Кабина нового Challenger

занятно смотреть, как растет информативность индикации, упрощается работа с арматурой и уменьшается нагрузка на пилотов.
Когда-то пришли времена простых транзисторных радиостанций, и переключать каналы стало возможно без отвлечения от пилотирования - из самолетов повыкидывали бортрадистов: "наХ, нечего больше на ключе сидеть!". Упрощение интерфейса автоматики повыкидывало за борт бортинженеров, ущли за ненадобностью штурмана - как можно заблудиться, имея такую карту в полдоски перед глазами?! Остались одни пилоты.
Интереснен следующий шаг - что, просто кресло пассажира с клавиатурой или кнопками: "Москва", "Париж", "Лос-Анжелес"....."Старт", "Возврат", "Ланч"?
Хм... Ну, в общем то, ещё в 50ых в РЛЭ Ли-2П/-Г фигурировала возможность летать вдвоём.
... стюардесы, между делом, будут забегать в отсек (кокпит с остеклением уже не нужен) с главным компютером и будут проверять вcё ли впорядке.

а если серьёзно, то менее 2-х "ребят", которые смогут посадить самолёт, мне представиляется с трудом.
FW сказал(а):
Ага, плюс еще много всего:

Fred George, Business & Commercial Aviation, January 1, 2006

Cabin comfort means a lot in this class and no other purpose-built business jet has a wider cabin cross-section. The Challenger 604 also is the least expensive large-cabin business aircraft with 4,000 nm range and it has some of the lowest all-up direct operating costs.

The result is the Challenger 605, the fifth iteration of the original Challenger 600 that made its debut in 1979. The newest model retains the Challenger 604's basic airframe, airline-proven General Electric CF34-3B turbofans and systems. This blend assures the new model will approach the Challenger 604's claimed 99.8-percent dispatch rate and engine inflight shutdown rate of two events per million flight hours.

The Challenger 605 will weigh less than the Challenger 604, so it will be capable of carrying one more passenger with full tanks.

Its cockpit has been totally revamped and 15 previous Challenger 604 options have been made standard equipment aboard the new aircraft. The new cabin design features a wider usable cross-section, plus more headroom when seated.

Larger windows, mounted higher in the fuselage, provide significantly more ambient light. Cabin control and lighting systems have been brought up to date. There's a much larger galley, thereby affording passengers more food and beverage choices on long-range missions. The most obvious change to the Challenger 605 is a return to a conical tail cone instead of the Challenger 604's boat tail.

Pro Line 21 Avionics

The Challenger 604's Rockwell Collins Pro Line 4 cockpit, with its six 7.25-inch-square CRT displays, was considered state-of-the-art when the aircraft entered service, which is why B&CA featured the aircraft and cockpit in our September 1995 issue. Today's large-format LCD technology now makes that cockpit seem woefully antiquated.

The Challenger 605 will have a Pro Line 21 avionics suite that features four, 10- by-12-inch, portrait configuration, LCD screens that replace the 604's six-pack of CRTs. The new LCDs increase total display area by more than one-half, along with offering improved pixel resolution, color contrast and considerably greater reliability. The entire layout is a close relative of the Pro Line 21 cockpit in the Challenger 300.

Either XM WX Satellite Weather or Universal Weather and Aviation data-link services are optional. The XM package requires an additional satellite radio receiver. The weather graphics are geographically referenced so they can be overlaid on the MFD with the flight plan route. But XM only is available in the continental United States.

A right-side console cockpit touch-screen has been added to the Challenger 605's cockpit. This provides a backup display for a full Class 3 EFB e-chart capability aboard the baseline aircraft, plus it may be used to control Airshow 21 cabin entertainment, cabin systems and galley functions.

A single Thales three-in-one, solid-state LCD integrated standby instrument system, incorporating attitude indicator, air data displays, localizer and glideslope indicators, is mounted in the center of the panel. The ISIS replaces the trio of standby gauges found in 604 instrument panels. A single GPS clock, replacing the left- and right-side Davtron clocks, is mounted below the ISIS in the center of the panel. Again, fewer components mean less chance of individual part failure.

