Как спасти авиапром

Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Вот такая статейка. Вызвала она у меня очень недобрые чувства. Лукавая статейка. Будет возможность - напишу развёрнутый комментарий.

Как спасти авиапром

Александр Рубцов

Ведомости
30.08.2006, №161 (1688)

Гражданская авиация России должна как можно скорее начать обновление своего авиапарка. Если этого не сделать в ближайшие пять лет, наступит острая нехватка современных воздушных судов, отвечающих всем требованиям безопасности и надежности. Первые предпосылки грядущего хаоса в авиаперевозках уже проявляются сегодня: череда авиакатастроф в небе России с самолетами отечественного и зарубежного производства — свидетельство деградации некогда существовавшей в нашей стране мощной системы авиаперевозок.

Причин тому много, но нельзя забывать о главном — граждане нашей страны должны летать на надежных, современных самолетах, не опасаясь за свою безопасность. Что для этого нужно сделать? Ответ напрашивается сам собой: производить достаточное количество новых отечественных авиалайнеров, ставя их на замену устаревающей технике. Сделать это — задача нашей промышленности. Причем она сегодня скорее жива, чем мертва. Хотя сторонники импорта в Россию бывшей в употреблении зарубежной техники сомнительного качества пытаются доказать обратное. Отечественные авиазаводы способны серийно производить современные магистральные авиалайнеры и обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными самолетами.

Недоступная новая техника

Единственным препятствием на пути реализации поставленной задачи является отсутствие нормативной базы для эффективного финансирования производства самолетов. В ближайшее время мы представим в правительство предложения по устранению существующих проблем, основная идея которых состоит в том, что до конца текущего года необходимо резко увеличить производство существующих моделей российских магистральных самолетов за счет привлечения заемных средств под госгарантии. Если наше предложение будет услышано и меры по правовому обеспечению механизмов финансирования будут приняты в кратчайшие сроки, мы возьмем на себя обеспечение финансирования массового заказа авиатехники.

Государство в последнее время повернулось лицом к проблемам отечественного авиапрома, и это по-настоящему внушает оптимизм. Например, были приняты стратегические решения о создании в нашей стране Объединенной авиационной корпорации (ОАК), куда войдут все самолетостроительные предприятия и конструкторские бюро. Уже в сентябре — октябре ОАК обретет юридическую форму. Но это только начало длительного процесса формирования будущей корпорации. Нам же нельзя терять драгоценное время — стратегические решения надо принимать уже сейчас. Если мы упустим возможность наладить массовое производство отечественных самолетов и будем производить их штучно, то пустующее место стремительно займут самолеты зарубежного производства, зачастую сильно выработавшие свой ресурс и небезопасные в эксплуатации.

Новые зарубежные самолеты сегодня не по карману ни одному российскому авиаперевозчику. Их стоимость в 2-3 раза превышает стоимость новых современных российских аналогов. Единственная авиакомпания на постсоветском пространстве, сумевшая пополнить свой флот новыми зарубежными самолетами, — это государственный “Аэрофлот”, который ввез несколько десятков “иномарок” при мощнейшей государственной поддержке.

Доступная старая

Единственно доступным для авиакомпаний России стал в последнее время рынок старых зарубежных самолетов, который после спада перевозок и резкого роста цен на авиатопливо в 2001-2003 гг. переполнился подержанными машинами. При этом стоимость этих лайнеров оказалась настолько низка, что компенсировала и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. И если в 2005 г. в Россию было импортировано около 20 подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут увеличиться до 50-70 машин в год. С экономической точки зрения со старыми самолетами не может конкурировать ни один новый (неважно — отечественный или импортный). Однако, будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чья жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских.

Таким образом, существует угроза развитию собственного гражданского авиастроения и транспортной безопасности нашей страны. И зачем создавать ОАК, если продукция большей части ее участников — самолеты Ил-96, Ту-204, RRJ, Ан-148 — не будет иметь перспектив сбыта? Образовались также предпосылки для введения более жесткого государственного регулирования в отношении ввоза подержанных самолетов, начиная с усиления контроля за техническим состоянием импортной авиатехники вплоть до введения запретительных ввозных пошлин на самолеты определенного возраста (например, старше семи лет).

Возможности предложения

Новые российские самолеты в полном объеме могут удовлетворить значительную часть спроса российского авиарынка на провозные мощности. Так, весьма эффективными показали себя в эксплуатации новые самолеты семейства Ту-204, в частности универсальные средне-дальнемагистральные Ту-204-300 (их ежемесячные налеты в авиакомпании “Владивосток-Авиа” составили 300-400 часов на каждую машину), конкурентоспособными могут стать новые региональные модели RRJ и Ан-148. На рынке грузовых самолетов перспективными являются самолеты Ил-96-400, новый Ил-76, Ту-204С. Причем рынок готов принимать российские самолеты — заказы есть, в том числе и экспортные. Ощутимо увеличивается спрос на экономичные винтовые самолеты (Ан-140 и Ил-114), которые становятся все более привлекательными для перевозчиков в условиях роста цен на керосин.

Сегодня создалась уникальная возможность перейти от единичных поставок новой авиатехники к крупносерийному заказу на большую партию самолетов. Крупная серия обеспечит не только полноценное насыщение целевого рынка, но и существенно (на 10-15%) снизит себестоимость самолетов за счет эффекта масштаба. Подобный заказ может быть выполнен пятью действующими российскими авиазаводами в Ульяновске, Воронеже, Самаре, Комсомольске-на-Амуре и Казани и включать не менее 20 самолетов Ил-96, 30 Ту-204/214, 50 Ан-148 и RRJ, 50 Ан-140 и Ил-114 с поставкой в течение 2007-2010 гг. Суммарная стоимость этого заказа составит около $3,6 млрд.

Подобные объемы поставок, вполне естественные для советских времен, беспрецедентны для новейшей истории российского авиапрома, в связи с чем возникает два вопроса: смогут ли заводы выполнить этот план и откуда взять деньги для его финансирования?

Как финансировать

Для решения первой проблемы необходимы инвестиции в технологическое и производственное обновление авиазаводов и КБ, восстановление кадрового потенциала. При этом сумма необходимых инвестиций составит около $1 млрд. Потенциальный источник финансирования — инвестиции федерального бюджета, организация долгосрочного лизинга технологического оборудования для авиапрома, кредиты банков и экспортно-кредитных агентств (для иностранного оборудования). Крайне необходимо и наращивание объемов бюджетного финансирования научных разработок по модернизации существующих моделей авиатехники и разработке принципиально новых.

Вторую проблему — проблему финансирования заказа — нужно решать через традиционные в мировой практике механизмы лизинга (для внутренних продаж) и экспортного финансирования (для продаж за рубежом). Развитие механизмов заемного финансирования уже позволило возобновить сбыт российской авиатехники.

Опыт нашей работы показал необходимость постепенного отказа от прямых бюджетных инвестиций в капитал лизинговых компаний и целесообразность модернизации громоздкой системы субсидирования лизинговых платежей. Сбыт новой техники можно наращивать, используя различные инструменты государственной поддержки, например путем предоставления государственных гарантий по кредитам, привлекаемым на лизинг новых самолетов. Причем государство в этом случае фактически не тратит заявленные гарантийные средства, а лишь резервирует их на непредвиденные случаи. Для финансирования предлагаемого крупного заказа потребуются гарантии на $2 млрд (80% стоимости самолетов, поставляемых на внутренний рынок), что позволит снизить стоимость финансирования, заметно уменьшить лизинговый платеж, повысив тем самым интерес авиакомпаний к отечественной авиатехнике. И наконец, следует отказаться от введенного в 2006 г. обложения объектов лизинга налогом на имущество. Странно, когда государство сначала вкладывает средства в организацию лизинга самолетов, а затем изымает 20% выручки лизинговой компании в форме налога на имущество.
 
Реклама
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Продолжение:

Конечный результат

Во-первых, начиная с 2007 г. произойдет наполнение внутреннего авиарынка новыми безопасными и экономически эффективными современными самолетами. Во-вторых, будет восстановлено не менее 200 000 высококвалифицированных рабочих мест (а общая численность работников отрасли и членов их семей не менее 1 млн человек), что будет способствовать социально-экономическому развитию многих российских регионов (например, таких депрессивных и дотационных, как Воронежская и Ульяновская области). В-третьих, будет создана материальная и научная основа для внедрения в период 2009-2012 гг. новейших моделей авиатехники, таких как RRJ и новый ближне-среднемагистральный самолет МС-21.

В-четвертых, будет обеспечен немалый бюджетный эффект: сумма налоговых поступлений в течение 2007-2020 гг. составит около $2,1 млрд, в том числе около $700 млн — в региональные и местные бюджеты.

Впрочем, не исключен и иной, более простой на первый взгляд путь развития, который заключается в немедленном открытии доступа на российский рынок иностранных самолетов. Предложения расслабиться и получить наконец-то удовольствие от ввоза иностранной авиатехники в последнее время звучат все громче, причем не только от представителей авиакомпаний, но и от высокопоставленных чиновников и политиков. Предлагается даже не только снять таможенные барьеры, но и начать субсидирование лизинговых платежей за дорогостоящие иностранные самолеты из федерального бюджета. В принципе, такая стратегия имеет право на жизнь и позволит, наверное, быстрее вступить в ВТО (кстати, именно этот сценарий настойчиво предлагали США, продвигая продукцию Boeing). Обратная сторона монеты — ликвидация собственного гражданского авиастроения со всеми вытекающими социальными, экономическими, бюджетными и прочими издержками. Немалый урон будет нанесен военному сегменту авиапрома, имеющему, как правило, общих поставщиков комплектующих на самолеты гражданского и военного назначения. Выхолащивается в таком случае и идея интеграции авиапрома.

Не будем строить иллюзий: гражданское авиастроение вряд ли принесет России такой же экономический эффект, как нефтяная или газовая промышленность. Однако ее развитие даст мощный импульс всей цепочке поставщиков (а это до 20 регионов России), заставит их всех поднять производительность и инвестировать в модернизацию производства. С развитием собственной авиапромышленности Россия сможет восстановить свой научный потенциал, подтянуть высшую школу, возродить систему профтехобразования и, безусловно, обеспечит внутренний рынок новыми, безопасными и экономически эффективными самолетами.

Автор — генеральный директор “Ильюшин финанс Ко.”
 
Техник

Техник

Старожил
включать не менее 20 самолетов Ил-96, 30 Ту-204/214, 50 Ан-148 и RRJ, 50 Ан-140 и Ил-114 с поставкой в течение 2007-2010 гг.
Пусть будет чудо - деньги (наши с вами) им выделят, и деньги не разворуют, а построят указанное кол-во самолетов и пристроят их в авиакомпаниях.

Вопрос, который я уже задавал - а что дальше?
Что в 2011 году?
Наш рынок насыщен, а домены дымят, производя аллюминий, рабочие Ульяновска, Воронежа и иже с ними приходят на работу - а где заказы на новые самолеты?
Кому они нужны?
Страны СНГ и Прибалтики уже сделали свой выбор и пересадить их на российские самолеты уже не удастся.
У Фиделя наших дальнемагистральных аж две штуки.
Ким на поездах все больше ездит.
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Техник, и об этом тоже хочу написать. Вобщем - дойдут руки - тисну ответ.
 
K

kisa

Местный
Fyodor, при первом прогляде статьи явно прослеживается призыв к лоббированию именно отечественного авиапрома.. причем весьма недвусмысленный... вам это не нравится?
 
тип

тип

джедай
Техник, дык выделение денег — это не чудо, а суть акт растраты, потому как самолеты никому не нужны будут :)

Вообще протекционизм — это хорошо, но в меру, а у нас куда ни плюнь — сверх всякой меры все.
 
D

Не понял, в чём Федор разглядел "лукавство". Обычная парадная статья. ИФК хочет жить и хочет дать жить и работать другим россиянам. Это отрадно. А недобрые чувства эта статья должна вызывать разве что у Боинга :)
 
Последнее редактирование модератором:
K

kisa

Местный
Техник, а вдруг? чудеса иногда случаются... хоть и реже, чем катастрофы. к сожалению ... вдруг к 2011 году наши самолеты станут нужны всем, пуркуа бы и не па? всякое бывает. если сильно хотеть.. оказалось же нужным буржуям телекоммуникационное ПО, которое штампуют туточки,в рашке..и никакие сименсы с моторолами не помешали...
 
Последнее редактирование:
Техник

Техник

Старожил
призыв к лоббированию именно отечественного авиапрома.. причем весьма недвусмысленный... вам это не нравится?
Я хоть и не Fedor...
Я не против лоббирования от. авиапрома, ОК, пусть даже и пошлинами.
Пошлины существуют года этак с 1991?
Что сделали наши КБ и авиапром за эти 15 (ПЯТНАДЦАТЬ) лет благодаря доббированию?
 
