Иномарки в СССР, СНГ, СЭВ

Стипан

Старожил
Друзья, коллеги и просто сочувствующие отечественной авиации. Предлагаю здесь обсудить флот иностранных воздушных судов в СССР, на просторах бывшего СССР и даже в СЭВ.

Я прекрасно понимаю, что тема настолько обширна и объемна, что можно ввести дискуссии годами. Но когда-нибудь надо начинать. Предлагаю здесь. Я искренне надеюсь, что к беседе подключатся многие участники данного ресурса. Возможно в их архивах есть уникальные фотографии.

Временные рамки отсутствуют: от самолетов братьев Райт, до наших дней. Если про середину 30х годов, я представляю примерную картину по иномаркам, то с 90-х по настоящее время, я слегка не обладаю информацией, т.к. уже не в состояние ее отслеживать.

Итак начнем:



Малоизвестный польский авиалайнер, который 4 сентября 1939 года эвакуирован под Львов в н.п. Grojca. При посадке получил серьезные повреждения шасси и был брошен. Позже захвачен РККА. Вывезен в Москву для оценочных испытаний. Был размещен в однои из аэропортов Москвы. Передан в Аэрофлот, но в эксплуатацию видимо не поступил. Зарегистрирован не был. На 1 июля 1940 года входил в состав эскадрильи особого назначения ГУ ГВФ. Дальнейшая судьба неизвестна, вероятно всего не был восстановлен.

Меня сильно интересуют сейчас иномарки вертолетов, а именно французские:
Сильно темой не владею. Собрал в кучу, что было:

SA-316B (Alouette III) HAL Chetak RA-01187 (з/н 6735002) АОЗТ "Тропос" (Троаос - авиа), разбился 31 августа 1994 года. Базировался в Тушино.

SA-319B (Alouette III) RA-0345G (з/н 1959) Пришел в 2006 году из Швецарии. Интересны про него подробности

SA-341Н (Soko 341H) RA-00502 (з/н 014) пришел из ВВС Югославии. Принадлежал МНТК "Микрохирургия глаза", Эксплуатировался ЦАК (видимо формально). Разбился 4 июня 2000 года, тогда погиб знаменитый хирург Федоров

SA-341Н RA-1214K (з/н 1079) пришел из ВВС Югославии. Интересны его приключения

Может кто-нибудь дополнит, что-либо. По-любому были еще, да и интересны фото. То я только находил печально известный Тушинский борт 01187
 
Слишком масштабно Вы задали тему. Л-410 и Моравы тоже с натяжкой считать иномарками.
Про первые иномарки-самолёты на просторах РФ в 1990-е была хорошая статья в 2 номерах "Авиации в времени" году в 2008-м.
Какой-то SA-316 засветился в Крыму в фильме "Самолёт летит в Россию" http://forum.spotters.net.ua/viewtopic.php?f=6&t=680&start=90#p7842
 
Да, надо уточнить задачу. А то Ан-2, Ми-2 и Ан-28 в некотором роде тоже можно считать иномарками.
 
Aleck, производство и разработка за рубежом и эксплуатация/испытания у нас.
Также предлагаю обсуждать именно небольшие явления. Л-410, Л-200 заслуживают отдельной ветки. Пока хочу подискутировать про французские вертолеты.
 
«Крылья Родины» №1.2001 стр.27,28
ПОД СЕНЬЮ ВИНТА

Анатолий АРТЕМЬЕВ. "ЧЕТАК" В СОВЕТСКОМ ВМФ.
/О вертолете SA 316B фирмы "Аэроспасьяль"/

Рисунок 1 Вертолет К-1 советского ВМФ.