The standard avionics package includes dual FMS-6000 boxes, with full TSO C115b auto-pilot coupled, multiple waypoint VNAV, dual Honeywell LASEREF V IRUs, upgraded Rockwell Collins radio altimeter, dual comm/HF/nav/DME/ident radios, SELCAL, upgraded FDR and CVR, TCAS II, Honeywell E-GPWS and solid-state Doppler turbulence detection weather radar.

Also standard equipment is Safe Flight's autothrottle system, which has been a popular retrofit on the Challenger 604 fleet.

Options include data link weather, third FMS and LASEREF V, three-dimensional map graphics and upgraded map graphics with SUA and geopolitical boundaries, lightning detection system, pilot-side touch screen system and second radio altimeter.

Improved Cabin Experience

For over 25 years, Challengers have been known for their cabin comfort. The latest version takes the concept to the next higher level. Just aft of the cabin door, the right-side galley has been split into virtually symmetric forward and aft halves. The forward left section of the entryway is fitted with a wardrobe closet and storage pocket for the cabin door curtain.
There is a left-side bulkhead, just aft of the cabin door, where the curtain fastens to seal off the entryway. A pocket door, enclosed in the rear of the galley cabinets, can be closed to separate the crew and passenger compartments. All the cabinet surfaces have relatively large-radius corners, giving the cabin a "soft edge" bulkhead quality, according to Bombardier.

The new layout provides substantially more counter space for food and beverage service preparation. There is more cabinet space for food, beverages and service items. A touch-screen control panel at the top of the aft section provides IP-based Airshow 21 control of cabin entertainment, temperature, lighting and audiovisual systems. This is a single-channel, fail-safe system with local control backup. It's not the same as the dual-channel, fail-operational, Airshow 21 cabin control architecture of the Global 5000.

The main seating area seems much brighter and airier than that in previous Challengers. That's because new 10-by-16-inch cabin windows have been fitted to the aircraft and Global 5000-style wide-angle window reveals are built into the interior side panels. The combination allows considerably more ambient light into the cabin.

The windows also are mounted 2.5 inches higher on the fuselage. The change, in combination with the new window reveals, allows standing and seated passengers to see outside without having to bend down.

Usable cabin width is increased by 1.1 inches because of redesigned cabin sidewalls. When extended, the fold-out work tables now are flush with the sidewall panels, thereby significantly increasing the total available work surface. The new tables are more robust, less likely to bend down or twist under load.

When seated, passengers aboard the Challenger 605 will enjoy two inches more headroom. This results from fitting the cabin with low-profile passenger service unit panels. The change also makes it less likely that passengers' heads will brush up against the PSUs when getting into or out of the seats. And the new low-profile design doesn't block the view out of the cabin windows for standing passengers.

Gone are those trouble-prone fluorescent wash lights and hot incandescent bulb reading lights; all have been replaced with contemporary-standard, LED fixtures. The change both reduces power consumption and extends MTBF to 10,000-plus hours. It is a major reason why the Challenger 605 should have even better dispatch reliability than previous Challengers.

. Three standard, two-section cabin seating layouts are available. The most popular is expected to be a four-seat club section in front, with a three-place divan in the right rear section of the cabin, flanked by two facing chairs on the left side.

A second floor-plan features the forward, four-seat club section with the three-seat divan in right rear section and a four-seat conference table section on the left side. The third layout plan is similar to the first, but the seating area is made shorter to accommodate a Global 5000-style, extended length lavatory with left- and right-side windows.

The standard Airshow 21 entertainment system includes front and rear, 18-inch bulkhead-mounted, flat-panel monitors with integral moving map and air data display system. There's a dual DVD/CD player up front in the wardrobe closet and the cabin is equipped with a high fidelity stereo sound system featuring multiple speakers and dual subwoofers. The cabin PA system uses a separate amplifier and speaker system.

Cabin options include an upgraded airborne office equipment system, Direct TV, multichannel A/V on-demand library, 21-inch bulkhead monitors, individual passenger video monitors and provisions for external A/V equipment, along with external videocams. Red/green/blue LED mood lighting for the overhead wash light system is available. The A/V equipment may be relocated from the left-hand, forward wardrobe cabinet to a cabin cabinet between the seating sections.

Multichannel Inmarsat satcom, Swift64 satcom data link and optional WiFi LAN are available at extra cost. The Swift64 system will accommodate an upgrade to SwiftBroadband when it becomes available.

