Как буржуи делают РО?

T

Ty-204

Местный
Уважаемые коллеги!

Интересует всё, что связано с процессом создания РО (регламент обслуживания) иностранными разработчиками ВС.
У нас система простая и известная. КБ, создавая самолёт, пишет к нему РО, которые сертифицируются регистром и в итоге попадают к эксплуатантам.
А как там, за бугром? Краем уха слыхал про MSG-3. Как я понимаю, MSG-3 сводится к процессу принятия экспертных решений по выбору состава работ по ТО. Там что, Разработчик не пишет как такового РО, а ограничивается созданием какого-то более простого документа типа "хошь - чини, хош - езди"?
 
Реклама
Леопард

Леопард

Местный
К примеру разработчики Боингов и Аэробусов делают свою рекомендуемую программу по ТО. А вот эксплуатанты уже сами выберают когда и какие работы делать из этой программы , согласовывая со своим САА. Минимум от которого отступить нельзя есть, а максимум на усмотрение эксплуатанта, причем могут что-то свое добавлять исходя из опыта эксплуатации.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Разработчики делают состав работ из двух частей: обязательные + рекомендуемые. Эксплуатант обязан соблюдать обязательные от разработчика + те, которые ему предпишут государства регистрации и эксплуатанта.
Некоторые общие принципы всего этого хозяйства рассмотрены тут
http://www.avia.ru/aut/101/
 
T

Ty-204

Местный
Спасибо за рекомендации. Как аттестовывается эта рекомендуемая программа ТО?
 
F

FW

.
Эксплуатант обязан соблюдать...
эксплуатанту рекомендовано соблюдать. Ни кто ни чeго не обязан. Рекомендовано выполнять с тем что бы сохранить лётную годность.
+ те, которые ему предпишут государства регистрации и эксплуатанта.
гос. регистрации и гос. изготовителя самолёта.

м-да...
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
У нас система простая и известная. КБ, создавая самолёт, пишет к нему РО, которые сертифицируются регистром и в итоге попадают к эксплуатантам.
Была простая...
Последнее время осложнилась.
АР МАК требует проведения процедуры MRB, пока для самолетов весом более 15 тонн (как по AC121-22A). Однако, грядет час когда эту процедуру заставят проходить не только для самолетов весом более 15 тонн, но и для вертолетов весом более 9 тонн и для любого эркрафта первозящего более 9 пассажиров, как принято у канадцев. Или выдумают еще какой повод...
А уже сейчас, после предъявления в АР МАК написанного РО, требуют его обоснования, какого и на основании чего непонятно (многозначительно отмалчиваются).
Кто уже приготовился нести в АР МАК свежеиспеченный РО для своего эркрафта, готовьтесь :mad:
 
T

Ty-204

Местный
Кстати, ещё вопрос. Есть ли какие-нибудь статьи на русском, где бы приводилось обоснование того, что эксплуатанту в итоге самому себе придётся составлять РО, лишь опираясь на рекомендации по ТО от разработчика? Не проще ли ситуация, когда разработчик сам определил состав и периодичность работ, а эксплуатанту и думать особо не надо, только соблюдай инструкции, и будет тебе счастье?
 
MsKos

MsKos

Местный
Не проще ли ситуация, когда разработчик сам определил состав и периодичность работ, а эксплуатанту и думать особо не надо, только соблюдай инструкции, и будет тебе счастье?
Дык, оно и цветет по сей день пышным цветом, щастье-то...
И называется единым регламентом ТО - от Калининграда и до Анадыря :D
 
T

Ty-204

Местный
Нам как, тоже придётся перейти на систему MRBR и пр. х.?
 
MsKos

MsKos

Местный
Нам как, тоже придётся перейти на систему MRBR и пр. х.?
Если Ваш эркрафт весит более 15 тонн и перевозит более 9 пассажиров, прошел сертификацию в FAA или JAA/EASA, т.е. прошел процедуру MRB, имеет MPD (а не РО по ОСТ 54 30054-88:D) - тогда неизбежно.
 
Реклама
T

Ty-204

Местный
Прочёл повнимательнее статью, рекомендованную Учёным. Грубо говоря, мы при передаче машины эксплуатанту даём ему в общем-то всего 3 основных документа: РЭ, РЛЭ, РО. Тогда как наши иностранные коллеги подразумевают целых три группы документов!

