Из истории авиации Казахстана

    Corvus

    Местный
    Мадигожин Т. М. Экстремальные полеты. - Алматы: Издательский дом "Две столицы", 2005. - 216 с.

    ISBN 9965-9593-8-2

    Книга Мадигожина Т. М., заслуженного пилота СССР, не один десяток лет занимающегося организацией летной работы гражданской авиации Казахстана, посвящена воспоминаниям об экстремальных случаях и фактах из жизни летчиков. Наглядно представлена реальная картина событии, показывающих сложность и романтику профессии летчика, критические ситуации на пределе человеческих возможностей.


    ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ
     

    Corvus

    Местный
    Один из эпизодов книги.

    К сожалению, осенне-зимняя навигация 1956-1957 годов не прошла без громкого чрезвычаиного происшествия, которое стало неожиданным и по характеру необычным для работников авиации. Осенний, переходный, трудный период года был позади. Уже стояла зима. Прозрачный, чистый морозный воздух. Видимость до самого горизонта отличная. В полете не надо "искать землю" и знакомые ориентиры, чтобы определить свое местонахождение. Летать стало легче. И вдруг летное происшествие - авария. Причем прежде неслыханная.

    Во-первых, не какой-нибудь старый самолет По-2, а новенький Як-12. Во-вторых, авария не с малоопытным молодым летчиком, а с нашим самым грамотным пилотом, заместителем командира авиаэскадрильи. В-третьих, все случилось не где-нибудь на трассе, в горах или, плохую погоду, а на аэродроме, на глазах у многих свидетелей: пассажиров, коменданта аэродрома и... самого пилота этого самолета. Самолет взлетел сам, без пилота, и упал сразу за аэродромом, случайно не разрушив ничего на земле.

    Этот самолет недавно был получен с завода, и командование в торжественной обстановке объявило о начале замены старых самолетов более современным Як-12. Он, действительно, вполне отвечал всем требованиям безопасности полетов того времени. Но у самолета был один существенный недостаток: место пилота находилось в общем салоне с пассажирами (напоминая салон автомашины "Нива"), что, естественно, создавало ряд неудобств, в том числе связанных с безопасностью полетов. И данное печальное событие в какой-то степени было связано с этим неудобством.

    Пилотом этого Як-12 был Николай Матвеевич Ульянов. Он, как летный командир, пользовался большим авторитетом. Еще до летного училища окончил строительный техникум, а в это время учился заочно на последнем курсе института. Так что такие трудные предметы, как теория полета, самолетовождение давались ему легко, и Ульянов, как командир, справедливо требовал знания этих предметов, независимо от опыта, возраста и старых заслуг. Тяжело было тем, кто окончил в предвоенные и военные годы ускоренные курсы летчиков. Некоторые обижались, но он был прав.

    Дело в том, что поступающие в авиационные подразделения новые самолеты Як-12 и Ан-2 оснащены радионавигационным оборудованием и более совершенными контрольно-пилотажными приборами и требовали грамотного подхода. Между тем, слабые знания не позволяли пилотам умело использовать новое оборудование и приборы на практике. Некоторые из них просто не верили этим приборам. Рассказывали почти анекдотические случаи из летной жизни таких полупрофессионалов. Встретив по трассе плохую погоду, вместо того, чтобы спокойно продолжить полет по радиокомпасу, настроенному на приводную радиостанцию аэродрома назначения, летчик спешно снижался до высоты визуального полета, как на По-2, выходил на известную ему железную дорогу (надежный линейный ориентир) и следовал по ней, внимательно читая названия железнодорожных станций.

    Это было еще полбеды. Но ведь для того, чтобы скрыть свое нарушение, он вынужденно докладывал диспетчеру по управлению воздушным движением ложные сведения о полете, и получалось, что никто не знал, где пилот находится на самом деле. Я однажды чуть не столкнулся с таким самолетом.

    Так что переход от абсолютно визуального полета к полетам, хотя бы частично приборным, был не таким легким и гладким. Было логично и справедливо, что такой грамотный летный командир, как Н. М. Ульянов раньше всех переучился и освоил новый самолет. Рассказывая о его преимуществах и возможностях, он строго соблюдал все правила организации полетов. И Ульянов же допустил эту аварию на аэродроме МВЛ Ново-Шульба.

    Ново-Шульба - довольно крупный населенный пункт, расположенный северо-восточнее г. Семипалатинска в каких-то 100 км по воздуху, а по дороге намного больше, она зимой труднопроходима, поэтому здесь самолет был удобным и выгодным видом транспорта. Летали всегда регулярно, и пассажиров было много.

    В тот день мы, молодые пилоты (маршрут простой, удобный для начинающих), на трех самолетах По-2 отработали хорошо, но осталось еще 3 пассажира, полная загрузка для Як-12. Н.М.Ульянов (в тот день он был дежурным командиром) решает отвезти их сам, но у них оказалось много багажа, поэтому пришлось снарядить еще ПО-2, пилот которого только начал летать С грузом.

    Зимой светлого времени мало, надо поторапливаться, и когда пассажиров привели к самолету, обнаружили, что в системе запуска двигателя нет воздуха, давление недостаточное. На базе запустить двигатель не проблема, а как быть там? Выход только один: не надо выключать двигатель, и сам командир не будет выходить из самолета. Времени на устранение дефекта нет, надо лететь. В условиях работы на оперативных точках при проведении авиационно-химических работ и обслуживании геологических партий приходилось решать и не такие проблемы.

    В Ново-Шульбе Ульянов подруливает самолет к служебному зданию, останавливается на загрузочной площадке, двигатель не вы ключает. Подходит комендант, командир ему объясняет ситуацию и, соблюдая все меры предосторожности, высаживает пассажиров. Комендант говорит, что есть один пассажир в город. А тот По-2, который летит следом - грузовик, пассажиров не берет, так что полетит пассажир в Як-12. Договорились об этом, и комендант побежал за пассажиром.
     