Better Range/Payload Flexibility

Bombardier advertised the original Challenger 604 as an aircraft capable of carrying five passengers with full fuel. But buyers loaded up their aircraft with at least 200 pounds of options, so most Model 604 aircraft could carry no more than four passengers with full tanks.

The Challenger 605, in contrast, has a higher level of standard equipment and lighter weight components. This will again provide the Challenger with a full-tanks, five passenger capability -- assuming base equipment. However, multichannel satcom, Direct TV, office equipment, avionics and galley options are more popular with large-cabin aircraft buyers than ever before, so there's no guarantee that typically equipped Challenger 605s will carry more than four passengers on the longest range missions.

© Copyright 2004 Dow Jones Reuters Business Interactive LLC (trading as Factiva). All rights reserved."
Экзот, а еще в 30ых на У-2 можно было летать одному. Ну и что? У того самолета в РЛЭ на случай полета ночью было записано "При потере ориентировки и невозможности восстановить ее встаньте в вираж и дождитесь рассвета" - метод хорош, но насколько он работоспособн сейчас....

как только речь шла о более-менее серьезных работах/перелетах, то кол-во потребных членов екипажа росло просто в геометрической проекции. Вспомни те же Ан-26, в которых было место радиста- несовершенство радиооборудования требовало обычный радиообмен дополнять связью морзянкой, а пилоту ключ уже не подсунешь. Вспомни Ан-12 - бортовое оборудование 19го века потребовало на электрику в дополнение к б\технику посадить отдельного члена экипажа. Вспомни оборудование штурмана до 80ых годов - гиро- и радиокомпаса + НЛ-10. При крейсерской срокости Ли-2 (По-2, Ан-2) еще можно было минут 30-40 углубиться в расчеты на линейке и ползанию пальцем по карте - даже если потеряешься, то все равно не дальше чем в 100 км от того места, где был. Но что делать, когда скорости уже не как у Ан-2, а как у Ту-16?
FW сказал(а):
а если серьёзно, то менее 2-х "ребят", которые смогут посадить самолёт, мне представиляется с трудом
не веришь в возможность паровоза без кочегара?
Может, не будешь начинать? Ли-2, предназначен для ППП в полный рост.
Lukas сказал(а):
не веришь в возможность паровоза без кочегара?

Lukas, если ещё можно было бы этот "паровоз" остановить за соседним облачком. ;) Хотя, всё может быть... :rolleyes: ;)

а вот новое Airshow 4000 от Rockwell Collins, 3-х мерная графика, мультимедия и т.д.:

Экзот, ну, а крейсерская какая у него? 170-180 км.ч? И возможность сесть при потере ориентировки на любой околице и спросить дорогу у аборигенов. А вот как только скорости возрастут, возрастет сложность самого самолета, возрастет требование по полетам в сложных метеоусловиях = возрастет кол-во параметров, за которыми должен следить пилот (что при том же уровне автоматики приведет к росту нагрузки на пилотов), то потребуется отдельный член, который возьмет на себя навигацию. Посмотри на все советские машины 40-50-60 гг. - на всех сидел штурман. И не потому, что машины были военного назначения (= требовался бомбардир), а потому что кол-во стрелочек на приборной доске вырастало до таких пределов, что у пилотов внимания уже не хватало.
Последнее редактирование:
ну, а крейсерская какая у него? 170-180 км.ч?
Не путай с Ан-2.
250...300 в зависимости от серии.
Посмотри на все советские машины 40-50-60 гг.
Смотрю на пошедший в серию в 48г. Ли-2П. Варианты экипажа — от пяти до двух.
Там штурман предусмотрен, но есть возможность летать и без него. Видимо, необходимость в нём возникает/отпадает в зависимости от насыщенности трассы РТС.

Смотрю на Ан-24. И только от тебя узнаю, что он пошёл в серию в 70ых. Оказывается, Горьковский ОАО/"Нижегородские а/л" сорок лет нарушал РЛЭ.