Конструкторская документация ВС (поставляется разработчиком эксплуатанту)
Лётное руководство (AFM)
Типовой минимальный перечень оборудования (MMEL)
Перечень допустимых отклонений в конфигурации (CDL)
Указания по поддержанию летной годности (ICA):
– отчёт Совета по вопросам ТОиР (MRBR)
– руководство по ремонту конструкции (SRM)

Рекомендуемые Разработчиком технические документы (поставляются эксплуатанту при дополнительном запросе
РЛЭ для экипажа (FCOM)
Руководство по вылету с отказами (DDG)
Документ по планированию ТОиР (MPD)
Руководство по технической эксплуатации (AMM)
Руководство по технической эксплуатации на ПКИ (компоненты) (CMM)
Иллюстрированный каталог изделий (IPC)

Рабочие технические документы Эксплуатанта (разрабатывает сам эксплуатант)
Руководство по производству полётов (OM)
Минимальный перечень оборудования Эксплуатанта (MEL)
Контрольные карты (CL)
Программа ТОиР (MP)
Руководство по регулированию ТОиР (MCM)
Руководство по процедурам организации по ТОиР (MOPM)

Список солидный. Коллеги, особенно те, кто занимается эксплуатацией как моих родных Ту, так и иностранных ВС! Просветите, может я чего-то не догоняю, но действительно ли удобнее работать по западной схеме, с таким количеством документации?
 
Plivet

Plivet

скиф
Приятная статья. Но...

"Та не согласный я" (с) П.П.Шариков

Меня учили другому определению БП - свойство авиатранспортной системы выполнять полёты без угрозы для жизни и здоровья людей. По-моему, так.
 
MsKos

MsKos

Местный
Просветите, может я чего-то не догоняю, но действительно ли удобнее работать по западной схеме, с таким количеством документации?
Конечно, работать удобнее, ведь мы так 20-30-40 лет работаем, иначе и душа не принимает...
Но, следует отметить, что:
1) железный занавес упал
2) рынок наступил, понимашь
Именно сложившаяся на западе рыночная система в области производства и эксплуатации авиатехники гражданского назначения и определила тот перечень документов, заметно отличающийся от нашего родного "куцого", полученного в наследство от советского симбиоза МАП-МГА.
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Plivet,
Дискретное у вас какое-то определение. По нему, БП либо есть, либо ее нет...
 
T

Ty-204

Местный
MsKos, а в чём выражаются преимущества западной системы документации? В чём именно облегчается взаимодействие Разработчик - Эксплуатант?
 
Plivet

Plivet

скиф
Mechanic,


А как иначе?
Женщина также не может быть беременной на 15%...
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Безопасность абсолютной не бывает... к сожалению. Экономически оправдан лишь некоторый приемлемый уровень рисков, а не нулевой (будь он даже достижим).
 
Plivet

Plivet

скиф
Mechanic,

Всё так, но мы даём определение не понятию "УРОВЕНЬ", а понятию "БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ".
 
Техник

Техник

Старожил
Безопасность абсолютной не бывает... к сожалению. Экономически оправдан лишь некоторый приемлемый уровень рисков, а не нулевой (будь он даже достижим).
Только на прошлой неделе услышал интересную цифру: если бы уровень обеспечения безопасности сегодня оставался таким же как и 30 лет назад, то в год просиходило бы 258 крупных катастроф с человеческим жертвами.
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
MsKos, а в чём выражаются преимущества западной системы документации? В чём именно облегчается взаимодействие Разработчик - Эксплуатант?
Точнее сказать так, Производитель - Эксплуатант. Потому как Производитель это есть Разработчик, Изготовитель и Поставщик в одном флаконе.
Нам пока до этого далеко, даже если насильственно слить предприятия бывш. МАП, то родовые признаки будут еще долго обостряться.

Если сказать упрощенно, то так буржуинам проще торговать авиатехникой. Покупатель разный, страны разные, культура ТОиР различается заметно.
Потом, все-таки большинство самых третьих стран больше чтут Чикагскую конвенцию и ее приложения, чем у нас на Ленинградке после тяжелого наследственного осложнения от МГА.
 
Последнее редактирование: