Как я пообщался со Sky Express

тип

тип

джедай
Хочу только добавить, что помимо традиционных туристических направлений есть еще куча непаханных мест, куда можно летом летать кататься на лыжах или зимой - загарать... Плюс, ни у кого из отечественных компаний не развиты толком транзитные потоки ЮВА-Европа — не в том смысле, что совсем не развиты, а в том, что потенциал там таааакой огромный...
 
Реклама
lotos

lotos

лягушка - путешественница
Сколько РЖД возит? Мало. Несколько более 100 млрд. п-км (речь о поездах дальнего следования - не всегда это означает поездку далеко, но хотя б электрички исключить).
Если точнее в 2004 году было 115 млрд пкм, а на воздушном сообщении 83 млрд. пкм, из них на внутреннем сообщении половина (источник Росстат "Транспорт в России" за 2005 год). И кстати, пассажиооборот по всем остальным цифрам и индексам растет от года к году. Так что рынок в принципе развивается ИМХО.

Причем судя по другой статистике региональные центры постепенно начинают в некоторых областях большими темпами чем столица. Так что перспективы связи между собой региональных столиц и крупных городов макрорегионов, думаю, есть.
 
J

jeppesen

Старожил
во..дискуссия пошла в правильном направлении :vodka:
даю еще одну подсказку - всю Германию можно пролететь за 3 часа, а Россию?
 
J

jeppesen

Старожил
блин когда у меня снимут эту - Предупреждения: 1
 
Mavr

Mavr

редко летающий
jeppesen,
она уйдет автоматически... потерпи немного
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
lotos,
Растет рынок, растет. Только пока темпы не те, что хотелось бы. Я хотел сказать, что в целом летает народ маловато, и не [только] в том проблема, что железка отобрала пассажиров. Понятно, что с США сравнивать некорректно, но все же, посмотрите с какой активностью там народ "перемешивается"... Это касается и бизнеса, и личных перемещений. И, мне кажется, объем деловых поездок не стоит принижать.

Если взять рост некоего условного показателя "благополучие страны", то (предполагая, что это связано с активной экономикой) рост активности пассажиров, по моим дилетантским представлениям, должен быть нелинейным: мало того, что денег должно стать больше N --> M, личных или конторских, так ведь должны вырасти и потребности/желание перемещаться при некой сумме денег N. Полетят те, кто и сейчас может, да незачем. Полетят те, кто не мог. Больше будут летать те, кто летает сейчас. Я очень надеюсь, что сегодняшний рост - это свидетельство подобной тенденции. Но медленный он, собака...

Кстати, наличие воздушного сообщения дополнительно стимулирует развитие связей. Автокаталитическая реакция до некоторого предела.

Aleck,
Названные отрасли (металлургия, стройматериалы и проч.) как раз примерно и являются теми, где слишком много мотаться и не надо. А где ИТ, банки, консалтинг, сервис, где наука и проч. информационно-емкие сферы, где как раз больше мотаться и общаться надо?

И центр активности у нас все же один. Остальное - пока несерьезно. Можно вернуться к некорректному примеру с США (все же они в данном случае более подходят, чем Европа, из-за расстояний)... у них бизнес (как и мегаполисы) раскидан по всем побережьям... у нас централизация просто крайне сильная. "Москва и регионы". Даже Н-ск, третий город страны, с Москвой сравнивать смешно...

Из своего Томска я могу улететь двумя ежедневными рейсами в Москву (в перспективе - тремя, Пулково нацелилось, если у меня не глюки), и пару раз в неделю в Сургут, Стрежевой, Нижневартовск... охренительный выбор. Ну, куда-то еще там можно... помаленьку иногда...
Где Питер (два "?") Волгоград? Ростов? Владивосток? Иркутск? Омск? Екатеринбург (два "?"). И это нифига не МВЛ... Вот и показатель централизации.

Какое это все отношение имеет к low-cost? Наверное, имеет какое-то. Но я бы с интересом послушал дальше беседу по топику... ребята, вы уж продолжайте, что ли, интересно же.
 
