Испытания двигателей на ресурс

Сашка Сашков

Местный
Искал тему про двигатели.. чего-то не нашел...

Интересно было спросить. А проводятся ли испытания двигателей на ресурс? С целью выявления плановых работ, ремонтов, и планов по запчастям? Например на Sam146 такие работы проводились? Что-то новостей такого вида не припомню, и фотки донорства двигателей иногда проскакивают.. По ПД-14, интересно, такие работы проводятся, и будут ли проводиться?
 
Последнее редактирование:
Реклама
В начале января АО «ОДК-Авиадвигатель» получило от материнской Объединённой двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов. Об этом стало известно по информации, размещённой на сайте госзакупок.

Согласно ТЗ на разработку двигателя и материалам системы «СПАРК-Маркетинг», до 5 декабря 2018 года «ОДК-Авиадвигатель» должно разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. — эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ещё через год — полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, и наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценена в 64,3 млрд руб.

По информации пресс-службы компании «ОДК-Авиадвигатель», в 2025 году ПД-35 должен получить российский сертификат типа.

Решение о разработке «тяжёлого» двигателя тягой на 35 тонн было принято в 2016 году. Он необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолётах.

Также ПД-35 планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929.

В «ОДК-Авиадвигатель» отмечают, что «на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлёте до 50 т».

По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд. рублей. В отличие от прежних программ создания авиадвигателей, впервые в эту сумму входят и затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо строить практически новое производство, а также новую испытательную базу.
http://aviation21.ru/dvigatel-pd-35...go-aviakompleksa-voenno-transportnoj-aviacii/
 
Какая вероятность что осилят ПД-35? Намного сложнее в разработке чем ПД-14?
 
Какая вероятность что осилят ПД-35? Намного сложнее в разработке чем ПД-14?
Если экономическая, политическая, и финансирующая составляющие будут хорошими, а так же решение о необходимости двигателя будет оставаться, то думаю шансы хорошие.

Другое дело, что глянув быстренько по интернету чего там вообще планируется делать сложилось впечатление что технологический прорыв в планах не стоит, а если оно так, то есть сомнения в конкурентоспособности решения. Да и судя по найденной картинке топливная эффективность по плану лишь на 8% лучше чем у ПД-14, что как бы малова-то для двигателя в 2.5 раза большей тяги выходящим на рынок не вчера, и даже не сегодня, а завтра. Но может CR929 планируется очень дешевым, если так, то предположу что оправданно.
 
Последнее редактирование:
SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя
Комплектующие от французской Safran выходят из строя намного быстрее, чем обещает производитель


Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.


Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».

У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.

Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.


Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.

Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.

Крупнейший эксплуатант SSJ100 – «Аэрофлот», у него их в парке 50. Топ-менеджеры компании не раз рассказывали, что в строю всегда в лучшем случае половина парка российских самолетов.

Налет Sukhoi SuperJet все еще сильно уступает иностранным судам

Проблем с горячей частью двигателя нет, заявил на форуме «Крылья будущего» 15 ноября вице-президентГССАндрей Лебединец. При этом Powerjet увеличила количество постов ремонта двигателей до 18, девять из них – в России, раньше было всего 5–6 постов, добавил он.

«Какие-то улучшения в двигатель вносятся постоянно, но решена ли проблема? – сомневается топ-менеджер российской авиакомпании. – И что делать с теми самолетами, которые уже поставлены [авиакомпаниям]?»


Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать, говорят человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий кГСС. Ведь на старте программы планировалось выпустить 1300 SSJ100, потом планы сократили примерно до 900, а в 2015 г. – до 595 самолетов. Это коммерчески менее перспективно для поставщика двигателей, объясняет один из собеседников.