    Corvus

    Местный
    А в это время Н.М. Ульянов увидел тот самолет, уже заходивший на посадку. Там молодой пилот, и он идет явно ниже глиссады снижения. Сыплется небольшой снег, и запорошенный им посадочный знак "Т" пилот По-2 не может увидеть. Ульянов быстро выходит из самолета (коменданта ждать некогда) и бежит к посадочному знаку "Т", чтобы пилот самолета По-2 сориентировался по нему.

    Комендант в это время с пассажиром подошел к самолету с другой стороны и тоже, увидев заходящий самолет (но не сразу заметив командира), побежал встречать его, при этом на ходу показав пассажиру рукой на самолет Як-12, не сомневаясь в том, что командир сидит в кабине, а когда увидел командира, обратно бегущего к своему самолету, было уже поздно.

    Произошло вот что. Пассажир, довольно полная женщина, подошла к самолету. Дверь открыта, значит, можно садиться, и она забирается в пассажирский салон со стороны пилотского кресла. Однако с этой стороны стремянка не рассчитана для пассажира, никаких поручней там нет. Женщина поскользнулась на лестничной стремянке и падает прямо на сектор газа. Горячий двигатель сразу выходит на взлетный режим. Самолет на тормозах, но при рыхлом снеге тормоза лыж пустого самолета не удержат. Ульянов в это время находился в 30-40 метрах от своего самолета и смотрел на уже приземляющийся По-2. Услышав резкий рев мотора и оглянувшись назад, он увидел эту кошмарную картину.

    Двигатель его самолета почему-то работает на взлетном режиме, сама машина в снежном вихре, а из двери торчат ноги человека. Одним прыжком он был около самолета, успел схватить женщину за ноги и вместе с ней упал на землю. Самолет разбегается, отрывается от земли легко и, набрав высоту по прямой 50-60 м, отвесно падает на землю. Причина такого "хорошего" взлета заключалась в том, что рули управления этого самолета на кратковременной стоянке фиксировались в нейтральном положении, близком к взлетному, к тому же самолет был почти пустой.

    Ведомственная комиссия работу по расследованию этого случая закончила быстро. Особенно и расследовать-то было нечего. Все очевидцы, участники и свидетели были на месте, живы и здоровы. Главный "организатор", он же, как считала комиссия, главный виновник, Н. М. Ульянов рассказал все, как было. Грубого нарушения требований основных документов (инструкции), а также явной преступной халатности не обнаружено, но так называемый (как сейчас принято говорить) человеческий фактор, конечно, имеется. Иногда и этого достаточно, чтобы виновника наказать по всей строгости дисциплинарного Устава ГА. Понятие "несчастный случай" тогда воспринималось как либеральность, мягкосердечность и отсутствие требовательности. Многим чиновникам очень хотелось, чтобы их называли требовательными, строгими командирами, а один даже гордился репутацией "грозы" летчиков.

    Некоторые из "судей" этого дела требовали строгого наказания виновника по Уставу ГА: снять с летной работы с изъятием пилотского свидетельства и передачей материалов в следственные органы, т.е. если даже суд вынесет решение, что данное дело уголовно ненаказуемо, летать все равно не разрешат. Была надежда на поддержку партийной организации, на ее ходатайство с учетом безупречной службы Ульянова, но некоторые коммунисты даже требовали исключения его из партии.

    Только уже в горкоме партии поняли, что слишком перегибать палку не надо. В такой обстановке Н.М. Ульянов сам принял решение уволиться из системы Гражданской Авиации, но остаться в своем родном городе Семипалатинске. Года через два после этого события я уехал из Семипалатинска на учебу в ВАУ (высшее авиационное училище) в г. Ленинград, а после окончания учебы до 1971 года работал в Усть-Каменогорске на разных должностях, из них последние три года - командиром объединенного авиаотряда. В авиаотряде эксплуатировалось много типов самолетов и вертолетов (Ан-2, Ли-2, Ил-14 и Як-40, а также вертолеты Ми-1, Ми-2 и Ми-4), с которыми нередко случались разные летные и чрезвычайные происшествия.

    Прошло еще несколько лет, я работал первым заместителем начальника Казахского управления ГА, и однажды приехал в Семипалатинскии авиаотряд по вопросу освоения новой техники и расширения материально-технической базы для приема самолетов Ил-62 и Ту-154. Такие серьезные вопросы обязательно согласовывались с партийными и советскими органами (обком, облисполком) на местах. Поэтому я с командиром авиаотряда сразу поехал к первому секретарю обкома партии Кеширимхану Бозтаеву, которого хорошо знал еще по Усть-Каменогорску.

    Рассказал я ему о планах развития гражданской авиации в Казахстане, и подробнее - Семипалатинского авиаотряда. При беседе присутствовало несколько человек, работников обкома и облисполкома, и в конце нашего делового разговора Бозтаев пригласил нас на чашку чая. Продолжив уже в непринужденной обстановке, секретарь обкома говорил о важности воздушного транспорта для города и области, сказал, что предварительно был разговор на эту тему, и решили, что всеми авиационными делами непосредственно будет заниматься заместитель председателя облисполкома товарищ Ульянов Н.М. "Кстати, он бывший летчик, - заключил Кеширимхан бозтаев, - но он давно ушел из авиации, да не простая эта история. А сейчас ему и карты в руки, будет курировать авиацию области". Он, конечно, не знал, что я в то время работал в Семипалатинске и помню все детали того события. Мне пришлось признаться в этом и даже рассказать некоторые секреты той истории. В тот раз я не смог встретиться с Николаем Матвеевичем Ульяновым, он был в командировке в районах области.

