IT технологии под бортом
FW
.
я имею в виду расшифровку параметров двигателя. У меня на самолёте (А319 99 года выпуска) носителем является дискетта, на новых самолётах уже перешли на стики.Strek сказал(а):
Тренд мониторинг двигателей я делаю у себя в бюро, на компе, на дискетту записывается информация за определённое кол-во полётов, собираемая в одном из компов самолёта.
Кстати и музыкально-развлекательную систему делайте тоже на современных носителях инфы (только не CD).
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
Техники тоже люди, при ТО ставят всякие фильмы с "клубничкой" и отдыхают душой.Strek сказал(а):
FW
.
для паксов, конечно же.Strek сказал(а):
Попутно, я бы тоже хотел задать вопрос- не совсем понятно (просто ты ни где не упоминал), в связи с чем связаны твои вопросы и рассуждения? Это в плане пассажирского самолёта или какого-то специального? Или может, это какой-то прoект?
Если можешь, расскажи подробнее.Strek
Местный
Вопросы конкретно для самолета Бе-200. Ибо для нашего автономного бомбера нужны технологии, позволяющие осуществлять ТО и Ремонт, а соотвественно доступ к информации от центра ТОиР и КБ и обратно, обеспечение информацией об эксплуатации, отказах и неисправностях в таких условиях, что наличие обычного телефона - верх цивилизации.
Ну и второе, о общем. ТАНТК выиграл конкурс по лоту №2 в рамках Федеральной Целевой программы развития гражданской авиации в части системы послепродажной поддержки см. ветку про большевиков
http://www3.pgz.economy.gov.ru/trade/view/purchase/general.html?id=105579753
Ну и второе, о общем. ТАНТК выиграл конкурс по лоту №2 в рамках Федеральной Целевой программы развития гражданской авиации в части системы послепродажной поддержки см. ветку про большевиков
http://www3.pgz.economy.gov.ru/trade/view/purchase/general.html?id=105579753
Последнее редактирование:
Strek
Местный
А если еще замутить такую штуку. При периодическом ТО дефектация самолета идет с помощью специальных чек-листов на КПК. При работе с таким чек-листом идет сразу автоматическая привязка обнаруженных дефектов, неисправностей и отклонений к соотвествующим технологическим картам и все это в режиме реального времени передается в систему управления ремонтами, например, IFS (http://www.ifsrussia.ru/ifseam.htm). Эта система тут же сразу формирует всею необходимую документацию, карты-наряды, пооперационные ведомости, размещает заказы на материалы, оборудование, инструменты, считает деньги и .д. Т.е. экономиться большое количество времени. Повышается качество. Снижается стоимость ТО.
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
Вы попробуйте выйти на Волгу-Днепр, для Ан-124 они какую-то космическую передачу данных замутили, бо работают, в основном, в отрыве от базы.Strek сказал(а):
FW
.
Валера, если тебя устроит, то я буду отвечать, как я знаю это, по моему А319. Ты только направляй тему обсуждения.
системы спутниковой коммуникации, сами по себе не новы. У Эрбаса, например есть опция по которой возможно делать запрос через сателит о состоянии систем самолёта, в том числе и снять показания (моего любимого) ECTM.
Если самолёт оснащён достаточно мощным бортовым вычислительным комплексом, как скажем А320Fam., то реализация опроса данных в принципе без проблем.
Проблемы начинаются, когда разговор заходит о финансовой стороне дела.
Где-то с год назад я начал эту тему у нас в а/к, вместе с нашим авиоником... всё есть, денег нет. Поэтому, мы пока эту тему притормозили, данные с самолёта снимаются регулярно и передача их через сателит, пока для нас роскошь. Но вот LH (много денег, много бардака) имеет полный сервис для своих А340/ А330. После посадки данные о состоянии систем самолёта группируются и передаются в Maintenance LH, без постороннего участия в этом процессе экипажа.
Как вариант, советую посмотреть ARINC
ARINC
SATCOM
Далее, все эти "игрушки" очень хороши, но должен быть прежде всего 24-часовый контакт опирэйтора с изготовителем самолёта. Понятно, что если вы хотите продавать самолёт по всему миру, то народ у вас на фирме, в центре поддержки эксплуатации, должен уметь толково и быстро объяснить по английски эксплуатанту, как выйти из проблематичного положения, без потери полёта, денег, иммеджа и т.д.