Последнее редактирование:
lotos

lotos

лягушка - путешественница
Но я бы с интересом послушал дальше беседу по топику
Ага-ага. Все-таки, если емкость рынка увеличится со временем, а также увеличится количество желающих летать, то какая могла бы быть роль лоу-коста???
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Сомнительно, что лоу-кост можно строить на маловостребованных направлениях. А вот там, где сейчас летают мэйджоры, там, наверное, можно и лоу-костом обработать некоторый сегмент. Ну это так, не самые умные мысли вслух
 
V

VT

Читатель
заблокирован
Попробовал прикинуть на себя: что меня заставило бы летать лоу-костом?
По личным делам летаю раза три-четыре в год. Причем за рубеж -- почти исключительно по бонусным программам. На внутренних рейсах обычно привязан по времени довольно плотно (например, планы до конца года: юбилей дяди, свадьба сестры, день рождения любимой тёти, везде надо быть к определенному времени определенного дня для минимизации отсутствия на работе). То есть выбирать буду рейсы. Цена имеет значение, но время важнее. При прочих равных буду думать о комфорте -- в Сургут полечу с "ЮТэйром", потому что у них есть "комфорт", а если нету его -- то бизнес в Ту-154, а не в 134. Следующий критерий -- наличе программы ЧЛП. В связи с чем по возможности полесу в Челябинск не с S7, а с SU.

Чем по этим критериям меня оторвет от "мэйджров" потенциальный low cost?
1. Расписанием. Рейсы должны давать выбор хотя из двух вариантов в день. Что в общем согласуется с "тамошней" моделью. Конечно. если бы речь шла о Петропавловске-Камчатском, я бы рассуждал иначе...

2. Комфортом. Если мне предложат 757 даже вдвое дороже TU3 -- улечу на иномарке. Особенно в Петропавловск-Камчатский. Я существо развращенное и порочное, но мазохизм -- это слишком даже для меня.

3. ЧЛП есть и у "Саутвеста", но чтобы она представляла для меня интерес, она должна быть обширной. И просто бесплатных билетов мне не хватит: если это low-cost, мне проще их будет купить. Такому снобу, как я, интереснее всякие элитные уровни и привилегии. Ну и какой-нибудь особый класс, ага... Опа, виноват -- в концепцию не вписывается? Ну извините.

4. Особенно интересно, как новый потенциально опасный для конкурентов игрок будет вписываться на рынок с квотами. Сколько там времени "Аэрофлот" потратил на то, чтобы начать летать ежедневно в Челябинск? Где анонсированный трижды рейс SU в Сургут? Почему билеты Тюмень-Сургут стоят столько же, сколько Тюмень-Москва? Low-cost говорите? Ну давайте нарисуем жизнерадостную картину -- кто-то предлагает за 1000 рублей (плюс сборы) возить народ из Сургута в Москву...

5. Главное: как стимулировать людей летать? Возродить рекламу типа "поездом --сутки, самолетом -- час", добавив "за те же деньги? Местами сработает, точно. Но ведь конкуровать придется и с автобусами, и с машинами... А просто простимулировать путешествовать -- трудно. Это ведь расходы еще и на транспорт в/из аэропорта, гостиницы, развлечения на месте. Тарифы должны получиться действительно очень низкими.
Вот если у нас прокатит идея организации всего четырех игровых зон, куда выведут казино -- думаю. аэропорты рядом с ними будут просто оккупированы low cost. В списко тарифов неплохо бы включить бесплатный обратный перелет. Или даже добавить бесплатное такси из аэропорта :)
 
Lukas

Lukas

Старожил
Плюс, ни у кого из отечественных компаний не развиты толком транзитные потоки ЮВА-Европа — не в том смысле, что совсем не развиты, а в том, что потенциал там таааакой огромный...
потенциал-то огромный, но российской а.к. придется делать посадку в России. И для пассажиров такой сервис с промежуточной посадкой (и потерей 3х часов) будет малоприемлим. Кроме того, стоимость керосина в России сейчас дороже, чем в Европе (иж уж тем более в 2 раза дороже, чем в Баку). Поэтому стоимость прямого рейса будет, скорее всего, ниже, а как точка дозаправки Россия - не самое оптимальное место на пути из ЮВА в Европу.

всю Германию можно пролететь за 3 часа
на чем, на Пайпере?
 
Реклама
J

jeppesen

Старожил
потенциал-то огромный, но российской а.к. придется делать посадку в России. И для пассажиров такой сервис с промежуточной посадкой (и потерей 3х часов) будет малоприемлим. Кроме того, стоимость керосина в России сейчас дороже, чем в Европе (иж уж тем более в 2 раза дороже, чем в Баку). Поэтому стоимость прямого рейса будет, скорее всего, ниже, а как точка дозаправки Россия - не самое оптимальное место на пути из ЮВА в Европу.

на чем, на Пайпере?
вот именно что на Пайпере, а что можно сделать на 737 за три часа в пределах Европы или США ОО!....
 
М

Миша

Старожил
Названные отрасли (металлургия, стройматериалы и проч.) как раз примерно и являются теми, где слишком много мотаться и не надо.
Совсем не так. Движение и ещё какое.

Даже Н-ск, третий город страны, с Москвой сравнивать смешно...
Ну третьим по населению в стране всё же является Самарская агломерация (больше 2 млн.), но всё же с Москвой сравнивать сложно :).
 
L

lion405

Старожил
Сегодня пришло приглашение заполнить анкету опроса. Анонимная авиакомпания говорит о себе так:

Сейчас мы хотели бы Вам рассказать немного о нашей авиакомпании. В ближайшее время мы планируем открыть частые рейсы из Москвы в некоторые города России, предложив стабильные, более низкие цены, чем предлагают авиакомпании сейчас. Билеты можно будет заказать через Интернет и телефонный центр компании и оплатить не только карточкой, но и наличными в торговых центрах и на почте, как за мобильную связь.
Цены на билеты будут дешевле, так как экономия осуществляется за счет отсутствия агентов, специальных касс, представителей в аэропорту, бизнес-зала и бизнес салона. Обслуживание будет быстрым и в аэропорту и на борту, а дополнительные услуги, такие как, например, напитки и питание не включены в обязательную стоимость перелета, но доступны на борту.
 
M

Major

Местный
В тему дискусии из Wall Street Journal:

'Legacy' Airlines May
Outfly Discount Rivals
By MELANIE TROTTMAN and SUSAN CAREY
October 30, 2006; Page C1

As the airline industry finally starts to gain altitude, investors in the still-risky sector should be especially wary of the carriers that specialize in cheap seats. They're flying into head winds.

Not only are discount carriers increasingly competing against each other, but they are up against some reinvigorated adversaries: big, older airlines. These so-called legacy carriers now have the best of both worlds -- some of the lower costs that discounters enjoy and the premium overseas traffic that they don't.

All that is raising questions about the discounter model: low fares and rapid, mostly domestic growth.

Last week, discounter darling JetBlue Airways swung to a third-quarter net loss from a modest year-earlier profit and said it will further slow its growth rate by reducing the size of its planned fleet. The parent of low-cost carrier AirTran Airways likewise swung to a quarterly loss and is postponing aircraft deliveries. Meanwhile, Frontier Airlines reported a sharply lower profit for its fiscal second quarter, which ended Sept. 30.

Even the typically unflappable Southwest Airlines is having a bumpy ride. It turned in a respectable third-quarter profit two weeks ago but fell short of expectations.

Shares of most of these discounters fell after the release of their results. Southwest's stagnant stock fell 3% the day it reported. On Friday, Frontier fell 3.7%, and AirTran Holdings Inc. was down 6.4% after reporting results the day before. JetBlue's stock rose after its quarterly report, though its closing price of $12.25 Friday remained far below its 52-week high of $16.85.