    Н. М. Ульянов много сделал для развития авиации в области и даже, уже будучи первым секретарем горкома партии, курировал строительство аэровокзала. Вообще, его продвижение по работе и по ступенькам партийно-советской карьеры было своего рода "взлетом". Но тот непредусмотренный взлет Ульянов помнил хорошо и всегда. В один из моих редких приездов в Семипалатинск мы встретились. Принял он меня тепло. Поговорили по душам. Конечно, вспомнили о событиях того времени. Интересно, что наши мнения и взгляды на многие события совпадали. Я знал, что Ульянову иногда приходится встречаться с теми, кто тогда сыграл определенную негативную роль в той истории. Но теперь отношения Н. М. Ульянова сними были официальные. Мне об этом говорили те же наши сослуживцы, для которых я уже был большим начальником, но мог встречаться с ними как со старыми товарищами. Они, конечно, понимали, что тогда перегнули палку, и в разговоре об этом искали какое-то оправдание: "Да, тогда мы перестарались, но ему (Ульянову. - Т. М.) надо было сказать, что он во всем виноват, подвел коллектив, готов нести любое наказание и было бы все нормально". Типичная логика того времени...
     

    Corvus

    Местный
    Ещё из книги Мадигожина.

    При полетах на местных воздушных линиях на средних транспортных самолетах (Ил-14, Як-40 и Ан-24), как правило, запасным определяли базовый аэродром, так как он всегда лучше, чем другие в регионе, оборудован радиотехническими средствами для обеспечения безопасной посадки. Я работал командиром летного отряда, когда началось освоение самолета Ил-14 на местных воздушных линиях. Внедрять самолеты и осваивать их эксплуатацию в новых условиях полета - процесс довольно сложный и требует выполнения массы мероприятий. Одно из них - подготовка экипажей: тренировки и провозки их на аэродромы предстоящих полетов.

    В соответствии с программой я планировал выполнить такой провозочный полет из Усть-Каменогорска в аэропорт с. Буран Восточно-Казахстанской области. Был конец летнего сезона, стояла теплая и сухая погода. Одной из особенностей этого периода в долине Зайсанского озера является сильный местный восточный ветер. Он дует со стороны джунгарских ворот и дальше - по реке черный Иртыш, При этом еще в начале долины ветер пересекает южные отроги нескольких горных хребтов Алтая. Поэтому ветер здесь всегда порывистый и турбулентный.

    А в районе села Буран, находящегося на берегу Черного Иртыша, при этом поднимается настоящая пыльная буря, не затихающая несколько дней. Полоса ветра охватывает все аэродромы, находящиеся в этой долине. Сила ветра, как правило, достигает 30-35 м/сек, и он легко катает по земле камни размером с кулак. Все аэродромы сразу прекращают прием самолетов и, бывает, закрываются на несколько дней.

    Так было и в намеченный нами день вылета. Но аэропорт Буран, где грунтовая посадочная полоса была расположена с учетом направления этого (господствующего) ветра, для нашего класса самолетов еще работал, правда, уже на пределе. Началась пыльная буря, но видимость пока соответствовала нашему минимуму. Запасным аэродромом для нас является Усть-Каменогорск (аэродром вылета), где прогнозируется хорошая погода на весь день. С топливом у нас проблемы не будет. Расстояния между аэродромами местных линий небольшие, а заправку всегда брали с хорошим запасом. Таким образом, основания не принимать решение на вылет у нас не было. И мы вылетели по плану, абсолютно не думая о том, что можем попасть в критическую ситуацию.

    Самолет Ил-14, в общем-то, вполне надежный, но к тому времени уже морально устаревший для союзных линий, был для местных линий большим шагом вперед. Командир экипажа нашего рейса Н. Рыков и второй пилот Ю. Терновский раньше на самолете Ан-2 по всем этим аэропортам летали много лет и, естественно, знали их особенности достаточно хорошо. Но для того, чтобы получить добро летать по этим же авиалиниям на Ил-14, положено выполнить провозочный полет.

    Летим, знаем, что все аэропорты по нашему маршруту - Самарское, Курчум и Зайсан - закрыты и связи сними нет. Они с воздуха видны хорошо, погода безоблачная, ясная, но мы знаем, что у земли бушует сильный ветер. Я объясняю пилотам особенности полета на эти аэродромы на самолете Ил-14, отличия от полета на Ан-2. Другим членам экипажа такие провозки не нужны, да они и так были достаточно опытными. Например, бортмеханик А. Шкавров имел налет на этом типе самолета около 20 000 часов. В то же время у пилотов, только недавно переучившихся на него, всего по 500-600 часов.

    Произвели мы посадку в аэропорту Буран на пределе нашего минимума. Правда, такая посадка с точки зрения тренировки и практики очень полезна. Ветер усиливался, и видимость ухудшалась прямо на глазах. Надо поторапливаться. Но загрузка самолета почтой заняла много времени, она накопилась из-за того, что почтовые рейсы на Ан-2 не выполнялись уже несколько дней. Загрузились почтой и пассажирами до максимального полетного веса. Будет тяжеловато лететь.

    Но взлетели сравнительно легко, оторвались быстро и после отрыва от земли сразу попалив полосу песчаной мглы, где горизонтальная видимость была почти нулевая. Это не было для нас неожиданным. Когда сила этого турбулентного (завихрение воздуха) ветра достигает 20 м/сек, он легко поднимает со дна широких, старых высохших русел рек и с вершин высоких барханов столько пыли и песка, что стеной стоит сплошная мгла до самого озера Зайсан. Правда, это в слое воздуха до 200 метров, выше - значительно лучше и спокойнее. Но воздух - теплый, а самолет - тяжелый, поэтому набор безопасной высоты идет трудно.

    Необходимо было набрать высоту как минимум 2500 метров еще до начала горных хребтов, которые занимают всю вторую половину маршрута. Надо еще учитывать, что самолет далеко не новый, а двигатели - не первой категории, и, естественно, тянут слабовато. Но все же к рубежу горного массива нужную высоту мы набрали. Пролетели озеро Зайсан, и уже под нами появился аэродром Самарское. Судя по пыли, клубящейся над аэродромом и по дорогам к нему, там ветер тоже усилился. Доложили в Усть-Каменогорск о пролете Самарского и получили его погоду. Все было нормально, и я решил, что дальше экипаж может лететь сам.

    Вышел в пассажирский салон и обратил внимание на то, что он был почти наполовину завален почтой и багажом пассажиров. Вообще-то по инструкции безопасности нельзя заваливать проходы к дверям и люкам. Подумал, что надо будет сделать соответствующее внушение экипажу.
     

