Измышления про малую авиацию

    lopunder

    Старожил
    Lukas сказал(а):
    значит, ребята или с частотой, или со стоимостью билета не работают.
    Это все было бы верно, если бы это частники были. А так - госконтора, совок. Ходят по расписанию, берут кто пробьется. Хорошо хоть рейсовый автобус вне очереди. По крайней мере, такую картину я там застал 3 года назад.
    Правда, знакомые рассказывали, что паромщики по ночам шабашат: с выключенными огнями перевозят нежелающих ждать завтрашнего утра.
    Lukas сказал(а):
    а куда девать самолет в остальные 9-10 месяцев в году?
    Можно было бы предположить, например, такую схему: в течение года выполняются регулярные рейсы с нормальной прибылью и таким "дырявым" расписанием, которое позволило бы в летнее время осуществлять дополнительные рейсы, приносящие дополнительную прибыль. Это реально, интересно?
     

    Lukas

    Старожил
    lopunder сказал(а):
    Это все было бы верно, если бы это частники были. А так - госконтора, совок.
    а чего, им отдельным указом Президента запрещено менять цены и расписание?

    lopunder сказал(а):
    в течение года выполняются регулярные рейсы с нормальной прибылью и таким "дырявым" расписанием, которое позволило бы в летнее время осуществлять дополнительные рейсы, приносящие дополнительную прибыль. Это реально, интересно?
    а откуда возьмется в течение "мертвых" 10 месяцев некая "нормальная" прибыль, если пассажиров нет/мало? Это с какой "ненормальной" прибылью нужно тогда летать оставшиеся 2 месяца в году, чтобы компенсировать простой в течение 10 месяцев?! Вы знаете, насколько вырастает себестоимость летного часа при снижении налета?- самолеты это такая штука, которые должны или летать густо, или не летать вообще, потому что контора, летающая раз в неделю, разорится при любых условиях (кроме, пожалуй, траффика наркотиков и вооружения)
     

    Andrew1965

    Новичок
    Ну а если авиакомпания с мелкими самолетами одна на регион, но самолетов у нее в достатке, и она может перебрасывать их посезонно и "порегионно" - туда и когда надо?? Мы тут как-то зациклились на некой гипотетической частной авиакомпании... В эпоху единого аэрофлота была возможность и дотировать малую авиацию, и перераспределять технику-людей. Сейчас каждый кушает свою крохотную булку, и хочет ее непременно с маслом и со вскусом того большого пирога, что был четверть века назад... А так не бывает! Все большие -- по пять, а если по три, то исключительно маленькие. Согласен, что частной авиакомпании региональные рейсы ни во что не упёрлись. Но ведь они нужны! И как тогда быть? На лошадок пересядем?

    Потом, помимо прибыли сегодня есть еще интересы назавтра.
    А санитарная авиация? А патрульные работы, всякий там мониторинг - почему же всё на вертолеты валить? Дорогие они, согласитесь.
     

    lopunder

    Старожил
    Lukas сказал(а):
    а чего, им отдельным указом Президента запрещено менять цены и расписание?
    Президент-не президент, но перевозки-то социально значимые, там же не только туристы ездят. Впрочем, не знаю, ручаться не буду, основываюсь на своих ощущениях: ощущения делового подхода к работе паром не было :)
    Lukas сказал(а):
    Вы знаете, насколько вырастает себестоимость летного часа при снижении налета?
    Нет, не знаю, могу только догадываться (я сейчас в логистике работаю).
    Я предлагал немного другую схему. Скажем, в течение года а/к выполняет ряд рейсов с загрузкой 60% по другим направлениям. Скажем, в условиях той же Иркутской области - в Братск, Абакан, Кызыл, Усть-Илимск и т.д. Расписание составлено таким образом, что имеет небольшие окна 2 раза в неделю, которые зимой пустуют или заполняются техобслуживанием, чартерными рейсами и т.д., а летом - заполняются "туристическим" рейсом. Остальные регулярные перевозки при этом или сокращаются или остаются на прежнем уровне. Такая схема мне, как чайнику, не представляется нереальной, хотя черт, как известно, кроется в деталях :)
     

    Lukas

    Старожил
    lopunder сказал(а):
    Скажем, в течение года а/к выполняет ряд рейсов с загрузкой 60% по другим направлениям.
    продолжения у такой истории не будет. С такой загрузкой компания и сезон не проработает - операционные расходы сожрут любую компанию, разве что это будет не RomanAbramovich Airlines.

