как бороться с проявлением "сбоя"?

@serg2044,благодарю за оценку!,
но проблему надо решать на глобальном уровне, а представляется концептуально так: решаем задачку из комбинаторики: сколько надо непрерывных положительных тестов получить при проверке изделия, чтобы исключить проявление сбоя в течение 2...3 часов?
ответы есть у гос нии приборостроения, у них есть характеристики контролепригодности, принцип такой: проводим 5 непррерывных тестов, любые три последовательных положительных подтверждают годность изделия к установке на ВС...
но ко всем изделиям такую норму применить, очевидно, нельзя...
задачка для математических институтов; Перельман наш!
 
Последнее редактирование:
Реклама
p l i v e t сказал(а):
@serg2044,благодарю за оценку!,
но проблему надо решать на глобальном уровне, а представляется концептуально так: решаем задачку из комбинаторики: сколько надо непрерывных положительных тестов получить при проверке изделия, чтобы исключить проявление сбоя в течение 2...3 часов?
ответы есть у гос нии приборостроения, у них есть характеристики контролепригодности, принцип такой: проводим 5 непррерывных тестов, любые три последовательных положительных подтверждают годность изделия к установке на ВС...
но ко всем изделиям такую норму применить, очевидно, нельзя...
задачка для математических институтов, Перельман наш!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не обращайте внимание на комментарии товарищей которые работают в бермудском отделе нашей гражданской авиации, у них свои правила и своя свадьба. Тема глюка сама по себе правильная и наболевшая. Прилетел борт с отказом системы, обесточили ,система исправна, что дальше? Снимать блок и отправлять на завод в проверку ,которая стоит энное количество денег и все равно ничего в нем не найдет или можно проверить систему троекратно и оставить его на борту. В Союзе была своя лаборатория, есть сомнения ,дернул блок и отнес на стенд, там проверили и поставили штампик проверен исправен,дата ,роспись. Сейчас все сложней, и сегодняшние глюки это не те знакомые нам переменные отказы проявляющиеся в каких нибудь особых обстоятельствах типа перегрева , охлаждения или вибрации, это может быть просто сбой по броску питанию в самолете при подключении генераторов или еще какой другой причине. А если, как предлагает Конструктор ,снимать по каждому чиху, то полки в расходной кладовой опустеют моментально.
 
61701 сказал(а):
В Союзе была своя лаборатория, есть сомнения ,дернул блок и отнес на стенд, там проверили и поставили штампик проверен исправен,дата ,роспись.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По шкурному опыту с плавающими глюками в системах кратно проще авиационных - проверка конкретного блока еще может ничего и не дать, поскольку дело на самом деле не в нем... И при таком раскладе - бездумное дерганье конкретного блока будет шаманством на уровне индонезийцев.
 
gourry сказал(а):
По шкурному опыту с плавающими глюками в системах кратно проще авиационных - проверка конкретного блока еще может ничего и не дать, поскольку дело на самом деле не в нем... И при таком раскладе - бездумное дерганье конкретного блока будет шаманством на уровне индонезийцев.
Нажмите, чтобы раскрыть...
более того, "дёргание" и есть то несущественное вмешательство оператора, которое прячет проявление сбоя!
 
gourry сказал(а):
По шкурному опыту с плавающими глюками в системах кратно проще авиационных - проверка конкретного блока еще может ничего и не дать, поскольку дело на самом деле не в нем... И при таком раскладе - бездумное дерганье конкретного блока будет шаманством на уровне индонезийцев.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это понятно, естественно это надо учитывать при поиске неисправности на борту. Если САУ на глиссаде отрубилось ,то причина может быть и не в САУ , а банальный кратковременный отказ радиовысотомера. Умный проанализирует и продефектирует антенно фидерную систему радиовысотомеров, а дурак будет без конца менять блоки САУ. Все это можно увидеть просмотрев информацию по кодам отказов в бортовой системе технического обслуживания. Там будет все, включая intermittent fault. Мы сейчас говорим о ситуации ,когда нам уже ясно,что все вокруг исправно и глюкнул именно сам конкретный блок. С одной стороны записано замечание экипажа и по нему надо отреагировать, то есть заменить неисправный блок, именно так всегда и действовали. А с другой стороны , после обесточивания самолета, дефект ушел и ни при каких условиях появляться не хочет. По старым временам и чтобы спать спокойно, я бы не стал отписываться простым обесточиванием иназемным тестом, я бы все таки блок поменял и написал в карточке отказа "в проверку" , а там пусть разбираются выше и по инстанции, но с таким подходом можно за одну смену вычерпать весь склад запчастей. И что делать с этим штабелем снятых в проверку блоков? Любой чих сейчас стоит денег, а если это иностранный производитель , то все еще более усложняется. Где критерий в документах , могу я отписать глюк резетом и наземным тестом или должен в обязаловку менять элемент?
 
@serg2044,лестно, хотя, всю жизнь к этому стремился: школа - с золотой медалью, институт - с отличием, даже отличник воздушного транспорта... но это всё для самоуспокоения...
[automerge]1563972051[/automerge]
61701, ослики грешат этим немеряно. суперджет такой же, и эмбраер надоедает... это всё цифровые системы. там низкоточное оборудование, глючит легко!
 
Блок сбойнул, перезапустили - работает. Все тесты проходит исправно. Но ведь был сбой, значит была и причина сбоя. Блок исправен, но, возможно, не подходит ему данный самолет. Так можно дать блоку шанс, переставить его на другое ВС. Нужна программа, нужен учет перестановок и работы блоков в разных сочетаниях для анализа.
 