    Corvus

    Местный
    Только присел на свободное кресло, как открывается дверь пилотской кабины, и бортрадист, высунув голову, кричит: - "Командир, скорее!". По выражению его лица было ясно, что там что-то произошло. Быстро забегаю в кабину, вижу тревожную обстановку и слышу голос командира экипажа: - "Правый во флюгер". Это делается в случае угрозы отказа двигателя, чтобы вовремя (пока не совсем остановился) перевести лопасти воздушного винта по направлению встречного воздушного потока, остановить его и тем самым - уменьшить сопротивление воздуха.

    Второй пилот уже освободил мне пилотское сиденье и рукой показывает на прибор, показывающий уровень масла в маслобаке. Стрелка прибора уже подходила к нулю. Я подумал: "Молодцы, что вовремя увидели, как уходит масло, и быстро зафлюгировали винт". Двигатель при этом выключается автоматически. Если опоздать с этим, не избежать больших бед: разрушения двигателя, пожара, а тогда воздушный винт во флюгер уже не переведешь. Понятно, насколько все это будет опасно для полета.

    Двигатель остановился, винт стал во флюгер. Теперь все вопросы, касающиеся дальнейших действий и жизненно важных решений, должен принимать я, как старший по должности в экипаже летчик. Бортрадисту дал команду помочь бортпроводнику поработать с пассажирами - успокоить, убедить привязаться. Одновременно командиру экипажа Рыкову говорю и показываю: - "Разворачиваться в обратную сторону!". Лететь вперед, через горы - опасно и невозможно.

    Работающий (левый) двигатель тянет с трудом, хотя работает почти на максимальном режиме. Но это - ненадолго. Чуть уменьшили мощность, а самолет уже не может лететь горизонтально. Сбрасывать почту и багаж - нет времени, некому, да и все люки завалены.

    Развернулись нормально. А дальше что делать, ведь все аэропорты, находящиеся в пределах Зайсанской долины, закрыты? Куда теперь лететь? Впереди под нами озеро Зайсан, но оно глубокое и с крутыми берегами. На наш вызов ни один из этих аэропортов местных воздушных линий не отвечает, все работники, видимо, уже отпущены до завтра, да и они вряд ли чем могли бы нам помочь. Ветер на всех аэродромах боковой, то есть дует поперек полосы, за исКЛючением Самарского и Бурана. Самарское отпадает из-за сложности захода со стороны гор. Остается один Буран, он тоже - под большим сомнением, но выбора нет. Остановились на нем. Хотя явного преимущества Бурана перед другими аэродромами тоже нет. Знал, что там степень риска будет не меньше, чем при выборе других вариантов, но менять решение не принято.

    Здесь еще сыграло роль то, что мы там были сравнительно недавно, и все пассажиры оттуда, так что на меня подействовал еще и психологический фактор, говорят же: "Дома и стены помогают". А тут еще вышел на связь комендант аэродрома Буран. Ему позвонили домой из Усть-Каменогорска, что мы идем к нему на вынужденную посадку. В Усть-Каменогорск мы обо всем доложили сразу же после того, как развернулись обратно. Комендант Бурана передал, что обстановка после нашего вылета у них не изменилась. Это уже что-то. На душе стало немного легче.

    Мы все время идем со снижением, бережем "силу" единственного двигателя. Уменьшили режим его работы за счет планирования, ведь все трудности еще впереди. Несмотря на то, что мы все время идем с небольшим снижением, самолет идет тяжело. Ни по одному параметру полета у нас запаса нет. Запас по высоте - 2000 метров - уже использован для того, чтобы дотянуть до Бурана. О таком положении самолета можно образно сказать, что "он идет, как по лезвию бритвы". Небольшая ошибка в технике пилотирования самолета обязательно приведет к резкому его снижению, то есть малейшие неверные движения рулями управления недопустимы. В такой чрезвычайной обстановке жизненно необходима четкая и ясная постановка задачи каждому члену экипажа. Это особый случай, который невозможно решать в рамках установленной инструкции по взаимодействию членов экипажа.

    Моя основная задача - предвидеть все, следить за ситуацией, вовремя принимать решения и давать команду по их реализации; только при необходимости вмешиваться в управление самолетом, но постоянно следить за действиями всех членов экипажа. Командир должен активно пилотировать самолетом и точно выдерживать заданные мною параметры.

    Надо сказать, что командир Н. Рыков был одним из хорошо подготовленных летчиков в отряде (позднее он перевелся в Москву и долго летал в международном отряде, высоко держа марку казахстанского летчика). Был уверен, что он проявит свое умение в сложных условиях. Я и до этого не раз летал с ним, когда еще был командиром авиаэскадрильи, тренировал его в пилотажной зоне, где отрабатывались экстремальные полеты, в том числе - и отказ двигателя на разных этапах полета. Но ясно, что все это делалось на пустом самолете, при хорошей погоде и в зоне над аэродромом. Так что тренировка тренировкой, а реальная ситуация всегда требует корректировки.
     

    Corvus

    Местный
    Было ясно, что в данной обстановке нам придется первый заход на посадку выполнить с уходом на второй круг. А это при таком большом полетном весе самолета и на одном двигателе практически невозможно. Но все мы понимаем, что и при почти нулевой видимости при заходе с прямой попасть на посадочную полосу аэродрома, не имеющего радиотехнических средств посадки, тоже невозможно. Так что, хотим мы этого или не хотим, придется выполнить повторный заход, чтобы хотя бы попасть на аэродром.

    Если же мы и со второго захода не попадем точно на полосу, то не избежать больших бед. Дело в том, что жилые дома и разные строения вокруг сельских аэродромов, как правило, находились очень близко, так как эти аэродромы были подобраны тогда, когда летали туда еще на По-2 и Як-12. И на таком самолете, как Ил-14 или Ан-24, любой перелет или недолет из-за плохой видимости обязательно приведет к столкновению с какими-нибудь наземными препятствиями.