Представители Safran, Powerjet,ГСС, «Азимута», «Ираэро», «Якутии», «Ямала» и крупнейшего зарубежного эксплуатанта SSJ100 мексиканской Interjet на запросы «Ведомостей» не ответили. «Вопросы технического обслуживания решаются в рабочем порядке с производителем», – заявил представитель «Аэрофлота».


https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/11/21/787112-ssj100-malo-letaet
 
"АЛЬТАИР" ТОЖЕ ХОЧЕТ ПД.
После того, как Генеральная прокуратура предупредила Минпромторг РФ о рисках замены у российского самолета-амфибии Бе-200 украинского двигателя Д-436 на российско-французский SaM146, "горячую часть" которого делают во Франции, единственным вариантом для "летающей лодки" осталась легкая версия пермского ПД-14 - перспективный двигатель тягой 8-9 тонн ПД-10. И хотя его еще только предстоит разработать, пермяков не может не радовать ощущение того, что на их двигателях в России, похоже, будет летать все.
Напомним, что российский самолет-амфибия Бе-200 "Альтаир" предназначен для тушения лесных пожаров, оказания экстренной помощи, спасения на воде и способен садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Базовая конфигурация самолета в настоящий момент оснащена украинским двигателем Д-436ТП производства запорожского АО "Мотор Сич". Минпромторг РФ для нужд российских военных и МЧС начал опытно-конструкторские работы стоимостью почти в 13 миллиардов рублей по ремоторизации Бе-200 на что-нибудь российские - ну хотя бы на давно летающий SaM146, которым оснащаются "Суперджеты". Однако этот двигатель фактически собирают в Рыбинске из готовых узлов, поступающих из Франции, являющейся членом НАТО, что ставит выполнение оборонного заказа потенциально зависимым от возможного наложения санкций.
Поэтому, как проинформировал генпрокурор Юрий Чайка, Минпромторг прислушался к мнению надзорного ведомства и отменил решение заменять один двигатель иностранного производства на другой. Но заменять-то все равно надо.
В рамках государственной программы вооружений до 2027 года Минобороны может приобрести 16 Бе-200 для всех флотов, еще шесть "Альтаиров" готово купить МЧС. Само собой, заказ на более чем два десятка самолетов очень важен для таганрогского ТАНТК им. Бериева, где и была разработана "летающая лодка". Это даст ему загрузку производственных мощностей на восемь лет вперед, однако все уперлось в двигатели.
Вариант с SaM146 производства российско-французского СП PowerJet, конечно, был бы наиболее удобным - несмотря на наличие большой доли иностранных комплектующих, двигатель достаточно хорошо себя зарекомендовал, сертифицирован по международным стандартам, так что производство ремоторизированного Бе-200 можно было бы начать уже к концу 2020 года. Вот только "вдруг" появившиеся проблемы с композитным крылом у МС-21 хорошо показали, насколько опасна для такой высокотехнологической отрасли, как авиастроение, зависимость от поставщиков с Запада.
Так что значение пермского "куста" авиационных предприятий, и в первую очередь связки "ОДК-Авиадвигатель" - "ОДК-Пермские моторы", в условиях "холодной войны-2" все возрастает и возрастает. Пока родоначальник семейства ПД-14, в прошлом году сертифицированный Росавиацией, проходит следующий этап - в этом году должна состояться валидация его сертификата в европейской EASA. Если все пройдет гладко, то серийное производство двигателя может начаться в 2020-2021 годах. В "крыльях", на которые можно будет ставить ПД-14, похоже, недостатка не будет даже с учетом того, что серийный выпуск МС-21 откладывается на год. Не исключено, что в связи с этим будет перенесен и долгожданный первый взлет МС-21 с пермскими двигателями на крыле, ожидавшийся летом этого года, - но это уже не принципиально.
А вот ПД-10 в "Авиадвигателе" пока существует только в виде компьютерных 3D-моделей, как и другие модификации базового двигателя. В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), разумеется, никто не сомневается в том, что пермские конструкторы обладают всеми необходимыми компетенциями для создания двигателя в классе тяги 8 - 10 тонн с использованием наработок по ПД-14. Более легкая модификация за счет максимального облегчения конструкции и снижения тяги может получиться даже более экономичной, чем базовый двигатель, потому что снижение режимов работы позволит увеличить срок службы лопаток и всей "горячей части", что приведет к снижению стоимости жизненного цикла ПД-10.
По этой причине на еще не существующий двигатель уже выстраивается очередь - есть вариант его установки на укороченную версию "Суперджета" для региональных маршрутов (SSJ 75). Проект уже получил федеральное финансирование в размере 85 млрд рублей, а среди потенциальных заказчиков числятся специальный летный отряд "Россия", Министерство обороны и частная авиакомпания S7. Ну а с учетом того, что у "Альтаира" других вариантов просто нет, перспективы легкой модификации ПД-14 выглядят не менее оптимистично, чем у базового двигателя.
Один только вопрос жжет местных патриотов, неравнодушных к авиации, - ну почему же все происходит так медленно? Косвенно на него недавно ответил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, комментируя вопрос о денежных и репутационных потерях в связи с жалобами потребителей на уровень сервисного обслуживания для самолета "Сухой Суперджет 100".
- Я не хочу проводить параллели со стоимостью разработки гражданского конкурентоспособного и экономически эффективного, топливно-эффективного самолета с зарубежными аналогами. Но, наверное, придется, - заявил министр 10 апреля на заседании в Совете Федерации. - Чтобы с нуля разработать такой самолет, наши конкуренты, я говорю про Boeing, потому что они этим занимаются системно более 50 лет, было потрачено более 6 миллиардов долларов. При этом цифра у нас в три раза ниже, но мы, тем не менее, за эти средства смогли создать конкурентоспособную машину впервые на постсоветском пространстве.
По его словам, советская авиапромышленность принципиально не занималась проблемами, которые были поставлены перед "Суперджетом 100", поэтому в определенном смысле самолет пришлось создавать "с нуля".
- Если брать советский период - вы помните, на чем мы с вами летали, в части аэродинамики вопросов не возникало, в части топливной эффективности мы не считали деньги никогда. Когда встал вопрос топливной эффективности, мы вынуждены были создавать с нуля гражданскую авиацию. Это первый самолет, первый опыт, - подчеркнул министр.
Между тем производство "Суперджета" сейчас сталкивается с новыми трудностями. По словам Дениса Мантурова, "стали появляться другие вызовы, другие сложности, связанные уже с участием в международной кооперации. С одной стороны, мы не могли создать в начале 2000-х годов самолет самостоятельно без наличия международных поставщиков (не получили бы европейский сертификат). Привлекли, получили сертификат. Теперь, например, компания Уоррена Баффета, которая поставляет нам титановый крепеж, взвинтила цены - в 20 раз. А контракты у нас со всеми подписаны…"
 