61701 сказал(а):
Где критерий в документах , могу я отписать глюк резетом и наземным тестом или должен в обязаловку менять элемент?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну на современных Боингах в FIM и написано про рисет и наземный тест если отказ уже не активен.
 
61701 сказал(а):
Где критерий в документах , могу я отписать глюк резетом и наземным тестом или должен в обязаловку менять элемент?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По документам fim или amm можешь отписывать сколько угодно тестом. Но: У операторов и mro есть инструкции как относиться к повторным отказам, даже если они intermittent и повторяются с определенной частотой. Делается action, как правидо swapp оборудования после чего отписывают тестом и мониторят. В зависимости от результатом меняют LRU( блок) или копают дальше!
 
Реклама
Go-around сказал(а):
По документам fim или amm можешь отписывать сколько угодно тестом. Но: У операторов и mro есть инструкции как относиться к повторным отказам, даже если они intermittent и повторяются с определенной частотой. Делается action, как правидо swapp оборудования после чего отписывают тестом и мониторят. В зависимости от результатом меняют LRU( блок) или копают дальше!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, так и делается.
 
Shop по ремонту LRU, не помню специализацию Collins или Honeywell. Стенд для финальной проверки блока: барокамера на виброплатформе, есть функции нагрева/охлаждения среды и облучения для имитации солнечной радиации. Вот в такую камеру помещается отремонтированный блок на 24 часовую программу тестирования,
после успешного прохождения которой блок признаётся исправным. Видел все это своими глазами, год 2007 или около того.
 
климатические, высотные, виброиспытания... могут и они не дать результат... банально из-за магнитного поля может сбоить...
но другого ничего не придумали пока...
[automerge]1564042560[/automerge]
mishk, о том и речь: нет критериев признания годным к установке на самолёт изделия...
 
Go-around сказал(а):
Почему это нет? странная логика у вас, ставить на самолёт непонятно что!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы говорите о б иностранных самолетах их документации и иностранном авиационном законодательстве по которому, как я понял , Вы и работаете. А топикастер, КМК ,говорит о нашей документации и наших отечественных самолетах.
[automerge]1564048326[/automerge]
Go-around сказал(а):
По документам fim или amm можешь отписывать сколько угодно тестом
Нажмите, чтобы раскрыть...
В свое время за подобное отписывание можно было легко получить брак карту. . Замечание экипажа "Не работает индикатор дальности у КВС". Включаем ,проверяем , тест Ок! Отписываем. Следующий рейс ,самолет снова привозит этот же дефект . Оказывается переменный контакт в ШР. Вот Вам и брак карта.
 
61701 сказал(а):
Вы говорите о б иностранных самолетах их документации и иностранном авиационном законодательстве по которому, как я понял , Вы и работаете. А топикастер, КМК ,говорит о нашей документации и наших отечественных самолетах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
причём, говорит о практике, долеко не нормативной... а нужны бы нормативы!!!
 
61701 сказал(а):
В свое время за подобное отписывание можно было легко получить брак карту. . Замечание экипажа "Не работает индикатор дальности у КВС". Включаем ,проверяем , тест Ок! Отписываем. Следующий рейс ,самолет снова привозит этот же дефект . Оказывается переменный контакт в ШР. Вот Вам и брак карта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В своё время))) не вижу основания выписывать брак-лист из ситуации, что вы описали. Вы работали на матчасти сами?!
[automerge]1564051882[/automerge]
p l i v e t сказал(а):
причём, говорит о практике, долеко не нормативной... а нужны бы нормативы!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какие именно нормативы вам нужны?
 
p l i v e t сказал(а):
причём, говорит о практике, долеко не нормативной... а нужны бы нормативы!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Практика абсолютно нормальная. Насколько я вижу ей пользуются по всему миру.Какие еще нормативы вам нужны для работы на самолете кроме АММ и Fault Isolation Manual ?
 
Go-around сказал(а):
В своё время))) не вижу основания выписывать брак-лист из ситуации, что вы описали. Вы работали на матчасти сами?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Работал ли я на матчасти? :) Пулково, 31 год по А и РЭО ,из них 7 лет на УТР , остальное на линейке, 6 разряд + штамп качества. Слышали о повторяемости дефектов? После устранения записанного в журнал замечания экипажа, самолет должен слетать без замечаний по этой системе минимум три рейса. Во всех других ситуациях брак карта.
 
Реклама
61701 сказал(а):
Слышали о повторяемости дефектов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы же сами скопировали часть моих предожения и делайте комментарии, вырывая слова из общего контекста! Зачем? Я писал уже про частоту проявления дефектов!!(n)
61701 сказал(а):
Работал ли я на матчасти? :) Пулково, 31 год по А и РЭО ,из них 7 лет на УТР , остальное на линейке, 6 разряд + штамп качества. Слышали о повторяемости дефектов? После устранения записанного в журнал замечания экипажа, самолет должен слетать без замечаний по этой системе минимум три рейса. Во всех других ситуациях брак карта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
4 рейса, как прописано в ФАП-128 п.5.71.11 .Повторным дефект может быть, если проявится после одной "отписки", пусть как вы описали в течение 3 рейсов. И тогда я НЕ МОГУ отписать его просто тестом без поиска проблемы, SWAPа и тд. Но не после первого его проявления. Понимаете? Даже, если он проявляется каждый рейс, после определённых степов (прозвонок, замен деталей, регулировок) по поиску причин я могу запросто закрыть его тестом , если он "pаssed" конечно. И это не несёт за собой брак-листов. Поэтому ваш брак-лист за ШР и контакт в нём это очень жиденько)))
Я рад , что вы, наконец, выговорились про свои регалии, я оценил.
 
Последнее редактирование:
Назад