Реклама
K

kisa

Местный
Техник, дык речь то об чем? о том что надо все заново продумать и орагизовать... дело ведь не в пошлинах и лоббировании... вон, к чему привело лоббирование автоваз? ко всеобщему пожеланию "чтоб он сгорел уже наконец".. надо внутри что то менять и реформировать.. как усегда у нас технологий эксклюзивных - зашибись, а вот с управлением - бяда...

пока на шею с колотушкой не сядешь и гулаговскими шарашками не пригрозишь - ниче не управляется и не работает...
 
Последнее редактирование:
K

kisa

Местный
да кстати, а что. за 15 лет ничего нового не сделали? в любом случае свой авиапром надо иметь... имхо дилетанта и лоха может быть ... но все таки..
 
Curious

Curious

Местный
да кстати, а что. за 15 лет ничего нового не сделали?
Да по тем же шумам могли бы почесаться - теперь в Европы либо не пущают, либо штрафы платить приходится. Неплохая забота о своем продукте и , соответственно, клиентах, использующих его.
 
Последнее редактирование:
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
kisa, пока я мееедленно пишу свои мысли по этому поводу, просто скажу вам, что вот это "надо иметь" при нормальной системе управления (в т.ч. и государства) нужно доказывать в первую очередь, т.к. земля круглая, ресурсы ограничены и в распределительной системе (а государство - это и есть распределительная система) нельзя дать что-то кому-то не забрав что-то у кого-то. И надо доказать, что отобрав у тех и дав этим добьёшься нужного и бОльшего успеха. Всё прочее - псевдопатриотическая риторика за которой (просто если можете - поверьте моему опыту) как правило стоит чьё-то физическое желание нажиться.

Так вот, внимательное прочтение статьи показывает серьёзную противоречивость аргументов и не создаёт впечатление, что автор знает как добиться результата. Да и сам результат не очевиден...

Тем, кто из этих строк сделает неверный вывод о том, ч то я враг отечественного авиапрома - отвечу заранее - я не враг, я друг. :)
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Пройдусь сперва тезисно - потом, если дойдут таки руки - попробую просуммировать.

Первые предпосылки грядущего хаоса в авиаперевозках уже проявляются сегодня: череда авиакатастроф в небе России с самолетами отечественного и зарубежного производства
Вообще говоря - "пляски на костях" - частый стиль нашего авиапрома. Чужая смерть - неплохой повод обратить на себя внимание. Насколько очевиден повод? В 1981 году в СССР произошло 7 авиакатастроф, в октябре-декабре 1984 года подряд упало 3 самолёта - поигбло 294 человека. Да, случился чёрный год. Но по-моему, при всех проблемах - о хаосе говорить несколько рано. Тем более, когда в твоей собственной области хаос уже давно - стиль жизни.

Итак - по делу:

Ответ напрашивается сам собой: производить достаточное количество новых отечественных авиалайнеров, ставя их на замену устаревающей технике.
Сам сабой ответ напрашивается у г-на Рубцова. Я уже писал выше - этот вопрос требует очень серьёзных доказательств, потому что это хорошо, когда твоя страна - лидер во всех областях, но это само собой не происходит и приходится чем-то жертвовать. В принципе, статья и должна была бы доказывать это - но на мой взгляд - эффект обратный.

Единственным препятствием на пути реализации поставленной задачи является отсутствие нормативной базы для эффективного финансирования производства самолетов.
Слишком оптимистично. Я мог бы предложить сразу несколько факторов, более существенных чем достаточно субъективная и изменяемая причина: низкий платёжеспособный спрос; неэффективность, моральное устаревание и иногда ненадёжность новой техники; деградация трудовых ресурсов; качество управления и пр. Если г-н Рубцов этого действительно не понимает - тогда дело совсем плохо. Если же понимает - то, как я говорил - лукавит. И скоро станет ясно - почему.

основная идея ... состоит в том, что до конца текущего года необходимо резко увеличить производство существующих моделей российских магистральных самолетов за счет привлечения заемных средств под госгарантии
Вы в это верите? То что будучи обсыпан дешёвыми кредитами авиапром откликнется массовым выпуском лайнеров уже в 2006-2007 году? Вспомните про новый Ту-214 для Трансаэро - если не ошибаюсь, задержка с поставкой составляет уже больше года. Сегодня в экономике, в отличие от 90-х годов нет проблемы нехватки денег. Сегодня экономика России решает проблему избытка денег - кредиты доступны. Да, под госгарантии они дешевле. Но госгарантия не панацея, а проблема не ключевая...

Уже в сентябре — октябре ОАК обретет юридическую форму. Но это только начало длительного процесса формирования будущей корпорации. Нам же нельзя терять драгоценное время — стратегические решения надо принимать уже сейчас.
Практика показывает, что когда начинается подобная спешка при намеченных вобщем планах - это становится раздольем для желающих половить рыбу в мутной воде. ОАК в процессе создания и может выйти так, что многие подразделения и особенно их начальники останутся в стороне от денежных потоков. Если поспешить - можно отщипнуть что-то не дожидаясь изменения статуса.

Новые зарубежные самолеты сегодня не по карману ни одному российскому авиаперевозчику.
Об этом стоило бы спросить их самих. Особенно в случае отмены 20% пошлины. Если читать интервью капитанов авиабизнеса - складывается иное мнение. То, что оно может совершенно не интересовать руководителей российского авиапрома не кажется удивительным.

это государственный “Аэрофлот”, который ввез несколько десятков “иномарок” при мощнейшей государственной поддержке
Ну, во-первых Аэрофлот не государственный. Это АО с 51% госучастием. Там есть ещё 49%. Только "мощнейшей поддержки" я не помню. Я помню, что для АФЛТ было сделано исключение из мощнейшей поддержки как раз авиапрома, причём очень обременительное исключение, с прямым навязыванием Ил-96. Т.е. при другом раскладе Ильюшин мог и этого не получить - об этом Рубцов предпочёл забыть. Равно как и о решительном нежелании авиакомпании брать эти самолёты.

Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских.
Что бы доказать, что новый самолёт лучше такого же старого - особых аргументов действительно не надо. Но речь идёт о безопасности. А практика позволяет сказать, что при должном обслуживании 10-летний самолёт вполне надёжен. А вот то, что с обустройством должного уровня техобслуживания наших НОВЫХ самолётов авиапром испытывает проблемы (вспомните различные простои Ил-96 у того же Аэрофлота - "самого большого трёхдвигательного самолёта в парке") - заставляет с не меньшим беспокойством глядеть и на обновляемый парк. Хочется спросить г-на Рубцова: а насколько надёжны штучные самолёты с незначительным общим налётом для данного часто недоведённого типа? Ситуация, когда клиенту авиакомпаний можно вручать значок "пассажир-испытатель" - скверный случай.

Органы в сфере надзора за авиатранспортом не должны выпускать неисправные самолёты - старые или новые, наши или зарубежные. Это проблема не лизинга подержанной авиатехники, а практики администрирования.

И зачем создавать ОАК, если продукция большей части ее участников — самолеты Ил-96, Ту-204, RRJ, Ан-148 — не будет иметь перспектив сбыта?
Действительно - зачем? Вообще говоря, основным аргументом в пользу ОАК был тезис об избежании конкуренции производителей военной авиации на иностранных рынках. Гражданское авиастроение здесь шло сбоку и удивительным и позитивынм результатом стала идея RRJ, как нового гражданского проекта будущего концерна. Для Ил-96 и Ту-204 объединение отрасли может и не дать видимого эффекта, кроме вопросов финансирования - это разные производства (пусть спецы поправят меня, если можно выжать технические преимущества за счёт интеграции процессов). Да и будущее этих самолётов неочевидно, хотя это повод для отдельной дискуссии.

Но речь идёт о спросе. И опасения действительно понятны - должного спроса может действительно не быть. Боюсь только, что спрос не формируется исключительно административными ресурсами. Знают ли об этом в Ильшин финанс? Что будет (и кто ответит) если и после всех предложенных мер российские компании не будут приобретать отечественные самолёты, которые не покажутся им столь же надёжными и эффективными, какими видятся разработчику? Внятного ответа в статье нет - просто будет спрос и всё тут...

конкурентоспособными могут стать новые региональные модели RRJ и Ан-148
Станут. Они будут конкурировать друг с другом. Если ОАК собирается выпускать 2 самолёта одного класса на одном рынке, то надо браться за учебник по стратегическому планированию 2-3-го курса менеджерских специальностей. Думаю, ОАК всё-таки будет выпускать один тип. Вопрос не к ОАК, а к автору статьи...

Ощутимо увеличивается спрос на экономичные винтовые самолеты (Ан-140 и Ил-114)
Подтвердить бы эту хорошую новость цифрами. Сколько произведённых в России Ил-114 и Ан-140 закупили наши авиакомпании? И даже те, кто готовы закупать... Выборг не может дождаться третьей машины уже третий год. Впрочем - машина узбекская... И тот же случай - они конкуренты. При сложном клубке интересов: Россия, Украина, Узбекистан. При противоречиях в каждой из этих стран и производителях.

У нас потенциальный спрос растёт на машины всех классов. Впорос в спросе на конкретные типы.

Подобный заказ может ... включать не менее 20 самолетов Ил-96, 30 Ту-204/214, 50 Ан-148 и RRJ, 50 Ан-140 и Ил-114 с поставкой в течение 2007-2010 гг. Суммарная стоимость этого заказа составит около $3,6 млрд.
Может включать. А может и не включать. Такие цифры строятся на основе заказов или по крайней мере деклараций о намерениях. Кто возьмёт 20 Ил-96? Есть список потенциальных заказов? Те что есть - Аэрофлот может ещё и отбиться от них. Если исходят из того, сколько придётся купить авиакомпаниям если запретят покупать иномарки - это понятная система подсчёта, но рискованная тем не менее. И опять таки - у нас планы на производство одной корпорацией взаимно конкурирующих самолётов?

Скверно, впрочем, другое, то о чём говорил Техник - после насыщения отечественного рынка (рост которого находится в не абсолютной, но прямой зависимости от эффективности авиапарка) самолётами - чтио будет дальше. 2-3 года назад многие эксперты, в том числе и из авиапрома признавали, что достичь безубыточности производства только за счёт внутреннего рынка не получится. Необходим эскпортный потенциал. Как показала МНОГОЛЕТНЯЯ практика, даже развивающиеся страны не проявляют особого интереса к Ил-96 или Ту-204 - в отсутсвие заградительных пошлин их привлекательность почему-то не очевидна. При этом ошибкой было бы считать, что только развитые страны делают заказы на новые самолёты - третий мир их так же приобретает - это можно легко посмотреть на сайтах Airbus и Boeing. И даже дешевизна нашей продукции не является серьёзным аргументом - обслуживание может выйти куда дороже. Даже такие лояльные клиенты нашего военного авиапрома как Китай и Индия не торопятся переносить сотрудничество в гражданскую сферу, предпочитая американские, европейские, канадские и бразильские самолёты.

Кстати, о "вредности" присоединения к ВТО - вообще говоря от этого присоединения выирают в первую очередь экспортоориентированный отрасли с высокой степенью переработки (их права при сбыте на зарубежных рынках будут лучше защищены). Т.е. по некоторым приметам - это должен быть как раз авиапром.

Есть и ещё один, весьма субъективный, но часто звучащий момент - деловая культура менеджеров гражданского авиапрома несколько затрудняет процесс международного сотрудничества.
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Для решения первой проблемы необходимы инвестиции в технологическое и производственное обновление авиазаводов и КБ, восстановление кадрового потенциала. При этом сумма необходимых инвестиций составит около $1 млрд. Потенциальный источник финансирования — инвестиции федерального бюджета,
Последний раздел статьи называется "Конечный результат". Специфика моей работы, увы, предполагает существенную долю цинизма в оценках (что к сожалению оправдано). Так вот - конечный результат ИМХО продекларирован именно в приведённом абзаце. Именно это и есть смысл, и цель статьи. Даже не заградительные пошлины - деньги из бюджета на инвестиции в основные фонды. Простой миллиард. Это всего примерно в 4 раза больше размера федеральных дотаций депрессивным Воронежу и Ульяновску в 2007 году.

Кстати, статья как раз поспела вовремя - в Думу внесён бюджет и в преддверии недалёких выборов обсуждение ожидается бурным.

Странно, когда государство сначала вкладывает средства в организацию лизинга самолетов, а затем изымает 20% выручки лизинговой компании в форме налога на имущество.
Действительно странно другое - фактически имущество есть, а налога на него нет. Лизинг долгое время был несложной формой ухода от налога на имущество - продаём имущество собственной фирме в офшоре, а потом берём его в лизинг. Станок никуда не уезжал, корабль не уплывал, хозяева те же - но это уже лизинг. Потери бюджета? Г-н Рубцов, радеющий естественно за государственное дело, этого обстоятельства вероятно не заметил.

Начиная с 2007 года ... Во-вторых, будет восстановлено не менее 200 000 высококвалифицированных рабочих мест (а общая численность работников отрасли и членов их семей не менее 1 млн человек) ... будет создана материальная и научная основа для внедрения в период 2009-2012 гг. новейших моделей авиатехники, таких как RRJ и новый ближне-среднемагистральный самолет МС-21
И вновь лукавство. Ну во-первых вряд ли в средней семье авиапромовца 5 человек. Но это просто цифра - важено не количество, а качество. Восстановление этих мест - сложнейшая задача, требуящая кропотливой многолетней работы. За прошедшие годы, кадры, ушедшие из авиапрома деградировали, утратили квалификацию (не говоря уже о росте и способности следить за новыми достижениями). Люди не стали моложе - многие оказались на пенсии. Упал соответственно и уровень подготовки новых кадров. Это общая комплексная проблема образования в России - её не решить выделив проверенным товарищам из Ильюшин Финанса миллиард долларов. Это программа, требующая серьёзного системного подхода и содержательного финансирования, и хорошо, если даст она первые результаты к 2009 году, к RRJ и МС-21. Необходим поиск и привлечение зарубежных специалистов, нужно перенимать опыт, покупать технологии и специалистов вместе с ними. А до того, скорее всего нетрудно догадаться, что произойдёт - будем пытаться въехать со старой расстроенной гвардией в счатсливое будущее. И мы будем пытаться увязать в одну команду бывшего инженера с 10-летним перерывом в стаже, не до конца обученного выпускника ВУЗа и перепуганного всем этим экспата. Насколько это скажется на качестве продукции, на безопасности? Постановка нереальных планов ведёт к краху - нельзя унести больше чем можешь. "Подтянуть высшую школу", пишет автор... Так вот взять и слегка подтянуть. Кем, куда?..

Ну и опять таки - поправьте мнея, спецы - в какой мере экстеренный выпуск Ил-96 может помочь в материальной и научной базе для выпуска RRJ - принципиально нового самолёта? Постараемся взять для него все недостатки прошлого? Была хорошая статья Майкла Хаммера "Реинжиниринг - не автоматизируйте - уничтожайте". Иногда намного дешевле строить новое почти с ноля, чем пытаться переделать или приладить старое. Возможно в данном случае это и не так - надо смотреть, считать.

Вот такие вот комментарии и замечания.

В качестве общего вывода - статья содержит спорные положения не подкреплённые релевантными доказательствами, но сдобренные политическими и конъюнктурными лозунгами.

Сегодняшние проблемы авиапрома были заложены не в ходе распада страны и реформ начала 90-х - они берут исток в 70-80х годах. Когда во всем мире авиапромышленность шла по пути активного развития и предложения на рынок новых моделей и модификаций, основанных на экономичности и комфорте, в СССР основные ресурсы были направлены в военную сферу. Немало "съел" и сверхзвуковой Ту-144. Результатом этого стало появление в течение десятилетия лишь двух новых машин - Як-42 и Ил-86, а последующие разработки которые запаздывали и шли по догоняющей, в итоге попали в молох перемен и кризисов - не лучшее время для любых новинок. Мало внимание уделялось требованиям экономичности двигателей, приоритеты пассажиров были поставлены на последние места в шкале ценностей авиаперевозчиков. То, что казалось верным и правильным в советские годы оказалось неприемлемым в условиях рынка покупателя.

Авиапром не смог достойно ответить на брошенный вызов. Даже добившись тепличных условий руководители отрасли не смогли обеспечить рынок адекватным предложением - собственные старые самолёты стали большей проблемой для производителей, чем западные модели. Запрет на шумные самолёты в Европе не был не только ударом по России - это была спасительная соломинка для наших авиапроизводителей, которые получили шанс отщипнуть от большого победного пирога лоббистов Airbus и Boeing. Шанс хоть и был использован - увы, в мизерных количествах.

В истории экономики есть примеры, когда краткосрочный протекционизм давал ощутимые позитивные итоги (это не панацея - были и обратные результаты). Но долгосрочный протекционизм - это всегда путь к стагнации. Российский авиапром - печальное подтверждение этого факта. Такой метод "поддержки" не ведёт к улучшению качества продукции (здесь качество следует понимать как комплекс товара и сопутствующих услуг), которая в отличие от отдельных недостатков законодательства и является одной из ключевых причин кризиса отрасли, сокращения её рыночного потенциала. За 13 лет закрытого рынка авиапром не смог (а во многом не захотел) подстраиваться под нужды потребителя - как авиаперевозчика, так и пассажира, сохранил внутреннюю культуру доминанты (совершенно необоснованной) над авиатранспортной отраслью.

Умер ли гражданский авиапром? Это сложный и неочевидный опрос, который решается всё же во многом на интуитивном уровне - страна, десятилетия выпускавшая сложную авиатехнику, большая страна с огромным научным потенциалом - может позволить себе авиастроения. Должна ли? Лично мне бы хотелось. Не смотря на весь звучащий скепсис, мне хочется верить в RRJ - это могло бы стать тем прорывом, на основе которого отрасль получит дальнейшее развитие.

Такому проекту не нужен протекционизм - если нам удасться построить качественный современный самолёт - экономика знает немало иных способов стимулирующей, а не запретительной поддержки отраслей (правды ради - г-н Рубцов пишет и о них - он вообще хотел бы сразу всё - дайте денег, уберите конкурентов - идеальный бизнес). Европейское небо не закрыто для боингов, что не мешает Airbus производить замечательные самолёты. То же самое в США, Бразилии, Канаде... Концентрация отрасли в рамках ОАК даёт возможность объеденить финансовые и человеческие ресурсы для достижения конкретной цели - выпуск нового современного самолёта. Для этого существует немалый инструментарий, в том числе и государственной политики: и в части госгарантий, и в части развития системы лизинга, даже инвестиционный фонд при неэффективности такого инструмента может быть задействован в ограниченных рамках. При чётко поставленной задаче: мы делаем конкурентноспособный самолёт, на который есть реальный спрос на мировом рынке.

Размывание такого проекта, размазывание средств на неэффективные действия, по поддержке неэффективных производств, подкармливающих группы заинтересованных физлиц - путь в никуда.

Важнейшая задача стоящая перед авиапромом - смена управленческого курса. Капитанам авиапромышленности следует понять, что залог успеха - не создание особой группы проверенных товарищей при Президенте РФ (читаем Ласточкина из НПО Сатурн), которые подскажут - куда какие деньги направить и что выпускать, а что нет (вот ведь - как бегали в ЦК выбивать фонды под проекты - так ничего и не изменилось), а ориентация деятельности на реальные нужды рынка. Это возможно самый сложный процесс, который придётся пройти, если мы хотим построить современную конкурентную отрасль (можем и не пройти). Многие из тех, кто так и не смог принять новых условий, кто любыми силами цепляется за спасительный лично для них протекционизм, кто научился лишь "осваивать" изредка выделяемые средства и бегать по властным кабинетам - останутся за бортом. А это обидно... Но нужно.
 
K

kisa

Местный
Fyodor, я ж сказала - с управлением бяда..но честно говоря, если все то, что вы пишете правда - лучше удушить быстрее этот несчатсный авиапром. чтоб не мучался..
 
xoid

xoid

Старожил
А кто нынче собственник авиастроительных заводов? Государство?
 
Реклама
e320

e320

Старожил
Fyodor, граммотный анализ, пардон, разнос. Согласен. От себя добавлю, для того что бы создать современный, продаваемый самолет одного авиапрома мало. Масса смежных отраслей должна быть так же современна и продаваема. Ну и не мешало бы иметь мощную научную базу. И Боинг и Аэробус являются своеобразными двигателями прогресса. Этого у нас нет, соответственно....

Успех 54-ки в частности этим и был обусловлен. Все отрасли были на одном уровне развития.

ЗЫ: Сашу Рубцова знаю хорошо. Он порядочный человек, но как любой капиталист, преследует исключительно конкретные цели зарабатывания денег на поляне на которой работает. А для достижения этой цели можно и специфическую статейку написать. Не ругайте шибко. ;)