Если есть телефон, значит можно подключить Интернет, я имею возможность зайти в портал Эрбаса 24 часа в сутки из любой точки мира. При необходимости, я могу загрузить AMM, IPC и т.д. программы поиска неиспавностей, схемы и прочая. В случай крайней необходимости, я могу запросить конкретные чертежи. Далее, в любое время я могу позвонить в AIRTAC и задать любой AOG вопрос (у меня этим летом, был случай когда обсуждение проблемы происходило под самолётом с мобильником в ухе, вылет задержали незначительно и только только из-за того, что "франзуз" долго факс писал).
P.S. это только верхушка айсберга, все проблемы в принципе связаны воедино, будь то серты или коммуникация или AOG- service, латать дыры и переубеждать придётся очень долго, но это дело нужное, без него не выйти на мировой уровень.
устроит, то я буду отвечать, как я знаю это, по моему А319. Ты только направляй тему обсуждения.системы спутниковой коммуникации, сами по себе не новы. У Эрбаса, например есть опция по которой возможно делать запрос через сателит о состоянии систем самолёта, в том числе и снять показания (моего любимого) ECTM.
Если самолёт оснащён достаточно мощным бортовым вычислительным комплексом, как скажем А320Fam., то реализация опроса данных в принципе без проблем.
Проблемы начинаются, когда разговор заходит о финансовой стороне дела.
Где-то с год назад я начал эту тему у нас в а/к, вместе с нашим авиоником... всё есть, денег нет. Поэтому, мы пока эту тему притормозили, данные с самолёта снимаются регулярно и передача их через сателит, пока для нас роскошь. Но вот LH (много денег, много
бардака) имеет полный сервис для своих А340/ А330. После посадки данные о состоянии систем самолёта группируются и передаются в Maintenance LH, без постороннего участия в этом процессе экипажа.Как вариант, советую посмотреть ARINC
ARINC
SATCOM
Далее, все эти "игрушки" очень хороши, но должен быть прежде всего 24-часовый контакт опирэйтора с изготовителем самолёта. Понятно, что если вы хотите продавать самолёт по всему миру, то народ у вас на фирме, в центре поддержки эксплуатации, должен уметь толково и быстро объяснить по английски эксплуатанту, как выйти из проблематичного положения, без потери полёта, денег, иммеджа и т.д.
Если есть телефон, значит можно подключить Интернет, я имею возможность зайти в портал Эрбаса 24 часа в сутки из любой точки мира. При необходимости, я могу загрузить AMM, IPC и т.д. программы поиска неиспавностей, схемы и прочая. В случай крайней необходимости, я могу запросить конкретные чертежи. Далее, в любое время я могу позвонить в AIRTAC и задать любой AOG вопрос (у меня этим летом, был случай когда обсуждение проблемы происходило под самолётом с мобильником в ухе, вылет задержали незначительно и только только из-за того, что "франзуз" долго факс писал).
P.S. это только верхушка айсберга, все проблемы в принципе связаны воедино, будь то серты или коммуникация или AOG- service, латать дыры и переубеждать придётся очень долго, но это дело нужное, без него не выйти на мировой уровень.
Последнее редактирование:
MsKos
Местный
Есть такой БУР-1-2 сер.2, новехонький, с твердотельным и несъемным накопителем. Скачать записанные данные можно только с бортовой фишки на ноутбук. Однако места эксплуатации вертолетов таковы, что зимой там нормальная температура -30 ... -40 градусов, и ниже. А даже самые стойкие буржуйские тафбуки, сделанные по MIL-STD-810F, держат только до -20 градусов, а дальше - тишина... Стало быть надо, чтоб БУР имел съемный накопитель, и сливать с него инфу в теплом домике. Вот и как тут клон портала под бортом реализовать, при -40 градусах? Только сидя в теплом домикеStrek сказал(а):
Вполне возможно, что такие эксплуатанты все-таки есть. Однако, пока не попадались. Разве что бразильцы, но и те пока только заявлялись, да и то, БД АЛП напрямую не просили. Кстати, некоторые DED запросто могут оказаться коммерческой тайной, и раскрывать ее пока никто не собирается, тем более поставщики ПКИ.Strek сказал(а):
Всякий труд должен быть реально востребован, тем более такой тяжкий как БД АЛП, хотя бы на уровне паспортизованных ПКИ и изделий собственного изготовления.
Последнее редактирование: