, точнее, его уверенность, не разделяет его сын.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как Вы однако осторожно сформулировали. Дипломатично. Мысли разделяет, а уверенность значит не разделяет. Осталось Вам только уточнить, какие именно мысли из статьи разделяет, и уверенность в чем не разделяет. Иначе я не вижу смысла в Вашем посте.
 
denokan сказал(а):
Хех. Я, наверное, удивлю вас. Но мысли автора сей статьи, точнее, его уверенность, не разделяет его сын.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Он может и не разделяет, но есть самолеты на которых пилотирование ведется ПОЛНОСТЬЮ по углу атаки. Например, заход на посадку - именно выдерживается АОА а не скорость. Причина понятна - АОА скажем для посадки не зависит от веса. Вообще не зависит. Выдерживай заданный АОА на глиссаде, над торцем и на выравнивании и сядешь.
 
stranger267 сказал(а):
Он может и не разделяет, но есть самолеты на которых пилотирование ведется ПОЛНОСТЬЮ по углу атаки. Например, заход на посадку - именно выдерживается АОА а не скорость. Причина понятна - АОА скажем для посадки не зависит от веса. Вообще не зависит. Выдерживай заданный АОА на глиссаде, над торцем и на выравнивании и сядешь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слушайте, но речь же идёт об аварийной ситуации, а не о нормальном полёте. Для того чтобы в аварийной ситуации пилотировать самолёт по тангажу, вам кроме АГ ничего не надо: выставил тангаж, режим двигателей и вперёд. В случае пилотирования по УА, вам как минимум нужен будет вариометр, иначе можно создать правильный УА, да так и влететь с ним в планету.
Так в чем преимущество пилотирования по УА в аварийной ситуации?
 
ads сказал(а):
Боинг готовился выполнить доработки.
Проблема не в датчике УА (точнее не только в нём).
Про рекомендации Боингу от Индонезии ничего не известно.
Провести то провели реконструкцию в Боинге при неверном сигнале с датчика УА, только никому ничего не сказали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В цитируемом тексте речь про датчик _воздушной_скорости_
Насколько я помню, _первоначально_ в расшифровке "Индонезии" обратили внимание на инфо о недостоверной воздушной скорости (и потому в том треде здесь стековым образом снова всплыл саратовский Ан-148)
Потом выяснилось что ЭТОТ датчик - в порядке и на Боинге - вообще не при чём
А сообщение "недостоверная воздушная скорость" формировалось из-за сигнала с датчика УА инфо с которого должна вносить поправки в вычисление воздушной скорости
 
Реклама
Отто Кац сказал(а):
Из опыта моего общения с некоторыми товарищами - на УА можно смотреть и не понимать, что это такое и как он связан с остальными параметрами. Это суровая реальность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне, как выпускнику авиационного ВУЗа по специальности "Динамика и управление полетом", дико читать такие вещи... Пардон, а эти товарищи тоже возят людей? А что такое поляра они тоже не знают?

Угол атаки - архиважнейший параметр полета. Да, на первый взгляд, он на фиг не нужен - скорость есть, тангаж есть, что еще нужно? Но между этими параметрами незримо, но совершенно обязательно, сидит это самый угол атаки. И, например, при полной потере данных о скорости очень легко, глядя на вертикальную скорость и угол атаки, задать даже не просто безопасный, а выгодный режим режим работы двигателей и, в итоге, полета, а не просто "сунуть режим". И если в кабине отсутствует прибор, который должен показывать угол атаки, то это не значит, что этого угла нет. Он есть, и для "думающего летчика" этот параметр полезен, а в случае неприятностей даст ценнейшую информацию, что происходит с самолетом. Но, похоже, сейчас действительно появляется все больше "операторов", которым этот параметр просто не нужен. Зачем, если они даже толком не в курсе, что это такое...
 
Merrynose сказал(а):
Слушайте, но речь же идёт об аварийной ситуации, а не о нормальном полёте. Для того чтобы в аварийной ситуации пилотировать самолёт по тангажу, вам кроме АГ ничего не надо: выставил тангаж, режим двигателей и вперёд. В случае пилотирования по УА, вам как минимум нужен будет вариометр, иначе можно создать правильный УА, да так и влететь с ним в планету.
Так в чем преимущество пилотирования по УА в аварийной ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...

В том что УА вообще не от чего не зависит, и установка УА задает на самом деле скорость самолета (независимо от мощности двигателей, между прочим). А вариометр у меня всяко есть, мало того, при пилотировании по приборам - первичны вариометр и HI (то есть выдерживать высоту и направление) а вторичен (выдерживать пространственное положение) - вашей задачей как раз и являкется поддержание высоты и направления, а уж для того чтобы это делать правильно вы смотрите на авиагоризонт.