    Вспоминается такой случай. За два-три года до этого при посадке в аэропорту Усть-Каменогорск (а этот аэродром оборудован радиотехническими средствами посадки) при плохой видимости, не долетев до полосы метров 100, упал наш самолет (командир экипажа В. Шиповский, второй пилот А. Ершов и бортрадист В. Зайцев). Произошло это из-за неправильного взаимодействия членов экипажа - это когда оба пилота, уцепившись за штурвал, управляют самолетом по приборам или, еще хуже, когда оба, отвлекшись от приборов, "ищут" землю. Тогда самолет разбили полностью, а люди отделались ушибами. Их спасло то, что "концевая полоса безопасности" была в хорошем состоянки. Но на аэродромах местных линии таких полос, как правило, нет.

    Вот и на аэродроме Буран отсутствовала "концевая полоса безопасности" . Поэтому нам надо стараться не допустить ошибки в расчете на посадку. Я решил использовать опыт летчиков, выполняющих много полетов с подбором площадок с воздуха (то есть с посадкой вне аэродрома). Благо, я сам много выполнял таких полетов, еще когда летал на По-2 и Як-12.

    "Хитрость" такой методики заключалась в следующем. Знаем, что, какая бы ни была плохая горизонтальная видимость, при пыльной буре земля вертикально вниз будет просматриваться хорошо. Наша главная задача - при первом заходе хорошо запомнить все характерные наземные ориентиры в полосе снижения и их удаление до аэродрома. Это - такие мелкие ориентиры, на которые в обычной обстановке не обращают внимания - изгибы дорог, речки, отдельное строение или дерево. Или вот - от кладбища и отдельно стоящего мазара (мавзолея) всегда идет прямая дорога к поселку.

    Если мы хорошо запомним их, то при повторном заходе они будут для нас хорошими ориентирами. Таким образом, на втором заходе задачи второго пилота и бортрадиста (один из них будет смотреть по правому, другой - по левому борту) - подсказывать мне о нашем положении относительно нормальной глиссады снижения словами: "идем - правее, левее" и "ниже или выше", а я уже дам значения курса и вертикальной скорости снижения командиру экипажа, который управляет самолетом.

    Пока летели до Бурана, довольно подробно обговорили практическое выполнение предстоящей задачи, в общем-то, простой, но требующей четкого порядка наших действий. А вот сам уход на второй круг, очевидно, будет трудным. И здесь пришлось подстраховаться, ввести небольшое свое дополнение к обычной методике выполнения этой операции - обеспечить себя хорошим запасом скорости, а для этого использовать инерцию ускоренного движения самолета. Договорились, что при первом заходе будем снижаться до высоты 50 метров и при этом успеем разогнать скорость до 330-340 км/ч за счет кратковременного увеличения мощности двигателя и незначительного увеличения вертикальной скорости снижения.

    Итак мы, вроде, теоретически предусмотрели все возможные опасные неожиданности. Дальше все зависит от того, насколько точно сможем осуществить эти задумки, исполнение которых во многом зависит от психологического климата в экипаже (в кабине). Естественно, атмосфера напряженная, состояние у всех стрессовое. Это заметно по голосам и отдельным суетливым жестам. Чтобы как-то снять напряжение, я беру управление самолетом на себя и говорю командиру экипажа: - "Отдохни немного, трудности еще впереди".

    До аэродрома оставалось километров 30-40, высота около 700 метров, стрелка прибора указателя скорости из-за порывов ветра прыгает между цифрами 260-320 км/ч, а ниже сила порыва ветра будет еще сильнее. Посоветовались по поводу выпуска закрылков и шасси. Договорились, что мы их выпустим с учетом поведения самолета только по моей команде, но бортмеханик постоянно должен напоминать мне: "шасси, закрылки не выпущены". Было много случаев, когда в экстремальной ситуации забывали выпустить их. А бывало, что преднамеренно не выпускали, когда садились на "живот".
     

    Corvus

    Местный
    Высота уже 300 метров, видимость впереди ухудшается Довольно быстро. Продолжаем снижаться. Даю команду командиру: - "Бери управление". Теперь мне пришлось бы постоянно отвлекаться от пилотирования для оценки ситуации с учетом докладов боковых "впередсмотрящих" и как можно быстрее корректировать величины параметров полета, а при необходимости - помогать командиру в пилотировании и изменении режима полета. На высоте 200 метров видимость вперед оказалась не более 300 метров. Наши "впередсмотрящие" вслух информируют о наземных ориентирах, и я иногда мельком посматриваю вниз.

    Высота - 100 метров, видимость только вертикальная. По нашим расчетам, до аэродрома осталось чуть больше одного километра, скорость разогнали до 320 км/ч - это 90 метров в секунду. Даю команду "приготовиться к уходу", а сам боковым зрением стараюсь запомнить каждый кустик под носом самолета. Когда дал команду об уходе, двигатель уже работал на взлетном режиме, и тут же промелькнул торец аэродрома. Наши боковые наблюдатели успели заметить, что полоса для приземления самолета была метров 30 правее нас.

    Уход на второй круг и набор высоты 300 метров прошли значительно легче, чем я ожидал. Выполняем стандартный круг для повторного (и, как мы все понимаем - последнего) захода на посадку. Дело в том, что когда мы полностью подготовим самолет для приземления, то есть погасим скорость до 60 м/сек и выпустим закрылки и шасси, то на одном двигателе на второй круг уже не уйдем, не хватит его мощности. Это мы знаем все.

    И пока командир очень осторожными, ювелирными движениями выполняет развороты, я мягко держусь за управление и веду консультации с нашими помощниками - наблюдателями по корректировке курса и высоты при повторном заходе. Теперь обо всем будет подсказывать только второй пилот словами "идем правее, левее, ниже, выше" или "идем нормально". Командир пилотирует только по приборам, на землю он не должен смотреть, пока я не скажу "садимся". Я должен смотреть одним глазом на приборы, а другим - на землю, одновременно слушать всех и переваривать всю информацию для выработки решений.

    У коменданта аэродрома нет никакой возможности помочь нам, он даже не видит нас. Мы попросили его, чтобы не мешал нам вопросами и следил за полосой, чтобы на ней не оказались случайные помехи на посадку. Мы приняли его последнюю информацию о том, что ветер 25 м/сек, порывы до 30, а видимость резко "гуляет" от 0 до 200-300 метров. Я еще подумал: "было бы хорошо попасть нам в тот момент, когда видимость будет хотя бы 100-200 м". Дело в том, что я о такой предельно ограниченной видимости (с точки зрения реакции человека) имел неплохое представление. В те годы для самолетов Ли-2 и Ил-14 существовал так называемый "тренировочный минимум" - 30Х300 метров, то есть вертикальная видимость 30 метров, а горизонтальная - 300 метров. И в зимний период, когда бывает густой туман или сильный снегопад, иногда нам удавалось неплохо потренироваться. К такой тренировке допускались далеко не все летчики и, конечно, только на хорошо оборудованных аэродромах. Поэтому я имел определенную тренировку, хотя этот аэродром (местной линии) далеко не таков, чтобы быть уверенным в безопасном исходе полета.

    Как я уже говорил, уход на второй круг мы выполнили довольно легко, помог сильный встречный ветер. И это немного подняло наш дух. Появилась уверенность е правильности выбора методики захода и взаимодействия членов экипажа. Если мы повторный заход выполним чуть точнее, чем первый, то безопасный исход полета обеспечен. Вот и последний разворот перед посадкой, высота 250 м. Земля, как мы предполагали, просматривается довольно хорошо. Видны знакомые наземные ориентиры. Все идет так, как при первом заходе, за исключением скорости планирования, она почти на 100 км/ч меньше, так как теперь мы снижаемся уже с выпущенными закрылками.

    На высоте около 60 метров мы "потеряли" землю. Это самый напряженный участок снижения, когда время (около 5-6 секунд) тянется так долго, что у пилотирующего по приборам в этот момент как будто закипает кровь в жилах.

    Наконец-то, слышу голос "впередсмотрящего" (второго пилота): - "Земля!", - и тут же слова бортмеханика: - "Шасси не выпущены". Кстати, у меня даже были мысли, что если мы так и не увидим земли, то приземление произеести с убранными шасси, оно считается значительно безопаснее. Но, слава Богу, дело до этого не дошло. Давать команду словами некогда, поэтому я бортмеханику показываю рукой: "выпусти шасси" и сразу перевожу взгляд на землю - вот она, родная!

    Вышли точно на торец полосы. Дальше, конечно, легче. Но я хорошо представлял, как чувствует себя (в данный момент) командир, управлявший самолетом в состоянии большого нервного напряжения в течение последних 10-15 секунд. У человека, переживающего сильный стресс, реакция на внешнюю информацию хуже, чем обычно. И конечно, нежелательно, чтобы он долго находился в таком стрессовом состоянии. Поэтому я сразу же взял управление на себя, известив об этом громко: - "Взял!". Кстати, все эти команды официально установлены (в Инструкции по взаимодействию членов экипажа) и имеют конкретные значения. В данном случае командир (Н. Рыков) тут же должен перейти на мягкое пилотирование, то есть может расслабиться.
     

    Corvus

    Местный
    Экспериментально давно установлено, что даже на тренировках в сложных метеорологических условиях на этом этапе полета (в последние секунды нахождения вне видимости земли) давление крови и частота пульса пилотирующего летчика поднимаются (в среднем) соответственно до 260-280 мм/ рт. ст. и 180-200 ударов в минуту. А вот насколько они поднимаются в таких критически опасных ситуациях - можно только догадываться. Летчикам, не раз попадавшим в разные экстремальные ситуации, хорошо известно это состояние - перенапряжение. Руки, ноги так немеют (скорее, каменеют), что бывает трудно быстро и адекватно реагировать на ситуацию и поведение самолета и разжать пальцы, чтобы отпустить штурвал.

    Выровняли самолет из угла планирования. Уже полностью перенося взгляд на землю, думаю: "Почему так медленно летим? Да это ветер, такой сильный встречный ветер!". Приземление произошло быстро и довольно мягко. Самолет остановился еще до середины полосы. Радист передал всем, что сели нормально. Сели, в кабине тихо, мы все смотрим друг на друга. Не верится.

    Через некоторое время я спохватился и сказал: - "Молодцы ! Выключите двигатель, и он тоже - молодец!". Я только тут обратил внимание, что мы стоим на середине аэродрома, строго против ветра, и стрелка прибора показывает "скорость полета" - 120-140 км/ч. Это скорость обтекания воздухом (ветром) нашего самолета, такова была сила ветра. Смотрим, к нам подъезжают какие-то машины, комендант и почему-то много встречающих, наверное - весь поселок!

    Потом наша бортпроводница рассказывала, что пассажиры (их было около 30 человек) сидели тихо-тихо и с интересом (как ей показалось) посматривали на неподвижный воздушный винт.
     

    Corvus

    Местный
    Интересный аэродром в Казахстане


    Хальфан

    55 км северо-западнее н.п. Кок-сарай, Туркестанская обл.

    Эксплуатант: Представительство Фонда Президента ОАЭ,
    Туркестанская область

    ВПП 2300 x 30 м 50 R/B/X/T бетон.
    Работает в визуальных метеоусловиях, в светлое время суток.

    Типы эксплуатируемых воздушных судов – С130, RJ100, RJ70, DHC8 и прочих ВС с максимальной взлетной массой до 80 тонн (АСN не более 50), а также вертолетов.

    Воздушное пространство класс G.
    Орган ОВД Шымкент-Вышка.
     

    Gav_kot

    Старожил
    Есть вопросы по базированию ЛА в Бурундае, сможет ли кто пояснить?
    Вся информация из интернета, поэтому возможны неточности. Заодно если кто поправит, буду благодарен.