Во время одного из визитов в Индию Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков обратил внимание на небольшой вертолет, с одинаковой легкостью взлетавший с кораблей и сухопутных аэродромов. Он даже летал на нем, конечно, в качестве пассажира и остался доволен. Это был легкий вертолет SA 316B "Алуэтт III", получивший в Индии обозначение "Четак".
Начиная с 1965-го, эта машина выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у французской фирмы "Аэроспасьяль". Первый аппарат, собранный из французских деталей в Индии, взлетел в июне 1965-го, а с 1970-х, на заводе в Бангалоре началось его серийное производство почти полностью из узлов и агрегатов собственного изготовления. Первый такой вертолет испытали в октябре 1972-го.
В марте 1983-го в эксплуатации находилось около 257 машин.
Несколько "Четаков" в 1974-м передали непальскому флоту, а два - правительству Сейшельских островов в 1981-м. Военный вариант SA 316B оснастили четырьмя противотанковыми ракетами.
Видимо, представители Индии, нашего постоянного партнера в области военно-технического сотрудничества, высказали обиду по поводу игнорирования СССР производимой ими техники. Вернувшись в Советский Союз, Главком приказал подготовить документы с обоснованием необходимости приобретения вертолетов "Четак" для авиации ВМФ. Нельзя сказать, чтобы флот испытывал нужду в них, но приказ обжалованию не подлежал, а командующий авиацией помалкивал.
Сама идея приобретения зарубежной военной техники показалась Генеральному штабу кощунственной, и он был категорически против. Но Главком редко отказывался от своих позиций, и в марте 1982-го вышло распоряжение Совета министров, разрешающее приобретение летательных аппаратов.
В апреле 1984-го два летчика и шесть человек инженерно-технического состава убыли в Бангалор для изучения и освоения материальной части. Машина оказалась несложной в пилотировании и в отличие от наших вертолетов обладала завидными разгонными характеристиками, прекрасно снижалась на режиме авторотации, и посадка в этом случае происходила с небольшим пробегом.
Летчики полковник Б.В.Климахин и капитан Лукьянов остались очень довольны SA 316B. Инструктором у них был пилот Чоккер, который служил в ВВС и по принятому порядку на три года заключил контракт с фирмой для работы в качестве испытателя. Приказ Главнокомандующего ВМФ о принятии "Четака" в эксплуатацию появился в сентябре 1984-го.
После обучения личный состав убыл на Родину, а спустя год, восемь вертолетов морским транспортом доставили в порт Ильичевск (Черное море), а затем - на аэродром в Качу. Прибывший из Индии тот же летчик-испытатель в мае-июне 1985-го облетал их. По совершенно непонятным причинам машине присвоили наименование "К-1".
Вертолет имел трехопорное колесное шасси, которое при необходимости могло заменяться на полозковое. Переднее колесо - самоориентирующееся с пружинным центрирующим устройством. Колеса главных опор шасси снабжены тормозами с гидроприводом.
Силовая установка состояла из турбовального двигателя "Арати" (на французских машинах устанавливали "Artoust IIIB" фирмы "Турбомека" - прим. ред.) мощностью 870 л.с. Характерная особенность - для взлета требовалась мощность около 570 л.с., а на крейсерском режиме - 450 л.с. Двигатель "Арати'' очень компактен, его длина (без редуктора и выхлопной трубы) - 1020 мм, вес - 180 кг. Топливо размещалось в четырехсекцион-ном фюзеляжном баке емкостью 575 л.
Передача мощности от двигателя к несущему (353.2 об/мин.) и рулевому винтам (1493 об/мин.) осуществлялась с помощью трансмиссии и двух редукторов. Вес главного редуктора при значительной мощности двигателя составлял лишь 61 кг.
Несущий винт вертолета - трехлопастный, диаметром 11 м. Каждая лопасть длиной 4,655 м весила 35 кг и изготавливалась из легкого сплава с алюминиевой обшивкой толщиной 0.4 мм, заполненной пенопластом. Лопасти несущего винта могут складываться назад, что важно при размещении машины на корабле и при транспортировке. Диаметр рулевого винта - 1,912м.
Управление вертолетом осуществляется с помощью ножных педалей и ручек циклического и общего шага. Нагрузка на рычаг общего шага несущего винта и ручку управления снимается гидравлическим сервомеханизмом. С его помощью гасятся также вибрации в системе управления.
Для полетов в темное время суток вертолет снабжен кабинным освещением - лампами красного цвета, на хвостовой балке имеются проблесковые маяки, а на фюзеляже - аэронавигационные огни и рулежно-посадочная фара.
Радиооборудование вертолета достаточно простое и включает 20-канальную радиостанцию.
Для подъема грузов весом 175 или 225 кг (в зависимости от установленного оборудования) используется лебедка с [27] тросом длиной 25 м.
Оборудование простое и, в то же время, достаточное для нормальной эксплуатации вертолета в простых метеорологических условиях днем и ночью. Большинство пилотажно-навигационных приборов, а также контролировавших работу силовой установки и трансмиссии, имели цветовые шкалы, разбитые на сектора. Подобная разметка не всеми оценивается однозначно. Сокращая время считывания информации, шкалы не давали возможности судить о скорости изменения параметров (например, как растет температура масла двигателя).
В то же время SA 316В имел ряд ограничений, связанных с его конструктивными особенностями: запрещение запуска двигателя, если одна из лопастей несущего винта находится над выхлопной трубой; выполнять полет в условиях обледенения; перемещаться на висении назад в течение длительного времени (чтобы исключить попадание отработанных газов двигателя в кабины); запрещалась раскрутка несущего винта, если скорость воздушного потока превышает 30 м/с (такая скорость вполне реальна, учитывая ветер и движение авианесущего корабля - прим. ред.); не допускался полет на углах тангажа свыше 30°.
Запуск остановленного двигателя был возможен до высоты 5800 м.
Минимально допустимый полетный вес (из-за центровки) -1200 кг. 8 полете перегрузка ограничивалась двумя единицами.
Ресурс вертолета до капитального ремонта составлял - 2400 ч налета, лопастей обоих винтов до их замены - 2500 ч. главного редуктора и втулки несущего винта - по 1200 ч.
Аналога индийскому вертолету у нас просто не было, но судьба его оказалась неожиданной, а век в морской авиации очень коротким, что совершенно необъяснимо.
Шесть вертолетов определили в транспортный полк на аэродроме Кача (Крым). Один передали в ОКБ М.Л.Миля, второй - Н.И.Камову. Штатно-должностные оклады летного состава оказались ниже, чем в соседнем полку, и это вызывало определенные нарекания. Отношение к "индийцу" было скептическим, хотя трудно назвать, это справедливым. Однако причиной прекращения полетов на К-1 стала катастрофа, произошедшая 9 июля 1985-го.
В тот день капитан В.П.Волков вылетел с тремя пассажирами с аэродрома Кача. Один из них, начальник тыла авиации ВМФ генерал-майор Сидоров, располагался на месте левого летчика (на К-1 командир размещался в отличие от принятой у нас схемы на правом сиденье). На высоте 100 м и скорости 180 км/ч произошла раскрутка ротора двигателя. Летчик выключил его и перешел на режим авторотации.
Посадка машины с остановленным двигателем сложности не представляла. До 8-10 м снижение происходило нормально, а затем случилось непредвиденное. Генерал, сидевший на левом сиденье, ногой зажал рычаг общего шага несущего винта, который требовалось непосредственно перед приземлением взять на себя, и вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю. В итоге три пассажира погибли, а летчик получил тяжелую травму позвоночника и был списан с летной работы. Катастрофы могло не случиться, если бы перед полетом сняли управление с места левого летчика.
Через некоторое время, по указанию Генерального штаба оставшиеся вертолеты передали в ДОСААФ (г.Феодосия).
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА
Длина вертолета, м
с учетом несущего винта 12,82
со сложенными лопастями 10,03
Диаметр несущего винта, м 11,02
Максимально допустимая
скорость, км/ч 210
Потолок, м 6500
Взлетный вес макс., кг 2200
Полезная нагрузка, кг около 1000
_________________
Примечание. По данным справочника "Джейн..." полная длина вертолета "Алуэтт III" - 12,84 м; вес пустого - 1122 кг; крейсерская скорость - 185 км/ч; дальность практическая с полной заправкой - 480 км, а на наивыгоднейшей высоте - 540 км.
 