Другое дело, что если УА врет, то мало не покажется (пилотировать по нему). А так как он еще и снаружи то есть подвержен _птички засрали, лед замерз, пчелы гнездо свили_ то шансов на отказ УА все таки повыше чем на отказ трех независимых АГ (AI по английски). НО если не врет, тангаж дело все таки вторичное, при любом тангаже кроме пожалуй _носом точно в землю_ можно в штопор самолет свалить. А вот если УА скажем 4 градуса то всегда будет и скорость самолета скажем 300 узлов (на любой высоте, замечу, и при любом весе) и запас по срыву до горизонта. И даже перегрузка не влияет.

(Кстати, ровно такие ответы на ровно такие вопросы входят в тест на коммерческую лицензию в США).
 
Последнее редактирование:
stranger267 сказал(а):
В том что УА вообще не от чего не зависит, и установка УА задает на самом деле скорость самолета (независимо от мощности двигателей, между прочим). А вариометр у меня всяко есть, мало того, при пилотировании по приборам - первичны вариометр и HI (то есть выдерживать высоту и направление) а вторичен (выдерживать пространственное положение) - вашей задачей как раз и являкется поддержание высоты и направления, а уж для того чтобы это делать правильно вы смотрите на авиагоризонт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы что нибудь слышали об элементарном распределении внимания пилота? Если ДА, то подскажите на каком этапе полета хоть один, из перечисленных Вами, параметров выпадают из внимания? Информация об УА всегда была второстипенной/вспомогательной. Летать по УА конечно можно, но не долго, а с пассажирами еще и вредно.
Подскажите, на каком типе можно выполнять полет включив на АП стабилизацию УА? Да, есть стабилизация скорости. Попробуйте в ГП на эшелоне...
 
lopast56 сказал(а):
Вы что нибудь слышали об элементарном распределении внимания пилота? Если ДА, то подскажите на каком этапе полета хоть один, из перечисленных Вами, параметров выпадают из внимания? Информация об УА всегда была второстипенной/вспомогательной. Летать по УА конечно можно, но не долго, а с пассажирами еще и вредно.
Подскажите, на каком типе можно выполнять полет включив на АП стабилизацию УА? Да, есть стабилизация скорости. Попробуйте в ГП на эшелоне...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выпадают постоянно. Как раз УА удобнее в ряде случаев. На глиссаде, на посадке, на взлете по УА пилотировать безопаснее чем по другим параметрам. Причина - УА вообще не зависит ни от чего, ни от перегрузки ни от веса ни от мощности двигателей - например оптимальный УА для набора высоты и для глиссады практически не меняется ни от чего, а уж садиться по УА и выходить на выравнивание - одно удовольствие. На некоторых новых мелких самолетах УА стал чуть не основным показометром. А внимание выпадает тут же если что-то необычное происходит.
 
stranger267 сказал(а):
Выпадают постоянно. Как раз УА удобнее в ряде случаев. На глиссаде, на посадке, на взлете по УА пилотировать безопаснее чем по другим параметрам. Причина - УА вообще не зависит ни от чего, ни от перегрузки ни от веса ни от мощности двигателей - например оптимальный УА для набора высоты и для глиссады практически не меняется ни от чего, а уж садиться по УА и выходить на выравнивание - одно удовольствие. На некоторых новых мелких самолетах УА стал чуть не основным показометром. А внимание выпадает тут же если что-то необычное происходит.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы не возите пассажиров, поэтому так говорите. Всю жизнь и на любых типах летали по скорости. Да, она соответствует определенному УА, но скорость изменяется медленнее, чем может колебаться УА (особенно при болтанке). Погоняйтесь за стрелкой и Вам скажут "спасибо". Только при отказе скорости можно использовать этот параметр. Но есть типы где его в помине нет - полет по тангажу и режиму. Не могу вспомнить такие "тупые" отказы на старых моделях, где все было предельно просто и флюгарка была вообще одна. Кто то вспомнит проблемы по этому поводу на Як-42 и пр.? Можно и дальше придумывать разные прибомбасы в той или иной линии управления, но господа, этому нужно учить ЛС! Не уважаемый Денокан должен "ковыряться" в очередных "ноу-хау" от Боинга и разъяснять пилотам как тот или иной узел работает(многое до конца даже ему не понятно). Это что? Уровень подготовки ЛС?
Сколько по времени у Вас переучивают на 737 с нуля?
 
lopast56 сказал(а):
Большую часть своей истории существования авиация пролетала без указателя УА, но со знанием, что и когда не нужно делать: терять/превышать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

lopast56 сказал(а):
Информация об УА всегда была второстипенной/вспомогательной. Летать по УА конечно можно, но не долго
Нажмите, чтобы раскрыть...




Давайте скажем прямо, что без указателя УА большую часть своей истории авиация пролетала от бедности/невежества...
Но бывают ситуации, в которых указатель УА не способно заменить никакое количество летного мастерства и никакой другой прибор.