По его словам, советская авиапромышленность принципиально не занималась проблемами, которые были поставлены перед "Суперджетом 100", поэтому в определенном смысле самолет пришлось создавать "с нуля".
- Если брать советский период - вы помните, на чем мы с вами летали, в части аэродинамики вопросов не возникало, в части топливной эффективности мы не считали деньги никогда. Когда встал вопрос топливной эффективности, мы вынуждены были создавать с нуля гражданскую авиацию. Это первый самолет, первый опыт, - подчеркнул министр.
Я очень извиняюсь, но это есть голимый 🌠здеж.
Первопроходимец, блин!

Более легкая модификация за счет максимального облегчения конструкции и снижения тяги может получиться даже более экономичной, чем базовый двигатель, потому что снижение режимов работы позволит увеличить срок службы лопаток и всей "горячей части", что приведет к снижению стоимости жизненного цикла ПД-10.
Это очень смелое утверждение.

...никто не сомневается в том, что пермские конструкторы обладают всеми необходимыми компетенциями для создания двигателя в классе тяги 8 - 10 тонн с использованием наработок по ПД-14.
Но есть и положительный момент.
Впервые никто на голубом глазу не утверждает, что ПД-7-8-9-10 будет создан "на базе газогенератора ПД-14" и посему "как два пальца об асфальт".
 
Реклама
Вообще, по моему,дело идет к тому что на БЕ-200 придется прилаживать что то из линейки ПС-90А
Там только по массе двигателей в состоянии поставки будет "привес" в 2,2 тонны. Да плюс пилоны / гондолы / установка / крепёж / магистрали. Машина элементарно не сцентруется.
Туда разве что Д-30 можно воткнуть...
 
Назад