Борт стоял без особого присмотра почти год, по нему лазили все, кому было не лень (и я в том числе). Проход в Тушино в те времена был более-менее открыт.
Подробностей сейчас уж за давностью лет не помню,но припоминается, что причиной тому была череда смены владельцев, что по тем временам было скорее норма.
Крайний владелец, не имея пилота, пригласил л/испытателя ЛИИ Тебенькова для перегона. Спустя несколько минут после взлета в несущей системе возникли вибрации запредельных величин, приведшие к отрыву главного редуктора от фюзеляжа. Редуктор с НВ ушли вверх, вертолет ......Погибли все находившиеся на борту.

Причиной колебаний сочли разрегулировку системы демпфирования колебаний. У вертолета этого типа она очень своеобразная, на наших бортах не встречающаяся, поэтому при осмотре никто на это внимание не обратил, а специалистов и регулярного техобслуживания не было. Между лопастями натянут тросы, натяжением которых регулируется гармоника колебаний. За год простоя трос провисли, необходимого усилия не создавали
 
Lukas, судя по статье этот бывший вертолет, либо от КБ Миля, либо от КБ Камова. Не в курсе откуда именно он был?
 
Pit, их поставки планировались в СССР, но он перестал существовать. Кстати к Полярникам он не имеет отношение, для В-3 был выделен диапазон 04101-04118.
04101 разломали, но вертолеты поставили все же. Особо в подробности не вдавался, но Вертолеты эти были в РФ в начале 90х
 
Douglas DC-8- 5N-HAS Аэрофлот Армянских авиалиний.
Выдержка из livejournal пользователя al_datr
Самолет был с нигерийской регистрацией, потом был сдан в лизинг Армянскому УГА Аэрофлота. Это был 91-ый год, и советский Аэрофлот уже разваливался, поэтому на самолете нарисовали аэрофлотовский читлайн (полосу вдоль линии иллюминаторов), но логотип на киле уже армянский. В том же году самолет был отдан в лизинг уругвайской авиакомпании PLUNA, а на следующий год - перуанской AeroPeru, в ливрее которой он и летал до того момента, как был порезан в Майами в 1998 г. Судя по всему, аэрофлотовский читлайн оставался на самолете до конца его жизни." (с)
"Летал 2 месяца (август-октябрь). Экипажи, по слухам. были из Люксембурга. Интересно, что красный флаг еще присутствует, так как Союз юридически еще существует. Считается первой иномаркой в парке судов отечественных авиакомпаний. Борт 1969 года выпуска"



 
Считается первой иномаркой в парке судов отечественных авиакомпаний
категорически не согласен, ибо отечественная гражданская авиация начиналась с иномарок...но случай интересный, хотел его обсудить здесь, но уже все само сабой обсудилось.
На 1991 год Армянское УГА уже было не УГА, а чем-то с названием Армянские авиалинии? Вот только чем? Концерном?
И еще интересно по каким маршрутам он летал? Это думаю aero26 должен знать
 
Раз тема про иномарки в СССР, то на память приходят ещё такие самолёты как Б-24 Либерейтор и Б-25 Митчел



 
Хотел обсудить Б-707 по СНГ
Начну с Авиалиний Азербайджана:
(cn 19321/532) 4K-AZ3 Boeing 707-341C 11.06.1994 - 1997 (?) продан на разделку
(cn 19415/601) 4K-A01 (4K-AZ4) Boeing 707-399C 21.03.1995 - 02.1998 продан
(cn 19521/584) 4K-BEK Boeing 707-328C 22.12.1996 - 03.1997 был покрашен в цвета а/к, но за не летал, передан в а/к Avistar (Кипр)
(cn 19584/663) 4K-401 Boeing 707-323C 05.04.1995 - 30.11.1995 Разбился в Баку

Всех ли перечисли? В каких странах (касаемо темы) еще были?
 
Стипан, лениво искать, посмотри здесь (см. вложение)
 

Вложения

  • boeing-707.zip
    509 КБ · Просмотры: 21