Федотов был шеф-пилотом МиГа и мега-летчиком по мнению многих, но даже такого уровня мастерство не заменяет банального указателя УА:

Федотов взлетел, набрал высоту и через несколько минут доложил, что на борту неисправность и он прекращает задание. По записи КЗА выяснилось, что сработала сигнализация выработки одного из фюзеляжных баков, обязанная сработать при общем остатке топлива чуть более 5-ти тонн, а она загорелась при 12-ти... Выйдя на точку на высоте примерно 3 км, Саша сказал, что пройдет над полосой на 1000 м и попросил, чтобы с земли посмотрели, нет ли следа вытекающего керосина. Он снизился для прохода, но тут же быстро сказал, что выполнит вираж и сходу будет садиться. Запись КЗА показала, что в этот момент сработала сигнализация выработки всех баков, в том числе и сигнализация аварийного остатка.
Очевидно, в полной уверенности, что топливо из самолета вытекает и что показания расходомера о наличии большого остатка не соответствуют действительности, Федотов энергично ввел машину в разворот на посадочный курс, чтобы успеть приземлиться до остановки двигателей.
Случай утечки топлива из разрушившейся топливной магистрали уже был на МиГ-31 у Меницкого, и Валерий, заметив, что топливомер быстро уменьшает свои показания, обгоняя расходомер, немедленно пошел на посадку. Керосин из самолета окончательно вытек на подходе к ВПП, двигатели продолжали крутиться от набегающего потока воздуха, постепенно замедляя свое вращение, еле-еле поддерживая давление гидравлики, без которого рули встают намертво. Когда стало ясно, что до аэродрома не дотянуть, Меницкий предложил Рындину, сидевшему в задней кабине, катапультироваться, но Виктор Васильевич отказался, сказав, что будет с командиром до конца...
Валерий, чуть шевеля ручкой, чтобы сохранить давление гидросистемы, подвел 25-тонную машину к земле и приземлился на грунт, на пробеге зацепив пару бетонных столбов ограды аэродрома.
Тогда все обошлось, но Рындин, из задней кабины почти ничего не видевший и до конца пробега не очень уверенный в том, что дело кончится добром, сказал, вылезая из самолета, что «в кабине пахло цветами», теми, стало быть, что носят на могилку...
Без сомнения, Федотов считал, что и у него произошло аналогичное разрушение, самолет почти пустой и можно маневрировать энергичнее. Но самолет не был пустой: керосина в нем оставалось ровно столько, сколько показывал расходомер, а вот система сигнализации выработки по бакам отказала...
МиГ-31 самолет тяжелый, с большой нагрузкой на крыло, а крыло-то тонкое, «сверхзвуковое», не приспособленное для энергичного маневрирования. Когда топлива в баках остается меньше половины, на МиГ-31 с его мощными двигателями можно выполнить весь сложный пилотаж, хотя и с небольшой перегрузкой, но при полной заправке самолет даже в обычном горизонтальном полете летит, если скорость невелика, с очень небольшим запасом по углу атаки: стоит немного взять ручку на себя и можно выйти на углы сваливания, тем более, если не по чему их контролировать: на том самолете не был установлен указатель угла атаки...
Вот так и произошло, на развороте самолет свалился. На долю секунды Саша дрогнул, чуть отклонил ручку против крена, но тут же сделал то, что мог сделать только летчик его класса и с его опытом: отклонил ручку по вращению самолета и дал ногу против вращения, чем сразу же вывел самолет из сваливания. Но, увы, эти действия были уже бесполезными: самолет оказался в крутом пикировании, выйти из которого не мог из-за малой высоты. Экипаж привел в действие систему катапультирования, кресло Зайцева вышло из самолета, но скорость снижения была такова, что летчик ударился о землю, будучи еще пристегнутым к сидению, а кресло Федотова, должное сработать вторым, начало свое движение по направляющим, и тут самолет столкнулся с землей...
Это было четвертое катапультирование Федотова и первое Зайцева.

 
ubadger сказал(а):
Давайте скажем прямо, что без указателя УА большую часть своей истории авиация пролетала от бедности/невежества...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это мнение читающего человека, но, думаю, не летающего. Следует читать не только мемуары, но и аэродинамику.
 
vikki56 сказал(а):
прошли настоящую переподготовку на не планшетах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ох, ну ведь вроде взрослые люди - зачем тащить громкие цитаты репортёров? Ну вот предпочитает конкретный пилот употреблять тренинги / читать документацию с планшета. Молодец - читает быстро, за час управился. Надо его заставить читать распечатанные документы и посещать лекции?
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Это мнение читающего человека, но, думаю, не летающего. Следует читать не только мемуары, но и аэродинамику.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Аэродинамика от наличия/отсутствия указателя УА не меняется никак. Братья Райт вообще без приборов летали, и на дельтапланах без приборов летают по сей день, но это не повод считать, что это правильный путь.
 
Назад