Инженер по эксплуатации ВС работает как исполнитель, контролёр, и контролёр ОТК (ГКК)при выполнении периодических форм и замен агрегатов.

С

Серик30

Новичок
На сколько это законно? Желательно со ссылками на документы. К примеру ФАП 285 конкретики не даёт. Заранее спасибо
 
Реклама
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Про Россию не знаю, а в странах ЕС, насколько я помню, подобная ситуация допускается в порядке исключения (например, при ремонтах вне базы) и при условии, что инженер проводит контроль два раза с разносом по времени. Ссылку на документы быстро найти не удалось, но если найду, напишу здесь снова.
 
С

Серик30

Новичок
Спасибо, ч тожь сам шарю по просторам интернета, в поисках документов
 
P

Paraplon

Новичок
На сколько это законно? Желательно со ссылками на документы. К примеру ФАП 285 конкретики не даёт. Заранее спасибо
Почему нет, если Вы можете контролировать работу, то Вы можете и выполнить ("расписать").
 
P

Paraplon

Новичок
Про Россию не знаю, а в странах ЕС, насколько я помню, подобная ситуация допускается в порядке исключения (например, при ремонтах вне базы) и при условии, что инженер проводит контроль два раза с разносом по времени. Ссылку на документы быстро найти не удалось, но если найду, напишу здесь снова.
Насколько я знаю, такого термина инженер нет, есть certifying staff разных категорий. В каких то случаях (A) он обязан выполнить и сертифицировать работу самостоятельно, в каких то случаях (B1, B2) исполнители могут быть другие, а в каких то случаях (С) только сертифицируют работу (сами делать не имеют право).
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Paraplon, да, конечно, просто в англоязычных странах certifying staff зачастую неформально называют maintenance engineers, поскольку именно так они назывались там раньше.
 
P

Paraplon

Новичок
Paraplon, да, конечно, просто в англоязычных странах certifying staff зачастую неформально называют maintenance engineers, поскольку именно так они назывались там раньше.
Не спорю, про историю не знаю. Но если имеется право на контроль, то и делать самостоятельно тоже можно. Вероятно исключением будет случай когда необходима "двойная" (не знаю как по-русски правильно) инспекция, когда исполнитель и контролер должны быть разными. Но на отечественной технике у нас такого не было.
 
Реклама
nozzle

nozzle

Старожил
В РФ порядке вещей такая история, когда ОТКшник сам ручками работает вместе с техниками, в частных контрах, во всяком случае, как в больших так и в маленьких. Знаю не понаслышке, сам прошёл.
Формально ОТКшник только подписывает за К, а неформально работает наравне со всеми на матчасти, если умеет конечно, есть ведь и инженеры, которым "бог не дал руки", но такие стараются быть поближе к верхнему начальству.
ФАП ИАС по прежнему нет, поэтому кто хочет тот пользуется НТЭРАТГА-93, в ЮТ его признают и пользуются, где не хотят, там используется "закон дурака" (главный закон управления персоналом по временам нынешним).
 
nozzle

nozzle

Старожил
Не спорю, про историю не знаю. Но если имеется право на контроль, то и делать самостоятельно тоже можно. Вероятно исключением будет случай когда необходима "двойная" (не знаю как по-русски правильно) инспекция, когда исполнитель и контролер должны быть разными. Но на отечественной технике у нас такого не было.
Это называется с советских времен "тройной контроль": Т (исполнитель контролирует сам себя или авиамеханика без допуска на самостоятельное ТО), И (инженер производства), К (инженер ОТК категория С). В основном это операции по наиболее ответственным системам ВС: управление, несущая, топливная автоматика (регулировки). В картах и пооперационках в этом случае подписывается три графы:Т, И, К - разными лицами.
 
P

Paraplon

Новичок
В РФ порядке вещей такая история, когда ОТКшник сам ручками работает вместе с техниками, в частных контрах, во всяком случае, как в больших так и в маленьких. Знаю не понаслышке, сам прошёл.
Формально ОТКшник только подписывает за К, а неформально работает наравне со всеми на матчасти, если умеет конечно, есть ведь и инженеры, которым "бог не дал руки", но такие стараются быть поближе к верхнему начальству.
ФАП ИАС по прежнему нет, поэтому кто хочет тот пользуется НТЭРАТГА-93, в ЮТ его признают и пользуются, где не хотят, там используется "закон дурака" (главный закон управления персоналом по временам нынешним).
Да с правилами у нас беда. Опять же многое зависит и от организации, от внутренних правил, инструкций, в том числе неформальных. К примеру, я тоже когда-то был и инженером, и отк. И у тех, и у других, бывало своей работы выше крыши, куда уж гайки самому крутить. А были и спокойные времена, тогда и самому можно что-то сделать.
А было так, что приходит бригадир, дает карту и говорит, что мы не понимаем что делать, разберись сам сначала и объясни нам.
Но всё-таки обычно, исполнитель и контролер это разные люди, поскольку контролёров просто намного меньше.
 