    1. В сентябре 1954 г. в Алма-Ате сформирован 191 АО Казахского ТУ ГВФ. В его состав включили По-2, Ан-2, Ли-2 и Ил-12.
    Базирование отряда и всех самолётов было в аэропорту Алма-Ата.
    В 1955 году, 1 июля, самолёты и вертолёты 191 АО, а именно - По-2, Як-12, Ми-1 и Ми-4 переведены на аэродром Бурундай.
    Остальные самолёты 191 АО, а именно Ли-2, Ил-12, Ил-14 и Ан-2 остались в аэропорту Алма-Ата.
    А где было командование 191 АО? В Алма-Ате или Бурундае?
    И насколько сложно управлять отрядом, если он расположен на разных аэродромах?

    2. В 1957 году, в марте, все самолёты Ан-2 191 АО тоже переведены для базирования в Бурундай.
    А в 1958 году, 30 ноября, 191 АО передан в Бурундайское АП Казахского ТУ ГВФ.
    И при этом из него были забраны Ан-2 и Як-12, которые перешли в созданный в Алма-Ате 242 АО.
    Таким образом, 191 АО потерял самостоятельность?
    И куда делись Ли-2, Ил-12 и Ил-14?

    3. В 1963 году, в мае-декабре, созданы Алма-Атинский ОАО и Бурундайский ОАО ТУ ГВФ.
    А уже в январе 1964 года образованы два новых объединённых авиаотряда - 1-й ОАО и 2-й ОАО Казахского ТУ ГВФ с базированием а/п Алма-Ата и а/п Бурундай.
    В состав 2-го ОАО, Бурундайского, вошли:
    аэропорт Бурундай;
    191 ЛО, вертолётный, с вертолётами Ми-1 и Ми-4;
    242 ЛО, самолётный, с самолётами Ан-2, Як-12, Ли-2 и Ил-14.
    Где базировались эти самолёты и вертолёты?
    Были ли перебазированы Ли-2 и Ил-14 в Бурундай?

    Немного пояснения по этим вопросам.
    Летал пассажиром из старого аэропорта Талды-Кургана в Алма-Ату и обратно в 1965-1975 годах. Самолёты Ан-2, Ли-2 и Ил-14, в том числе с тремя блистерами на кабине.
    При этом всегда прилёты и вылеты были в основной аэропорт Алма-Аты. Ни разу в Бурундай и из него самолёты не летали.
    Если они входили в бурундайские отряды, то как они попадали в а/п Алма-Аты?
    Напрашивается ответ, что либо они перелетали из Бурундая в Алма-Ату для приёма-высадки пассажиров и затем возвращались в Бурундай, либо базировались в Алма-Ате. Первое нерационально, а второе неоптимально - командование в одном аэропорту, а самолёты - в другом.
    Также между Талды-Курганом и Алма-Атой интенсивно летали самолёты Як-12, Ае-45S и Л-200 "Морава". Возможно вот они и прилетали в Бурундай.
     

    Aleck

    Старожил
    Ил-12, Ли-2 и Ил-14 базировались одновременно как в Алма-Ате, так и в Бурундае. При этом алма-атинцы обслуживали пассажирские и почтовые рейсы, а бурундайцы использовали самолеты для аэрофотосъемки, зондировщики, летающие лаборатории, облетчики РТО и проч. Причем, бурундайцы были одними из последних в СССР, кто эксплуатировал Ил-14, до 1989 года.

    Рейсы с пассажирами малой авиации на Ан-2, Як-12 и "чехах" по крайней мере с начала шестидесятых годов выполнялись только из аэропорта Бурундай. В Алма-Ате ничего мельче Ил-14 и Ан-24 тогда не водилось.
     

    mars_208

    Старожил
    В Алма-Ате ничего мельче Ил-14 и Ан-24 тогда не водилось.
    Олег, вот на этом фото между трапом и Ту-144 видны хвосты, если не ошибаюсь Ан-2.
    Фото взял здесь. Это вряд ли Домодедово или Раменское.
    И если это Алма-Ата, то Ан-2 в Алма-Ату, получается, летали.
    Хотя, не исключаю, что речь шла о базировании, тогда вопросов нет.
     

    Gav_kot

    Старожил
    Ил-12, Ли-2 и Ил-14 базировались одновременно как в Алма-Ате, так и в Бурундае. При этом алма-атинцы обслуживали пассажирские и почтовые рейсы, а бурундайцы использовали самолеты для аэрофотосъемки, зондировщики, летающие лаборатории, облетчики РТО и проч. Причем, бурундайцы были одними из последних в СССР, кто эксплуатировал Ил-14, до 1989 года.
    Если так, то понятно. Правда есть тонкость.
    Однажды летел из Талды-Кургана в Алма-Ату на Ил-14 с тремя блистерами. В ожидании посадки прошел в район кабины и рассматривал эти стеклянные колпаки. В них справа и слева были вставлены какие-то приборы. Поэтому запомнилось.
    Теперь я понимаю, что это скорее всего был Ил-14ФК или ФКМ, переоборудованный в пассажирский вариант.
    Но тогда получается, что его в Бурундае переоборудовали и перебазировали на время пассажирских рейсов в Алма-Ату. А при возникшей потребности перегнали обратно в Бурундай и снова переоборудовали в ФК или ФКМ.

    В любом случае спасибо, Олег!
    Главное стало ясным, что Ли-2, Ил-12 и Ил-14 были и в Алма-Ате, и в Бурундае.

    Рейсы с пассажирами малой авиации на Ан-2, Як-12 и "чехах" по крайней мере с начала шестидесятых годов выполнялись только из аэропорта Бурундай. В Алма-Ате ничего мельче Ил-14 и Ан-24 тогда не водилось.
    Олег, не совсем так. Точнее, Вы правы о базировании. Но Ан-2 в Алма-Ате были и много.
    Я уже написал, что все рейсы Ан-2 из Талды-Кургана и обратно, на которых пришлось летать в то время, были в основной аэропорт Алма-Аты.
    В том числе и почтовые. Один раз на таком летел зимой, ноги мешками с почтой кутал, а второй раз летом летел с семьёй.
    Оба раза билеты были транзитные, дежурная проводила к самолёту Ан-2, которые стояли на перроне и у командиров спрашивала, возьмут ли они пассажиров.
    Те соглашались, за что им большое спасибо!