The legacy airlines have been restraining their growth as the discounters rapidly add seats, and the bigger companies' stocks largely have improved due to increasing profits or sharply narrowed losses. The day before Southwest's shares fell 3%, the stock of American Airline's parent, AMR, rose 7.5% on news of a year-over-year return to profit.

Michael Boyd of the Boyd Group Inc., an aviation consulting and forecasting firm in Evergreen, Colo., has for some time been predicting that discounters would run into challenges. "They're running out of places to fly," says Mr. Boyd, who owns no airline stocks. If there is a downturn in the economy and demand softens, he adds, "One or two may not survive."

The bigger airlines, by contrast, are in better shape than they've been in years, thanks to aggressive cost-cutting and streamlining -- changes inspired by their discount rivals. If demand turns down, these carriers have older aircraft they can take out of service, and the ability to shed feeder flights operated by regional affiliates. The discounters have newer planes, which are too costly to simply retire.

The discounters need to grow rapidly to keep costs down, spreading overhead over more capacity. They are constantly looking for new places to fly. AirTran is adding winter flights from Detroit and White Plains, N.Y., to three Florida cities. JetBlue started flights to more than a dozen new destinations this year.

"Discounters are realizing an inconvenient truth: Slower growth may in fact improve profitability," said JP Morgan analyst Jamie Baker.

Consider AMR and JetBlue. AMR shrank third-quarter capacity on nonregional routes by 2.4% from a year earlier and returned to a profit as it filled more of its seats. JetBlue, which increased its third-quarter capacity by 19%, swung to a small loss as it filled fewer seats.

A few years back, many industry watchers assumed discounters would dominate simply because of lower costs. And though their costs remain lower, many discounters underestimated the power of the legacy carriers' size and reach, which allow them to serve more major markets that draw higher fares, Mr. Baker said.

The struggle between the two business models is by no means over, said Dan Kasper, a managing director and airline specialist at LECG LLC in Cambridge, Mass. "The low-cost carriers have been pummeling the legacy airlines for five years. Well, now the legacies are rallying," he said. Mr. Kasper doesn't own any airline stocks.

To be sure, all the airlines were hurt in the third quarter by still-high fuel prices and the government ban on bringing liquids on planes in carry-on baggage. But discounters were hurt disproportionately by the now-relaxed ban because they tend to operate short-haul flights on which passengers prefer to carry rather than check luggage.

CreditSuisse analyst Daniel McKenzie, who has AirTran at a "buy" rating, trimmed his fourth-quarter earnings estimate for the airline. CreditSuisse expects to receive or seek investment-banking compensation from the airline.

J.P. Morgan's Mr. Baker raised his JetBlue rating to "neutral" from the equivalent of a "sell" and raised his 2007 profit forecast but not with a lot of enthusiasm. "As turnarounds go, United appeals more," he said in a report, referring to prospects for the UAL Corp. unit. J.P. Morgan has an investment-banking relationship with JetBlue. Mr. Baker doesn't personally own any airline stocks.

Southwest, the most mature and consistently profitable of the discounters, reported disappointing third-quarter profit that was flat with a year earlier excluding a big charge in the latest period. Southwest still plans to meet its 15% earnings growth target for this year and has been more aggressive about raising fares to cover high fuel prices. But the Dallas-based airline's fuel hedges, which largely have protected it from high prices, are eroding, narrowing its favorable cost gap with competitors.

Meanwhile, AirTran, which ordered more than 100 new jetliners in 2003 and has been growing by 20% to 25% a year, now thinks its capacity is growing too fast with fuel prices this high. Last month, the airline said it planned to defer deliveries of some aircraft. In announcing its third-quarter loss, AirTran said it may slow fleet growth more. By trimming growth to 10% in 2008, AirTran would reduce its exposure to new markets, which tend to start slowly and not make money immediately.

"There is some value to size," said Stan Gadek, AirTran's chief financial officer. "It will improve our revenues if we can get there in a responsible way."
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Даже если low-cost'ы загнутся сейчас (я так, утрирую), они уже многое сделали - средние цены сбили серьезно, пассажиров дополнительных привлекли.