Смотрю на Як-40. Видимо, штурман замаскирован под б/м.
На Ил-86 полеты трехчленным (без штурмана) экипажем практиковались официально.
Пилот, вводя перфокарты с маршрутом, выглядеть старался очень круто! :D
а еще Эклипс интерсен тем, что основная модификация будет с одним пилотом! Вторая ручка будет ставиться по требованию, а так будет еще одно место пассажира. Это к слову о том, что
FW сказал(а):
менее 2-х "ребят", которые смогут посадить самолёт, мне представиляется с трудом
Lukas, да, мелькала даже где-то такая инфа, что на нем что-то типа "автовозврата" стоять будет, на предмет того, что этот единственный пилот вдруг отключится. Вообще эклипсовцы молодцы, тем держат, репортят что уже 2000 часов на испытаниях налетали.
говоря про менее 2-х ребят, я имел в виду большие самолёты.

Новое поколение VLJ very light jets предпологает Single Pilot Operation. Я уж молчу 8-) про Cessna 172 и т.п. Как раз это и требует спрос на рынке VLJ. Эклипс500- классический пример.

В настоящее время есть ограничения использования опции Single Pilot Operation (SPO) по массе и типу применения вс ( приват, бизнес, коммерциел...).

Поэтому представить самолёты начиная с Do-228 или Dash-8 или EMB135 и кончая 777 или 340 в SPO пока не реально.
а почему, собственно? Ведь это не технический порог, а моральный. Т.е. кто-то (кстати, интерсено кто?!) определил, что потерять 10 человек это не трагично, а вот больше 10 - это уже ужас, кошмар, недопустимо, и нужно много-много пилотов и др. резервирования. Когда-то и скорость автомобиля ограничивали в приказном порядке - им было запрещено обгонять переходов. Однако техника совершенствуется, надежность растет - и когда-нибудь совершенство достигнет такого уровня, что сделают следующий шаг и скажут: "Так, ладно - до ХХ человек потерять не трагедия, пусть самолеты до ХХ пасссажиров летают в полном автомате, а вот больше ХХ - должно быть не менее одного пилота!".
Lukas, вопрос скорее о философии построения стандартов и требований.

давай попытаемся разобраться. ;)

1. Фирма разработчик вс сама же определяет кол-во членов экипажа- Flight Manual. Если там стоит экипаж 2 человека, то спор здесь излишен. Авиавласти могут подтвердить или несогласиться с этим.

2. В каждой стране есть определённые послабления. Например то что можно далать в США считается преступлением в Германии. Cj2 например, в США SPO самолёт.

3. В некоторых европейских странах запрещено SPO на jet- самолётах свыше 5,7 t.

4. Есть страны в котрорых разрешено второму пилоту не иметь тайп райтинг на данный тип, таким образом экипаж состоит из 1,5 :confused: полноценного пилота. Второй пилот прошел только инишн курс- а этого, например в Германии не достаточно, для получения тайп райтинг-а.

5. Помимо всего прочего есть ограничения на использование самолёта/ вертолёта- приват, коммерция, бизнес-перевозки, специальное применение, военные и т.д.

6. Теперь попробуем ответить на вопрос "почему нельзя".:rolleyes:

- По понятным причинам, "двухголовый" экипаж по надёжности значительно превосходит сингл.

- На малых самолётах до 5,7 т пакс/ы видят пилота и большинстве своём контактируют с ним на определённом уровне. В случае не доверия к пилоту, пакс может не лететь.

- На больших коммерческих самолётах у паксов такой возможности нет, да это ни кому и не нужно, т.к. паксы покупая билет выражают тем самым доверие а/к и соответственно экипажу. Забота же а/к подготовить экипаж, техников, инфраструктуру MRO, QM и ещё 10.000 факторов с тем чтобы самолёт совершил полёт из "А" в "Б".

- При катастрофе, в случае выхода из строя одного единственного пилота, меньший по массе самолёт нанесёт меньше разрушений и меньше жертв. Поэтому, где-то (все стандарты построены относительно чего-то) должна быть поставлена ограничительная планка. Такая планка 5,7 т.

- Поэтому у меня лично вызывают большой скептис заявления о переходе на SPO самолётов с большим кол-вом паксов. Зная инертность авиавластей, вполне обоснованную, поверить в перемены (честно говоря не вижу основанния, зачем это делать) трудно.
Последнее редактирование: