Как я пообщался со Sky Express

Реклама
Lukas

Lukas

Старожил
Карандаш, воплощал c "с ноля" две авиакомпании, обе летают - одну чартерную пассажирскую, вторая грузовая регулярка. А для одного из проектов российского лоу-коста (ну, точнее, то, что начиналась как идея Рашн лоу-коста, а потом мутировала в соответствии с реалиями - как и у всех воплощателей аналогичных проектов) считал экономический раздел, а также в качестве помощи прорабатывал отдельные темы. По моему мнению - штука в РФ вполне реализуемая, только не в чистом лоу-костовском "академическом" воплощении. Более того, я бы даже сказал, что ее в РФ было бы интересней реализовать в классе А330/767/787 (IMHO)
 
Последнее редактирование:
тип

тип

джедай
Lukas, хм, а вот буржуи пишут, что "no low-cost on long-haul" (это я про А330 и Б-767) — собственно я помню только VG Airlines/Delsey (как раз на А330), которая весьма быстро загнулась (а как красиво у них самолеты были покрашены, м.м.м!) — у буржуев, имхо, больше перспектив у целиком бизнес-классовых компаний типа Eos или Max-jet. Просто, ведь эффект от самых очевидных способов снижения издержек (нет еды, аэропорт подешевле и т.п.) на длинных маршрутах съедаются топливом...
 
Lukas

Lukas

Старожил
тип,
1) я в ответ могу привести в пример Song airline на 757 и Kingfisher, который спит и видит, что Эрбас побыстрее выпустил, наконец-то, А380.
2) Задача лоу-коста ведь не в том, чтобы билеты продавать именно по 20 баксов. Поэтому даже на лонгхолах, если удается добиться снижения тарифов и захвата за счет этого поставленного сектора рынка - можно считать задачу в первом приближении выполненной. А если при этом билет будет по 300 или 400 баксов - ну что ж, какая разница, пока у конкрентов они по 500?
3) В РФ слабо развит рынок внутренних перевозок (на чем, собственно, и стояли "академические" модели классичеких лоу-костов). Гораздо больше спрос и больше денег на международных маршрутах. Поэтому можно или пытаться за уши притянуть клиентов и пытаться потом и кровью развивать внутренний рынок (где, кстати, еще с избытком копеечных 40\42\134\154\86), или прийти на готовое и сладкое в международный сектор перевозок, где, напротив, конкуренция не так велика, а емкостей не хватает. Мне привлекательней второй вариант, но если кто-то будет упорствовать с воплощением классичекой модели - я искренне пожелаю ему\ей удачи.
 
Последнее редактирование:
тип

тип

джедай
Lukas,
ну и где теперь тот Song? 8-) Успешные проекты обратно не сливают. Да и не такой там и дальнобой был — все в пределах Северной Америки, если не ошибаюсь.

Да про задачу я понимаю, и даже не про низкую цену на билеты хотел сказать, просто не вижу способов радикального снижения издержек при дальних полетах — если посмотреть структуру затрат, то чем дольше полет, тем больше в его себестоимости доля топлива, УВД и амортизации, и других условно неснижаемых затрат => падает доля того, на чем можно сэкономить... В итоге весь такой дальнобойный лоу-кост приходит к тому, что надо стараться максимально повысить обороты при сохранении по сути той же (или даже меньшей) рентабельности что у "классической" компании на тех же линиях...

А про слаборазвитость внутреннего рынка — дык платежеспособный спрос небольшой, надо значится цены уменьшать :) :) :)
 
Aleck

Aleck

Старожил
3) В РФ слабо развит рынок внутренних перевозок (на чем, собственно, и стояли "академические" модели классичеких лоу-костов). Гораздо больше спрос и больше денег на международных маршрутах. Поэтому можно или пытаться за уши притянуть клиентов и пытаться потом и кровью развивать внутренний рынок (где, кстати, еще с избытком копеечных 40\42\134\154\86), или прийти на готовое и сладкое в международный сектор перевозок, где, напротив, конкуренция не так велика, а емкостей не хватает. Мне привлекательней второй вариант, но если кто-то будет упорствовать с воплощением классичекой модели - я искренне пожелаю ему\ей удачи.
Хотелось бы возразить, но ничего, кроме собственной интуиции в поддержку своей точки зрения, увы, предложить не могу. При цене билета в купейный вагон скорого поезда на расстояние 1300 км 2400-2600 руб ($89-96, при заполняемости оных в «сезон» 100%, не в сезон более 80% ) цена на то же направление на авиаперелет в районе $100 ( момент, когда произойдет переток паксов с «рельсов в небо») не кажется фантастической не только для обсуждаемых LCC, но и для классических авиакомпаний. К тому же, рост благосостояния населения порождает спрос не только на направления, связывающие Москву и Питер со столицами краёв и областей. На сегодня, 20 октября 2006 года, всё обстоит именно так, как это вами описано; но новая авиакомпания, делающая ставку на современные, или сравнительно (с Ту-134 и Ан-24) современные самолеты и эффективный, а не вороватый менеджмент, смотрит и в перспективу, лет на 5 вперед, не так ли? И пролив сегодня некоторое количество пота и крови, можно отвоевать для себя устойчивый сегмент рынка.
В любом случае, за пожелание удачи – спасибо. :)
 
К

Карандаш

Местный
По моему мнению - штука в РФ вполне реализуемая, только не в чистом лоу-костовском "академическом" воплощении.
не знаю, насчет академического воплощения (что такое академическое?). я бы сказал, в России надо продумать, какой философии придерживаться: жесткой райнэйровской или помягче сауфвестовской? а то ведь у нас всегда хотят, чтобы ВАЗ стоил 5 тыс.долл, и при этом в нем были 6 подушек безопасностти, коробка автомат, гидроусилитель руля и т.п.
 
Последнее редактирование:
К

Карандаш

Местный
Просто, ведь эффект от самых очевидных способов снижения издержек (нет еды, аэропорт подешевле и т.п.) на длинных маршрутах съедаются топливом...
на еде и прочих мелочах, конечно, экономится, но при длинных маршрутах - вопрос другой.
тут дело в другом - в оборачиваемости самолетов. одно дело, когда вы летите из одного города в другой часа 2, а другое - часа 3. то есть два рейса по 3 часа - 6 часов итого, это все равно, что 3 рейса по 2 часа (абстрагируемся от остальных временных параметров). то есть вы теряете 1 рейс и связанную с ним выручку. и постоянные затраты на 1 пкм у вас больше.
 
К

Карандаш

Местный
В РФ слабо развит рынок внутренних перевозок
то, что он слабо развит, не обязательно говорит об отсутствии спроса. он может быть неявным, просто его надо увидеть, оценить.

А про слаборазвитость внутреннего рынка — дык платежеспособный спрос небольшой, надо значится цены уменьшать
тоже так думаю. поэтому лоу-кост и нужен.
 
К

Карандаш

Местный
Aleck,
хорошо сказано :) полностью согласен
 
Реклама
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Карандаш, но на длинных маршрутах на еде можно гарантированно заработать ;)
 
J

jeppesen

Старожил
"спрос небольшой, надо значится цены уменьшать" S7 все по 300 руб.

если ко мне сейчас подойдут и положат на стол бесплатный билет Красноярск-Кемерово на 23 октября, я его не возьму и никуда не полечу, потому что мне не нужно лететь в Кемерово 23 октября.

Основы маркетинга
jeppesen :confused2:
 
К

Карандаш

Местный
"спрос небольшой, надо значится цены уменьшать" S7 все по 300 руб.

если ко мне сейчас подойдут и положат на стол бесплатный билет Красноярск-Кемерово на 23 октября, я его не возьму и никуда не полечу, потому что мне не нужно лететь в Кемерово 23 октября.

Основы маркетинга
jeppesen :confused2:
если уменьшить цены, то спрос все равно не изменится. при уменьшении цены, увеличивается величина спроса.

основы экономической теории
 
J

jeppesen

Старожил
изменение спроса и изменение величины спроса - две большие разницы...
вот как говориться век живи век учись..но это все теория, на практике мотивации к полетам внутри страны практически нет и дело не в цене
 
К

Карандаш

Местный
изменение спроса и изменение величины спроса - две большие разницы...
так я вам об этом и говорю

на практике мотивации к полетам внутри страны практически нет и дело не в цене
на практике как раз есть.
ну да допустим, что нет. в чем тогда дело? только не говорите, что это платная информация
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Экономика слаба, интенсивность процессов мала - чего летать как угорелым? Деньги хоть и делаются, но в тех отраслях, где летать особо и не надо, чтобы их делать (исключение - вахтовики на север). Центр активности один - Москва. Любители полетать/попутешествовать внутри страны just for fun составляют единицы процентов. Вот и малый спрос.
 
тип

тип

джедай
Да банально надо посчитать остальные потоки между городами и прикинуть — а сколько процентов народу уйдет с поездов, если за сопоставимые деньги предложить им перелет?
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Можно просто посчитать и прикинуть, что произойдет, если даже 50% уйдет (речь о б-м дальних перевозках).

Сколько РЖД возит? Мало. Несколько более 100 млрд. п-км (речь о поездах дальнего следования - не всегда это означает поездку далеко, но хотя б электрички исключить). 50% уйдут, а 50% никуда не денутся, хотя бы потому, что туда самолеты не летают, куда они едут.

Выход не в отборе пассажиров у железки, а увеличении активности пассажиров вообще.
 
Реклама
Aleck

Aleck

Старожил
Экономика слаба, интенсивность процессов мала - чего летать как угорелым? Деньги хоть и делаются, но в тех отраслях, где летать особо и не надо, чтобы их делать (исключение - вахтовики на север). Центр активности один - Москва. Любители полетать/попутешествовать внутри страны just for fun составляют единицы процентов. Вот и малый спрос.
Вахтовиков брать в расчет пока не будем. Там, в основном ситуация, что «только самолетом можно долететь», потому, летать будут и за $100 и за $1000. Только газ в кухонной плите в последнем случае у всей страны будет дороже.

В советские времена доля «командированных» среди авиапассажиров, хоть и была велика, но всё же существенно меньше, чем, ну, если хотите - just for fun. Да и в той же США, на рейсах, к примеру, из Миллуоки в Солт Лейк Сити, насколько много найдется «деловых» путешественников?

Выход не в отборе пассажиров у железки, а увеличении активности пассажиров вообще.
Увеличения активности пассажиров произойдет только в одном случае: случае увеличения их доходов.

Экономика крупных предприятий страны в целом, действительно в «интересном положении», хотя и тут есть безусловные лидеры: помимо нефтегазовой промышленности и электроэнергетики, лидерами являются черная и цветная металлургия, химическая промышленность, золотодобыча, пищевая, лесная промышленность и производство строительных материалов; а также инфраструктура водного транспорта, экспорт всего это обслуживающая. К тому же на экономику можно под разными углами посмотреть. Взять, к примеру, Самарскую область. Если сравнить количество выпущенных в 2006-м году КуАЗ-ом самолетов, или АвтоВАЗ-ом автомобилей с 1991 годом, то получим картину, безусловно, удручающую. А если сравним уровень жилищного строительства на душу населения Самарской области 2006 года с 1991 годом, или число автомобилей на ту же душу, то получим картину совершенно иную. ;) А люди, покупающие автомобили и квартиры, и есть потенциальные авиапассажиры.

Ещё одна категория потенциальных пассажиров: военнослужащие-контрактники, офицеры и их семьи, коих предостаточно разбросано от Анадыря до Калининграда; которые почти всегда отпуск проводили вдали от места службы, и у которых, стараниями Кремля неуклонно улучшается финансовое положение.

Про общеизвестные курорты: Кисловодск, Домбай, Приэльбрусье и проч.( не говоря уже о сезонных черноморских), думаю, говорить не надо: заполняемость их круглогодично гораздо больше, чем 50%, а в сезон туда хрен попадешь.

Москва не только крупнейший (но не единственный!) центр активности, но ещё и единственный на сегодня узел пересечения транспортных потоков; во времена СССР таких узлов было несколько, навскидку: Новосибирск, Свердловск, Куйбышев, Харьков, Хабаровск. А добираться, к примеру, из Ростова в Кемерово, при наличии нескольких таких узлов, быстрее и дешевле через ОВБ, чем через ДМЕ.

Ну, и напоследок, мы ж не говорим, что вновь образуемой нашим форумом гипотетической авиакомпании нужно бросить выгодные на сегодня направления и очертя голову окунуться в региональные перевозки. На нынешнем этапе можно ( если получится ;) )получать кусок пожирнее от всяких там Анталий и прочих разных Барбадосов - направления, которые никуда не пропадут и через 10 лет; затянув при этом поясок потуже на разработке внутрироссийских (СНГ-шных) перевозок.