    Andrew1965 сказал(а):
    частной авиакомпании региональные рейсы ни во что не упёрлись.
    Почему? Если они прибыльны - то компнаия за них будет руками-ногами держаться. А вот если нет....
    Andrew1965 сказал(а):
    Но ведь они нужны!
    осталось решить -кто будет платить за эту "нужду", и при положительном решении вопроса - сразу "От винта!"
     

    lopunder

    Старожил
    Lukas, а какая норма загрузки для самоокупаемости на региональных линиях? 80%?
     

    Капитан Гагабу

    CargoAircraftOnly
    а вот, кстати, наверняка же есть примерна цена летного часа Ан-2 или Ан-28? Какая она?
    Слышал в прошлом году такую цифру от летчиков - летный час Ан-2 около 20 000 рублей.
    Ан-28, думаю, подороже. Считаю, конечно, грубо, по-своему.
    Стоимость подъема на этом самолете в моем аэроклубе - 600 рублей с человека. На борт больше 20 парашютистов не берут. Минимальный кворум - 16 человек, продолжительность - около 15-20 минут. Итого: подъемов в час - 3, денег с подъема - около 12 000 рублей, всего - 36 000 рублей.
    Вот, наверное, где-то в этих пределах (плюс-минус) и колеблется стоимость летного часа Ан-28. :)
     

    brab

    Старожил
    какая норма загрузки для самоокупаемости на региональных линиях? 80%?

    норма не в загрузке (да хоть один человек), норма в выручке с рейса и её соотношения с расходами. летайте по 100р - будет загрузка 100% - и что это даст?
     

    Lukas

    Старожил
    Захарий, неправильно. 36000 руб не включают в себя ownership cost, отчисления на полноценное страхование, АНО по маршруту (ибо маршрута как такого нет, а с сентября там очередной зверский рост будет), аэропортовые, хендлинг, overheads - т.е. стоимость содержания офисов + не-летнотехнического персонала, налоги, полноценное резервирование на профессиональный maintanace, и хренова куча чего другого.

    Возьмем, к пример, Ан-38 - он стоит сейчас 4,5Млн долларов. При достаточно интенсивном налете для местных линий для окупания только стоимости владения с летного часа нужно баксов 450-500 откладывать как минимум, и летать каждый божий день годы подряд. А при сезонности\спадах\простоях и пр. нужно закладывать в разы больше.
    Это плюс к твоим 36000р\час.

    Теперь добавь в соответствии с собственными представлениями о заработке в авиации содержание офиса, налоги (включая социальные на персонал), аэропортовыен сборы (тоже нифига не дешевое удовольствие), взлет-посадки, страховку и все прочее, раздели на кол-во кресел (27 плюс поправка 0.8 на лоад-фактор) - и получишь стоимость билета без какой либо прибыли и отчислений на развитие.
     
    Последнее редактирование:

    lopunder

    Старожил
    brab, справедливое измышление :)
    В свою защиту хочу сказать, что я подразумевал некоторую оптимальную цену билета, образованную в результате анализа спроса и предложения, и соответствующую ей загрузку. Понятно, что без конкретных цифр говорить бесполезно, но, исходя из здравого смысла, логично предположить что существует какая-то эмпирически установленная средняя величина нормальной загрузки на линиях такого типа. Такая, что превышение ее говорит об избыточном спросе, а снижение - об избыточном предложении. Опять же, в разговоре неявно подразумевается что линия - регулярная пассажирская, не вахтовики и не чартер, то есть в расчетах можно использовать теорию вероятности.
     

    lopunder

    Старожил
    Lukas сказал(а):
    Это плюс к твоим 36000р\час.
    то есть, эта цена - только топливо+зарплата пилота? Я думал, туда хотя бы страховка, метео и аэропортовое обслуживание включено... :)
    Lukas сказал(а):
    0.8 на лоад-фактор
    Ага, то есть средняя загрузка 80%, правильно я понимаю?
     