P

Paraplon

Новичок
Это называется с советских времен "тройной контроль": Т (исполнитель контролирует сам себя или авиамеханика без допуска на самостоятельное ТО), И (инженер производства), К (инженер ОТК категория С). В основном это операции по наиболее ответственным системам ВС: управление, несущая, топливная автоматика (регулировки). В картах и пооперационках в этом случае подписывается три графы:Т, И, К - разными лицами.
Про тройной контроль не слышал, у нас не было. Сейчас, без разницы кто и что пишет внутри карты, это бизнес АМО, важно кто сертифицирует работу.
Мне кажется Вы неправильно воспринимаете certifying staff cat C, может у Вас в организации так принято. Но теоретически cat C, это certifying staff для периодического ТО, и он может только выпусть CRS, но не может делать ничего больше (если нет других категорий).
 
nozzle

nozzle

Старожил
Про тройной контроль не слышал, у нас не было. Сейчас, без разницы кто и что пишет внутри карты, это бизнес АМО, важно кто сертифицирует работу.
Мне кажется Вы неправильно воспринимаете certifying staff cat C, может у Вас в организации так принято. Но теоретически cat C, это certifying staff для периодического ТО, и он может только выпусть CRS, но не может делать ничего больше (если нет других категорий).
Был он всегда "тройной контроль качества выполненных работ" и у Вас он был тоже, просто Вы не в курсе за ненадобностью этого Вам, сейчас только с категорией С можно оформлять Свидетельство ТО.
С это контрольная категория на все виды РО, отличие лишь в том, что оперативное ТО может оформить ИТП без категории С. Читайте ФАП-147, там расписаны все категории, для чего они и как присваиваются.
Если инженер ОТК имеет категорию С, то она дается только при наличии категории на самостоятельное ТО, т.е. он имееет и одну из категорий по его специальности
Я имею эту категорию С, а также В1.3 и я работал инженером ОТК слоном десяток лет, я Вам пишу, не про то как я понимаю теоретически, а про то, как в реальной жизни происходит.
 
P

Paraplon

Новичок
Был он всегда "тройной контроль качества выполненных работ" и у Вас он был тоже, просто Вы не в курсе за ненадобностью этого Вам, сейчас только с категорией С можно оформлять Свидетельство ТО.
С это контрольная категория на все виды РО, отличие лишь в том, что оперативное ТО может оформить ИТП без категории С. Читайте ФАП-147, там расписаны все категории, для чего они и как присваиваются.
Если инженер ОТК имеет категорию С, то она дается только при наличии категории на самостоятельное ТО, т.е. он имееет и одну из категорий по его специальности
Я имею эту категорию С, а также В1.3 и я работал инженером ОТК слоном десяток лет, я Вам пишу, не про то как я понимаю теоретически, а про то, как в реальной жизни происходит.
Ну и я работал 20 лет, тем не менее я рекомендую перечитать этот приказ номер 147, я это сделал.
Смотрите: "с квалификационной отметкой "C" может подписывать свидетельство о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушного судна" - вот все что может С, только подписывать свидетельство, и все.
 
nozzle

nozzle

Старожил
Ну и я работал 20 лет, тем не менее я рекомендую перечитать этот приказ номер 147, я это сделал.
Смотрите: "с квалификационной отметкой "C" может подписывать свидетельство о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушного судна" - вот все что может С, только подписывать свидетельство, и все.
Странно, как Вы 20 лет проработали и не научились читать текст полностью, а не только его первый абзац?: "...
в)для получения квалификационной отметки «C»с правом подписи свидетельства о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушных судов с максимальной взлетной массой 5700 кг и выше:
не менее трех лет опыта практической работы, используя полномочия квалификационной отметки «B1.1»или «B1.3»на воздушных судах с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг...." https://favt.gov.ru/dokumenty-federalnye-pravila/?id=2878
Не дошло? Сначала надо получить категорию В1.1 или 1.3 затем три года работать и только потом получить С (один из вариантов, есть и иный варианты).
Нет категории С - можно подписывать все документы, кроме Свидетельство ПТО.
Можно работать инженером ОТК с категориями В1.1 или В1.3, но не иметь С, тогда нельзя будет оформлять Свидетельство ПТО, когда инженер получает С, имея ранее В1.1 или 1.3 тогда, в добавок к оформлению иной документации он получает право оформлять ПТО.
Для категорий 1.3, 1.1, С не обязательно иметь высшее образование и/или работать инженером, можно иметь СПО.
 
P

Paraplon

Новичок
Странно, как Вы 20 лет проработали и не научились читать текст полностью, а не только его первый абзац?: "...
в)для получения квалификационной отметки «C»с правом подписи свидетельства о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушных судов с максимальной взлетной массой 5700 кг и выше:
не менее трех лет опыта практической работы, используя полномочия квалификационной отметки «B1.1»или «B1.3»на воздушных судах с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг...." https://favt.gov.ru/dokumenty-federalnye-pravila/?id=2878
Не дошло? Сначала надо получить категорию В1.1 или 1.3 затем три года работать и только потом получить С (один из вариантов, есть и иный варианты).
Нет категории С - можно подписывать все документы, кроме Свидетельство ПТО.
Можно работать инженером ОТК с категориями В1.1 или В1.3, но не иметь С, тогда нельзя будет оформлять Свидетельство ПТО, когда инженер получает С, имея ранее В1.1 или 1.3 тогда, в добавок к оформлению иной документации он получает право оформлять ПТО.
Для категорий 1.3, 1.1, С не обязательно иметь высшее образование и/или работать инженером, можно иметь СПО.
Мне кажется, что Вы путаете квалификационные требования и права ( или возможности, не знаю как правильно). Возьмем к примеру Вас, опыта работы (подтвержденного) хватает и для В1, и для С. Что Вам мешает иметь только категорию С, возможно только для каких-то типов ? По которой можно только закрывать ТО, и нельзя ни делать самому, ни закрывать работы. В фапе не написано, что наличие В обязательно для С.
Опять же как Вы понимаете это (одно из трех) квалификационное требование для категории С:
  • не менее трех лет практического опыта работы по техническому обслуживанию воздушных судов в производственных условиях, включая шесть месяцев по выполнению базового технического обслуживания (тяжелых форм технического обслуживания) при наличии высшего технического образования;
  • То есть можно вообще быть механиком без категории с высшем образованием ?