    Но летали Ан-2 и из Бурундая, об этом земляки рассказывали. Но не до Талды-Кургана, а до районных центров области с посадкой в Талды-Кургане, в частности в Сарканд.
    У меня есть предположение, что Ан-2 Талды-Курганской эскадрильи летали в основной аэропорт Алма-Аты, а Бурундайские - в Бурундай.

    Олег, вот на этом фото между трапом и Ту-144 видны хвосты, если не ошибаюсь Ан-2.
    Фото взял здесь. Это вряд ли Домодедово или Раменское.
    И если это Алма-Ата, то Ан-2 в Алма-Ату, получается, летали.
    Ан-2 на перрон не ставили. Они были далековато и к ним нужно было идти.
    Но иногда подвозили. На автобусе.
    Однажды повезло и нас на Ан-2 подвезли на поезде РАФ. Было очень интересно.
    По памяти зимой на лыжах Ан-2 ставили у начала рулёжки на снег, взлёт проводили вдоль рулёжки в сторону гор. Показал голубым цветом.
    Летом Ан-2 ставили или на грунт, или на краю перрона, взлёт тоже в сторону гор, потом влево и вдоль гор на Талды-Курган. Показал зелёным цветом.
    Может быть и ошибаюсь, второй косой РД могло ещё не быть. Тогда зимой взлетали со снега у первой РД.
    Shot_243.jpg
     
    Последнее редактирование:

    starik

    Старожил
    От завода надо было пройти через перрон с большими.А дальше уже стояли ряды Ан-2 (на асфальте).Все это напротив завода и далековато.Забыл ключ от изделия и пришлось два раза туда обратно :) Устал:)Красным завод , желтым стоянки.Года 88-89

    Безымянный.png
     
    Последнее редактирование:

    Gav_kot

    Старожил
    От завода надо было пройти через перрон с большими.А дальше уже стояли ряды Ан-2 (на асфальте).Все это напротив завода и далековато.Забыл ключ от изделия и пришлось два раза туда обратно :) Устал:)Красным завод , желтым стоянки.Года 88-89
    О, так это на старой ВПП!
    Далеко стоянка Ан-2 была!
    Понял, спасибо!
     

    Aleck

    Старожил
    Теперь я понимаю, что это скорее всего был Ил-14ФК или ФКМ, переоборудованный в пассажирский вариант.
    Но тогда получается, что его в Бурундае переоборудовали и перебазировали на время пассажирских рейсов в Алма-Ату. А при возникшей потребности перегнали обратно в Бурундай и снова переоборудовали в ФК или ФКМ.
    Фишка была в том, что рейсы Алма-Ата - Талды-Курган на Ил-14 выполняли не Алма-Атинцы и не Бурундайцы, а Чимкентцы. У них тоже во флоте были ФКМ-ы. Самолет приходил из Чимкента рейсом Х-957 Чимкент - Джамбул - Алма-Ата, откуда рейсом Х-705/706 летел Алма-Ата - Талды - Курган и обратно, а далее тем же маршрутом рейсом Х-958 возвращался на базу. Данные по состоянию на 1969 - 1970 гг.

    В плане обслуживания рейсов в КазУГА были большие затейники. Когда в Талды-Кургане появились свои собственные Як-40, они тоже стали выполнять рейсы из других городов. Например, рейс Алма-Ата - Чолпон-Ата, Алма-Ата - Уч-Арал и т.д.

    Олег, не совсем так. Точнее, Вы правы о базировании. Но Ан-2 в Алма-Ате были и много.
    Я уже написал, что все рейсы Ан-2 из Талды-Кургана и обратно, на которых пришлось летать в то время, были в основной аэропорт Алма-Аты.
    В том числе и почтовые. Один раз на таком летел зимой, ноги мешками с почтой кутал, а второй раз летом летел с семьёй.
    Оба раза билеты были транзитные, дежурная проводила к самолёту Ан-2, которые стояли на перроне и у командиров спрашивала, возьмут ли они пассажиров.
    Спасибо, особенно за схемы взлета Ан-2 из Алма-Аты!

    Осталось только узнать год, когда рейсы на Ан-2 перевели из Алма-Аты в Бурундай. Например, в восьмидесятые годы все Ан-2 уже летали из Бурундая:
    АЛА83.jpg
     

    Gav_kot

    Старожил
    Фишка была в том, что рейсы Алма-Ата - Талды-Курган на Ил-14 выполняли не Алма-Атинцы и не Бурундайцы, а Чимкентцы. У них тоже во флоте были ФКМ-ы. Самолет приходил из Чимкента рейсом Х-957 Чимкент - Джамбул - Алма-Ата, откуда рейсом Х-705/706 летел Алма-Ата - Талды - Курган и обратно, а далее тем же маршрутом рейсом Х-958 возвращался на базу. Данные по состоянию на 1969 - 1970 гг.
    О как! Чем же вызвано такое планирование пассажирских перевозок, интересно?
    Хотя теперь вряд ли кто ответит.

    Осталось только узнать год, когда рейсы на Ан-2 перевели из Алма-Аты в Бурундай. Например, в восьмидесятые годы все Ан-2 уже летали из Бурундая:
    Новый военный аэродром в Талды-Кургане построили в 1974 году. Тогда же, может быть с продолжением на 1975 год, туда была перебазирована Талды-Курганская авиаэскадрилья. И чуть ли не сразу в неё включили Як-40, которые стали летать в Алма-Ату.
    По памяти примерно с этого времени из основного аэропорта я летал уже на Як-40, а года с 1978 - и на Ан-24.
    Ан-24 выполнял один рейс в день, время не помню, но что-то около обеда. В расписании 1983 года почему-то его нет.
    Думаю, что с 1974-1975 года Ан-2 и стали летать в основном в Бурундай и из Бурундая на Талды-Курган.