    Чиж

    Местный
    Слышал в прошлом году такую цифру от летчиков - летный час Ан-2 около 20 000 рублей.
    Ан-28, думаю, подороже. Считаю, конечно, грубо, по-своему.
    Стоимость подъема на этом самолете в моем аэроклубе - 600 рублей с человека. На борт больше 20 парашютистов не берут. Минимальный кворум - 16 человек, продолжительность - около 15-20 минут. Итого: подъемов в час - 3, денег с подъема - около 12 000 рублей, всего - 36 000 рублей.
    Вот, наверное, где-то в этих пределах (плюс-минус) и колеблется стоимость летного часа Ан-28.
    Аэроклуб государственный/нет это первый вопрос формирования цены
    Второй - во время взлета/посадки сгорает больше топлива, и ресурса.
     

    Lukas

    Старожил
    lopunder сказал(а):
    то есть, эта цена - только топливо+зарплата пилота? Я думал, туда хотя бы страховка, метео и аэропортовое обслуживание включено...
    включено, но страхование наверняка как для ФЛАшного самолетика, без полноценного страхования пассажиров, ответственности перед третьими лицами и т.д. Аэропортовые сборы - тоже наверняка по расценкам СЛАшных площадок, в то время как полноценный, даже маленький, коммерческий порт возьмет за свои услуги в разы больше. Что касается включение стоимости владения самолетика - то какая-то часть, конечно, там в цену места заложена (как же без этого?), но скорее всего это лишь малая толика от того, что "мы" будем закладывать, купив и поставив на линии некий новый самолет по сравнению с приватизированным за копейки 15 лет назад 30-летним еропланом аэроклуба.

    Насчет 80% - нет, это не норма. У больших ВС уровень средней загрузки на регулярных рейсах, конечно же, выше, но есть у меня чуфство, подсказывающее, что в 15-25 местные регулярные местные перевозки лучше заложить лоад-фактор пониже. Ибо чем меньше самолет, тем больше его экономика чуфствительнее к загрузке рейса. И не забываем о том, что загрузка должна быть еще и двусторонняя, что между двумя мелкими пунктами обеспечить намного труднее, чем между крупными. Так что мои 0.8 могут оказаться еще и верхом оптимизма.
     
    Последнее редактирование:

    MikVolg

    РадиоТушила RL6MI
    Lukas сказал(а):
    осталось решить -кто будет платить за эту "нужду"
    Если речь идёт о ДВ, или крайнем севере, однозначно ГОСУДАРСТВО! Иначе, через десяток лет, это будет территория другого государства. ;)
     

    Lukas

    Старожил
    MikVolg, для того, чтобы жители Дальнего Востока начали пользоваться услугами авиации ( в т.ч. региональной), государство должно не дотировать, а дать возможность людям повысить свое благосостояние. Равно как государство должно это делать и в других регионах.
    И если раньше государство успешно боролось, чтобы не было богатых, но при этом что-то дотировало, то сейчас по отношению к Дальнему Востоку и Зауралью Москва выступает в роли доильно-репрессивного аппарата.
     

    lopunder

    Старожил
    Lukas сказал(а):
    MikVolg, для того, чтобы жители Дальнего Востока начали пользоваться услугами авиации ( в т.ч. региональной), государство должно не дотировать, а дать возможность людям повысить свое благосостояние. Равно как государство должно это делать и в других регионах.
    Да уж, с этим не поспоришь. А там, глядишь, и региональная авиация подтянется...
     

    MikVolg

    РадиоТушила RL6MI
    Lukas сказал(а):
    для того, чтобы жители Дальнего Востока начали пользоваться услугами авиации ( в т.ч. региональной), государство должно не дотировать, а дать возможность людям повысить свое благосостояние
    Это каким образом? Опять же дотировать бизнес? :D
    Да и вообще. Бухающему крестьянину сколько возможностей не давай, он их не возьмёт...
    Демидовы нужны. С Петром во главе... :mad: